铁路线路工技师论文
铁路技师论文
用科学的人才观加强高素质人才队伍建设张增义、张钦作者单位：邯郸工务段邮编：056001 联系电话：62325摘要：本文结合单位自身实际，探讨在铁路大发展的新形势下人才队伍建设问题，从当前人才选拔使用中的一些问题分析入手，从如何选人、如何育人、如何做好长远规划进行了探讨，对加强基层单位人才培养工作具有一定的借鉴意义。
关键词：科学人才队伍建设当前正值铁路大建设时间，我段管内石武客运专线即将在明年完工试运营，邯长复线和电气化改造、邯黄铁路新线等新建铁路工程即将动工。
铁路大发展带来机遇的同时，也带来了更加严峻的挑战，培养一支高素质的人才队伍，是在今后的竞争中始终保持不败之地的关键因素，那么在新形势下，以什么样的人才观念去培养选拔适应铁路跨越式发展需要高素质的人才，已成为各级组织、人事部门急需解决的课题。
1过去在选才上的误区经过对以前人才选拔与使用的分析，发现主要存在以下几个方面的误区：1.1重学历轻能力。
有的企业在选才上以学历为条件，不重视人才素质和实际工作能力，结果造成了那些在工作中积累了丰富经验，工作能力强，而学历低的人无法重用，使素质低学历高的人走上了重要岗位。
1.2 人才结构不合理。
有的企业只注重人才的数量，忽视人才结构的合理性，使人才在学历、年龄、专业、能力等方面形不成互补与梯次，结果造成了人才的浪费和人才的断层。
1.3培养力度不够。
不少企业只注重人才的使用，不注重人才的培养，不仅不利于人才潜能的挖掘，而且也不利于人才的成长和提高。
1.4激励方法不合理。
有的单位只注重对人才的物质激励，而忽视了对人才的精神激励，致使人才的工作热情、效率与积极性都得不到很好的发挥。
2 用“德才兼备、注重实绩”的观念选好人才德才兼备是衡量使用人才的根本标准，是我们长期以来选人、用人的基本原则，因此，无论世事如何变化，德才兼备的用人标准是始终不能变的。
德和才是相互统一、不可分割的，在实际工作中不能重视一方面而忽视另一方面，即不能重德轻才，又不能重才轻德。
【精品】铁路线路工技师论文
【精品】铁路线路工技师论文1、铁路职工培训的目标及意义铁路企业对职工的培训，是为了提高职工的业务技能和个人素质、增加团队协作能力、灌输企业文化、树立终身教育观，最终提升铁路企业综合竞争软实力。
具体说就是:1.1提高职工能力铁路职工在具体的工作岗位中进行着重复的劳动，劳动的熟练性不容置疑，但绝大多数职工只知道这样做，但不明白为什么这样做。
对职工的培训所要解决的问题就是让职工“知其为、知其所以为”。
在培训的过程中，不仅要提高职工的业务技术能力，同时也对职工的个人素质进行再教育，包括心理素质、理解能力、判断能力、创造能力、组织等。
1.2加强团队协作能力铁路是大的联动机，在实际的工作中，需要多人协调合作。
培训的目的之一，也是为了解决团队协作问题，通过体系化的学习和小组化分小队练习，进而增加受培训职工的团队协作能力。
在合作中，改善平时僵硬的工作氛围，调解职工与职工、职工与领导之间的关系。
1.3灌输企业文化企业文化是企业所拥有的共同的价值观和经营理念。
在对铁路职工的培训中，通过引导职工自觉行动、团队合作，增强组织的凝聚力，让职工感知铁路企业文化、并潜移默化地融入到企业文化中。
1.4树立终身教育观大部分铁路职工都是学校毕业或部队复员后，直接进入铁路系统，为中国的铁路事业贡献着力量，很少人再有脱产学习的机会。
铁路职工培训是一种学校教育的延续，它不分空间、时间。
铁路企业可不定时的对职工进行教育，这种教育形式更灵活、更有针对性，是一种终身教育的观令。
2、现有铁路职工培训所遇问题多年来，经过铁路人共同的努力，铁路职工的培训既作为一种能力的培养，又作为一种职工的福利，在很大程度上得到了改善，然而仍存在诸多的问题。
2.1重视程度不足铁路各工种的培训，甚至非运输企业，都有相关的技术要求，然而对职工培训的重要性认识仍显不够。
由于铁路企业长期半军事化的管理，缺乏外部的竞争，导致企业的领导普遍存在“企业职工不需要进行严格的技术培训，上岗后只需要一段时间的适应期就能胜任工作”的意识;而职工也认为培训、不培训一个样，培训内容与工作实际关联不大。
铁路客运技师技术论文（2）
铁路客运技师技术论文(2)铁路客运技师技术论文篇二提高铁路客运服务质量的思考摘要：随着社会经济的快速发展以及人们生活节奏的不断加快，铁路客运量也在不断增长，对铁路客运服务质量和效率都提出了较高的要求，相关工作人员必须要提高综合素质和服务水平，才能更好地做好铁路客运服务工作。
本文根据目前铁路客运服务发展现状及存在的问题，探讨了提高铁路客运服务质量的重要意义，并提出了几点针对性建议，希望能为提高我国铁路客运服务水平和质量提供借鉴。
关键词：铁路客运;服务质量;提高;对策随着我国经济的迅速发展，人民生活水平得到大幅提高，外出旅游、出差的频率不断增加，铁路运输相比其他运输方式而言，安全性较高，而且价格便宜，成为了人们中长途出行的最佳选择，于是铁路在旅客运输中的优势日益显著，同时也对铁路客运服务质量提出了更高的要求。
1 目前铁路客运服务发展现状及存在的问题1.1 对客运投入不足安全是铁路运输企业的核心。
因此，铁路企业往往把资金优先用于保障安全的基础设施上，而对于客运基础设施建设的投入则比较少。
比如客运备品的更换、老旧车底的改造等方面都比较滞后，严重影响了铁路行业的服务质量和整体形象。
1.2 铁路职工的整体素质有待提高铁路作为我国最基础的公共交通工具，具有一定的公益性，职工待遇并不优厚，这对铁路客运职工素质的提高缺乏内在压力和动力，对于优秀的人才缺乏吸引力，导致了高素质人才的流失，留下来的客运服务职工普遍文化水平偏低、年龄较大，对客运服务工作缺乏热情和主动精神，难以适应新时期客运中的现代化管理方式，最终导致铁路客运服务工作质量难以提高。
此外，随着社会经济的快速发展以及人们生活方式的转变，我国铁路体制已经步入转型期，铁路行业新车型、新技术已经得到广泛应用，但是目前铁路客运职工的总体素质还比较低，难以适应快速发展的客运服务市场，对职工缺乏定期培训，导致客运服务职工业务素质和文化水平滞后，直接影响了铁路客运服务的质量和铁路行业的整体形象。
铁路线路工技师论文
铁路线路工技师论文随着铁路的提速，线路的检测和养护要求越来越高。
为了满足这些要求，工务部门引入了许多动态监测手段，如轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘。
从2009年6月开始，轨检车增加了五个评分项目，其中包括70m高低、70m轨向、轨距变化率、曲率变化率和横加变化率。
这反映了新时期铁路养护标准中对舒适性的要求增加了。
为了更好地控制轨道，需要进一步提高控轨的标准。
晃车是评判线路养护维修质量的重要标准，因为它准确反映了线路在动态下的轨距、方向、高低、水平等状况。
二、准确查找动态超限处所的难点由于作业现场检测手段的匮乏，长波轨向和长波高低不像“轨距、水平”一样直观，因此作业现场准确查找动态超限处所一直是困扰现场生产人员的难题。
因此，能够准确分析产生晃车的原因并确定动态超限处所对于指导现场作业、提高线路养护质量至关重要。
三、晃车、轨向和线路方向的关系晃车的大小和峰值与线路养护维修质量有很大关系。
为了简化现场工作、使日常养护有的放矢、精准有效，分析和利用晃车和偏差报告是必要的。
通过动力学仿真分析、系统识别和预测方法计算车辆动力响应评价轨道状态是目前的新潮流。
此外，使用望远镜进行检查可以避免零误差。
在现场作业中，轨距和水平被视为最重要的检测指标。
这是因为通过现有的静态检测手段和方法，轨距和水平是可以检查的。
在“零误差”的指导下，轨距和水平的“0mm”成了养护维修的追求目标。
然而，这种做法是盲目的。
有些地段的轨距和水平明显不良，但并不会导致晃车。
此外，车载资料中也存在许多重复的晃车，这些处所已经被处理过很多次，但晃车问题依旧存在。
这说明，轨距和水平并不是晃车的主要原因，因此我们需要从其他方面寻找解决办法。
如果轨距和水平在作业标准内，或者在保养标准内，那么晃车的原因就应该从其他方面找起，例如线路方向和大平。
当然，在保证线路大向和大平达到优良的前提下，轨距和水平做成“0mm”当然更好。
但是，如果不注重线路方向和大平，一味追求轨距和水平的“0mm”是不负责任的作业，也是不科学的养护方法。
铁路技师论文
技师论文－《铁路车间安全管理》摘要:本文分析了铁路实施由铁路局直接管理站段的体制改革和大范围的运输生产布局调整后，车间呈现出许多新特点。
提出了强化车间安全管理的措施，努力把车间建设成协调有序、运转高效、管理到位、控制有力的自控型车间。
铁路车间是运输生产现场的直接管理层，是班组的直接组织者和领导者。
铁路车间的安全生产在铁路局经营管理中的作用举足轻重。
2005年3月18日，全国铁路开始实施由铁路局直接管理站段的体制改革和大范围的运输生产力布局调整，基层站段规模和管理跨度普遍加大，车间管辖范围也普遍扩张，并且呈现出点多线长、流动分散、远离本部等特点，生产任务、设备数量、职工人数增加，车间安全管理的责任和难度也不断加大。
面对铁路改革的新形势，如何进一步提高运输车间的现场管理水平，提高自控、互控能力，筑牢铁路安全生产的第一道防线，是铁路运输安全的当务之急。
1 当前车间安全管理的难点1.1 安全管理出现空档安全生产是一项系统工程，但当前铁路车间在安全管理上出现空档，对铁路运输安全构成威胁。
一是专业部门和车间管理职责没能完全界定清晰，车间技术人员安全责任未能及时落实到位，职能部门作用未能充分发挥。
二是结合部管理有脱节情况。
尤其是涉及多部门的结合部位，存在着大家都不管与管不到位现象。
1.2 管理制度尚待完善实施铁路局直接管理站段体制改革和大范围运输生产力布局调整后，站段和车间一些管理制度和办法带有明显的过渡性、阶段性特征，如在两违范围的界定上，同一系统无统一标准，导致本系统各单位对同一工种的两违定性定责五花八门。
在生产力布局调整中一些站段合并后规章制度建设滞后。
如个别运输生产单位合并调整后，仍沿用合并前的管理制度，一个段几个运用车间仍沿用不同的作业标准。
有些站段整合后工效挂钩考核分配办法迟迟不能整合统一，一些临时、过渡性措施纳入规章制度相对滞后。
同时，站段和车间对铁路局的长效规章制度制定具体操作办法不细不实。
从铁路局各部门和站段制订的细化措施来看，存在照搬照抄现象，没有从本部门、本单位的实际出发，制订切实可行的相应措施。
铁路站调(技师论文)
精心组织、确保调车作业安全各位领导、评委：你们好！我叫xxx，是xxxxxxx车站调度员。
1981年入路，先后从事过制动员、连结员、调车长、调车区长，1987年至今担任车站调度员工作。
在20多年的车站调度员工作中，我始终坚持安全第一，作业中精心组织把调度指挥工作做好做细，紧紧盯住安全和生产指标两大目标，不让事故、事苗有可乘之机，我的工作也受到站段领导的认可，曾多次获得过段年度先进个人、工会积极分子、优秀共产党员等荣誉称号。
下面我把自己从事车站调度员工作的体会做法向各位汇报。
一、青龙山站概况我站位于安徽省淮北市烈山区境内，是符夹、青阜两线的交汇点，属于上海铁路局淮北车务段管辖的一个二等区段站，站内有正线2条、到发线8条、机走线1条、专用线8条：二电厂专用线、选煤厂专用线、长源焦化厂专用线、杨庄矿专用线、朱庄矿专用线、张庄矿（双龙公司）专用线、石台矿专用线、东山货场专用线，配备2台专用（固定）调车机车。
由于我站地理位置的重要性，担负这青阜、符夹两线列车到发和解体、编组外，车站日均装卸量较大（日装210车、卸70车）日均办理量3800辆。
各作业点送空取重，以及到达车对位、翻勾，总体来说，我站调车作业量相当大，繁忙的调车作业造成的安全的压力之大也可想而知，怎样保证作业安全，是我要把握好的关键。
二、当好“指挥官”，消除安全隐患我站领导经常对我说：“你们这个站调，是兵头将尾，官不大，但都是调车工作的最高指挥官，从“单一指挥”的规定来讲，任何人不能越权指挥”。
所以，一班调车工作的好坏全是靠站调的安全意识、责任心和站调指挥业务技能来决定。
所以，我也经常思考要指挥好一班的调车作业，它主要做到一下几点：1、做一个调度指挥的有心人（一）接班后，根据全站车流情况，到发线、编组线使用情况、调车机进房情况，以及各装卸作业点作业进度情况和设备有无施工、故障等情况，提前了解清楚，做到心知肚明、心中有数。
（二）加强与行车调度员的联系，详细了解一个阶段列车运行计划和车流到达情况，动态掌握列车运行变化，同时要加强与计划调度员的联系，积极、合理、安全的组流上线，另外还要加强和机车调度员的联系，掌握各方面的机车运行情况，做到有机有流优先，把握一个班工作的大方向。
铁路工人线路工技师工作总结5篇
铁路工人线路工技师工作总结5篇篇1尊敬的领导：我作为铁路工人线路工技师，在过去的一年中，始终以饱满的工作热情和严谨的工作态度，投入到铁路线路维修和保养工作中。
在此，我对我所做的工作进行全面的总结，以便更好地发现问题、改进工作方法，提高工作效率。
一、工作背景与目标铁路作为国家重要基础设施，其安全与稳定对于国家经济发展和人民生活至关重要。
作为一名线路工技师，我的主要工作职责是负责铁路线路的维修和保养工作，确保铁路线路的安全与畅通。
我的工作目标是，通过专业的技能和严谨的工作态度，为铁路运输提供坚实的技术保障。
二、工作内容与成果1. 线路维修与保养：在过去一年中，我参与了多次铁路线路的维修和保养工作。
在维修过程中，我严格按照维修标准操作，对线路进行全面检查和维修，确保线路的安全性能。
同时，我还积极推广新技术、新方法，提高维修效率和质量。
通过努力，我所负责的线路维修工作得到了领导和同事的一致好评。
2. 故障排查与处理：在铁路线路运行过程中，难免会出现一些故障。
我始终保持高度警惕，一旦发现故障，立即组织人员进行处理。
在处理过程中，我注重分析故障原因，总结经验教训，避免类似故障的再次发生。
通过及时有效的故障排查和处理，我成功保障了铁路线路的稳定运行。
3. 技能培训与传承：作为一名技师，我深知技能培训的重要性。
在工作中，我积极参与技能培训活动，不断提高自己的专业技能水平。
同时，我还将自己的经验和技能传授给年轻同事，帮助他们快速成长。
通过培训与传承，我为公司培养了一批技术过硬、素质较高的技能人才队伍。
三、工作体会与感悟通过一年的工作实践，我深刻体会到：首先，铁路线路维修工作是一项技术含量高、责任重大的工作。
在工作中，我始终保持严谨的工作态度和精益求精的工作精神，确保线路的安全与稳定。
其次，团队协作是完成工作的关键。
在工作中，我注重与同事们的沟通和协作，共同解决问题，取得成功。
最后，技能培训和学习是提升自身素质的重要途径。
铁路工务技师专业论文
技师专业论文线路工浅谈SC325型可动心轨道岔达标整治题目：SC325型可动心轨道岔达标整治姓名：xxxxx身份证号：xxxxx等级：技师准考证号：xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx培训单位：昆明铁路机械学校鉴定单位：昆明市铁道特种行业职业技能鉴定站日期： xxxx年 xx月内容提要：随着铁路的发展，火车时速不断提高，城际列车的开行，坐火车出行的人也是越来越多，对铁路也是越来越了解，人们对火车不仅要安全、平稳、快捷，还要求坐火车的时候要舒服。
这样一来就给我们铁路线路提出了一个更高的要求，特别是工务部门。
而作为现在xx铁路局标志的xx至xx城际线，路局也是针对性的提出了很多的要求，道岔达标整治就是其中之一。
昆明至曲靖复线上几乎所有正线道岔都是铺设SC325可动心轨道岔，因此xx工务段在2010年提出了SC325可动心轨道岔达标整治这项工作。
SC325可动心轨提速道岔达标整治主要以轨道结构、平纵断面、几何形位达标为整治内容,以“平纵断面优化、轨道结构稳固、轨面平顺、严控几何形位”和动态舒适度为目标，全面提高道岔养护的专业化和作业标准化水平。
我要和大家交流的主要分两个方面的整治：一结构整治；二几何尺寸整治。
关键词：SC325可动心轨道岔达标整治结构整治几何尺寸整治目录一．概述 (4)二．SC325道岔结构和尺寸主要技术参数 (4)三．工作量调查 (6)四．SC325道岔结构整治 (7)五．SC325道岔几何尺寸整治 (11)六．其他项目整治 (14)七．作业质量 (14)八．达标整治作业中的安全卡控 (15)九．结束语 (16)参考文献 (16)一、概述SC325可动心轨提速道岔达标整治应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”和“减荷载、稳基础、固结构”的原则，以轨道结构、平纵断面、几何形位达标为整治为内容，以“平纵断面优化、轨道结构稳固、轨面平顺、严控几何形位”和动态舒适度为目标，全面提高道岔养护的专业化和作业标准化水平。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
技师、高级技师参评论文材料单位：青藏铁路公司德令哈工务段*名：***申报资格：线路工技师时间：2012年9月浅谈晃车的原因及整治摘要：随着铁路提速，工务部门对线路检测、养护的要求越来越高。
新增了许多动态监测手段，如：轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘。
而自09年度6月份起，轨检车增加了70m高低、70m轨向、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率五个评分项目，这就体现了新时期铁路的养护标准中又增加了舒适性的要求。
这就需要我们更进一步的提高控轨的标准。
轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘检查出的晃车，准确地反映了线路在动态下的轨距、方向、高低、水平等线路的真实状况，所以线路晃车的多少和峰值的大小就成了线路养护维修质量的重要的评判标准。
由于作业现场检测手段的匮乏，而长波轨向和长波高低不象“轨距、水平”一样直观，因此作业现场准确的查找动态超限处所一直是困绕现场生产人员的一个难题。
所以能够准确的分析产生晃车的原因和确定动态超限处所，在线路养护维修工作具有指导意义。
是指导现场作业，提高线路养护质量必须前提。
关键词:晃车；轨向；线路方向；水平；线路大平；望远镜；零误差；前言：轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘等线路动态质量检查的主要目的是：检查了解和掌握线路局部不平顺和线路区段整体不平顺的动态质量，用于指导线路养护维修工作。
通过动力学仿真分析、系统识别和预测方法计算车辆动力响应评价轨道状态是目前新的潮流。
分析和利用晃车和偏差报告就是要使现场工作简单化、轻松化、标准化，使我们的日常养护有的放矢、精准有效。
一、轨距、水平与偏差的关系目前在现场作业基本上都把轨距、水平的放在了首位。
因为这是在工作中通过现有的静态检测手段和方法能检查的一项。
在“零误差”这一观念的指导下，轨距和水平的“0mm”成了养护维修的追求目标。
到现场用道尺检查轨距、水平以及变化率，一有超限便认定这是晃车的原因，这种做法是盲目的。
有轨距、水平明显不良的地段，比晃车处所的轨距、水平还要差，可是它并不晃车。
再统计一下车载资料不难发现有许多重复的晃车，这些重复处所，都反反复复处理过很多次，可还总是重复，把轨距和水平做成了0mm，误差甚至都不超过0.5mm，也没能消灭晃车。
这就说明偏差的形成，与轨距和水平这两项指标是否“零误差”关系不大。
也说明它们在晃车中不是主要原因。
如果轨距和水平在作业标准内，或者在保养标准内，那么晃车的原因就应该从其它方面找起，例如线路方向和大平。
在保证线路大向和大平达到优良的前提下，轨距和水平做成“0mm”当然更好。
但是不注重线路方向、大平，一味追求轨距、水平的“0mm”是不负责任的作业，是不科学的养护方法。
这种方法和手段不但无益于晃车问题的解决，反而是一种破坏作用。
当然有些Ⅲ级晃车改正轨距、处理了水平后，就不报警了，可还有些地方的Ⅲ级与轨距和水平的超保养有关，处理后有三种结果：一是不报Ⅲ级，但Ⅰ、Ⅱ级仍有。
二是今天处理完成后，一周左右或一月之内必再重复。
三是不在这一点，但在前后有新的点形成。
这就是因为现场整治中的轨距水平超限并不是晃车源，而是车晃起来后加剧对线路的冲击后形成的超限。
所以简单的处理轨距、水平偏差，并不能从根本上消除重复的Ⅱ级偏差和Ⅲ级偏差，它的作用只是减缓。
形成偏差的因素是多种多样的。
轨距、水平、轨向、高低、方向都是偏差成因的一部分，但其基本共性是每一处重复偏差或较大的偏差的共同点都是在100米内，这是因为线路两个大方向或一处方向但水平一侧高为反超高所引起（水平一侧高俗称水平一边倒）。
其它因素引起的晃车相对较少，在目前列车运行速度逐渐提高、轨道结构基本实现重型化的今天，引起晃车的主要因素是线路的大向和大平。
二、车体与晃车的关系车辆由车轮、车辆弹簧、车架、车体四部分构成，车轮与钢轨构成轮轨关系，动态下的关系中，车轮的单独变化并不能形成晃车。
构成晃车的因素需要车体产生晃动，当每百米晃动一次，同时二、三百米车体连续左右晃动时，添乘的人便会有晃车的感觉。
当每百米的左右晃动超过2次时，线路检查仪便会报警。
这就是为什么有些地段轨检车不出分、线路检查仪不报警而人工添乘却晃车。
人工和添乘仪所感觉到的晃车，实际上是车体的整体反映，即转向架及以上的车晃。
在不计机车车体和转向架的影响下，其检测的结果和现场超限处所基本能有所对应。
经过一次次的提速后，现在领导或段添乘人员通知晃车，有些是用肉眼、道尺检查不出来病害。
拿着望远镜站在远方看时，就会发现在晃车处所的后方，必有大方向。
在目前空气减振、橡胶弹簧的新技术应用条件下，车辆的转向架相当平稳，可以平衡一些车轮的运动，单独一处轨距或水平，不会引起车体的晃动。
在同样条件下，以不同的速度通过同一个病害地段时，车体产生的振动加速度不同。
车体振动加速度的产生，与线路上部技术状态的优劣和列车运行速度的高低有密切的关系。
加速度与速度是成正比关系。
实际上，车体振动加速度往往是几种病害互相影响、互相叠加后的结果。
如果保证了线路大平大向的直顺，因轨距和水平引起的晃车必须是多处、连续的不平顺，才会引起车体的振动。
只有这些病害的波长和车辆自振藕合时，才会有大的Ⅲ级及以上报警。
所以引起车辆晃车的主因是：只有当车架发生扭曲时，车体才会有可能晃动。
只有当车体前后车架都发生了扭曲，在车体上的人才会有感觉、仪器才会报警。
而什么是引起车辆转向架扭曲的因素呢？轨距、水平不是，一般的单独轨向也不是。
能引起它扭曲的是高频的轨距、水平，连续的轨向和线路的大向、大平。
在轨距、水平和轨向基本满足作业标准的条件下，能引起车架扭曲的关键因素是线路的大向和大平。
尤其是线路水平一侧高，向水平较低股外向的线路方向，是引起晃车的主要的主要诱因。
三、产生晃车的原因1. 水平引起的晃车单独一处水平引起的晃车很少，除路基陷落、轨枕折断、钢轨揭盖后引起的水平变化外，与水平相关的晃车明显减少。
水平单项病害必须相当大。
一般来说，单项水平小于10㎜不会晃车，而连续多处的水平才是形成水平晃车的可能。
当水平频繁变化，形成三角坑连续多波时，在车辆自振频率、速度等因素耦合到一起，就会出现抖车。
曲线上的水平来回变化时，就会形成横向加速度和横加变化率。
曲线上出横加的关键是水平变化太大，同时正矢不圆顺，尤其是曲线半径变小的趋势而同时水平变低时，则是容易出横加Ⅲ级的时候。
2. 轨距引起的晃车轨距作业是线路维修中最基本的一项作业，也是现场作业次数最多的项目。
轨距和轨距变化率也是动态偏差中较为关注的项目。
可晃车不全是轨距和轨距变化率不好。
现场处理晃车，检查轨距水平达不到0mm，就安排轨距和水平的整治。
“零误差”思想下的轨距作业，对于低速条件下的行车是有益的，但对于高速条件下的列车平稳性，单纯的轨距“零误差”可能还能不达到理想的效果。
轨距基本控制在了“-1— +1mm”，轨向病害峰值变小，基本在1-2mm间，但波长却变短了，基本在6-10m间。
二者的比较就是轨距几何尺寸越接近于0mm，则线路单位长度内的轨向个数越多。
如果能在作业中，把轨距从单一的数值放到一个允许的幅度内，由“窄带”向“宽带”转移，则对高速条件下行车会有所帮助。
即卡控轨距的变化率，放大轨距最大最小允许值。
其最终目的是保证线路轨向的顺直。
3. 轨向引起的晃车轨向是钢轨某一点或几个点出现的方向。
轨向不平顺会引起车辆的侧摆、摇头振动，连续的轨向不平顺将引起车辆蛇行和滚摆，严重的轨向不平顺将引起很大的侧向力，可能使轨枕、扣件不良地段的钢轨倾翻或轨排横移，造成列车脱轨倾覆。
轨向不良是造成车体振动加速度(晃车)的主要原因，也是影响高速行车的主要病害。
所以轨向引起的晃车应当重视，尤其是多波、长波轨向。
有时现场一个轨向很大，用10米弦测量可能超过5mm，但它不晃车。
但当轨向连续多处超过3mm 时，就可能成为引起晃车的主要因素。
列车高速运行下轨向多波不平顺是主因，所以在作业中为了轨距、水平的“0mm”，牺牲一切，会导致轨向恶化。
轨向的波长与行车速度达到一定频率时，就会晃车或是抖车现象。
这就是病害频率和波长的影响，而且是关键的影响。
4. 线路高低引起的晃车线路高低引起的晃车，是在现场最容易找到的。
尤其对高、对低。
对于多波高低引起的晃车，只有通过图形的对比，才能有认识。
而消除多波高低主要靠大机才能做的更好。
单个小高低可能引不起晃车，但多波的小高低就可能引起垂加报警或轨检车检测三级。
当高低的长短程度达到40米以上就不是线路高低而是线路大平了。
5. 线路方向引起的晃车线路方向不等同与轨向，线路方向是线路某一段或某个区段出现的方向。
目前线路晃车中，十有八九与方向相关，但大多数处理重复晃车时没有分析到。
因为对线路方向缺乏必要的指标和检测方式。
目前工区唯一的方式是通过轨检车图形的文件“曲率”来实现。
加速度与速度是成正比关系的，短距离的轨向肉眼可见，但对于线路方向人体肉眼的可见度和准确度就因人而异了。
所以此类晃车在现场远距离用望远镜观察就比较明显.消灭这样的有难度，因为长度长，所以仅凭工区人工拨道作业，依靠“天窗”时间短期内是无法彻底消灭的。
6. 线路大平引起的晃车线路大平引起的晃车相对较少，但在目前列车运行速度的提高和线路多波不平顺是引起晃车的一个原因，是多项病害耦合而成关键一环，也是工区检查中难找的一环。
它相对集中表现于垂加上。
此类病害多出现在路基地质不良地段，如软土路基、冻害地段、沙害地段等。
消灭此类晃车时，用望远镜远距离观察，就会很容易的发现出偏差的是大平。
此类病害以我们锡铁山线路工区青藏线K712至K718之间的沙害地段尤为典型。
消灭线路大平的工作量要远大于消灭线路方向，此类晃车的消灭难度最大，因为工作量非常大，有时甚至要依靠大机作业或人海战术会战攻坚。
7. 钢轨硬伤导轮滑动、尖轨弯曲等引起的晃车有缝接头错口、护轨不直，尖轨弯曲等都有可能引起晃车，但这些因素只是报警中的一环而不是主干。
当大向、大平解决后，这些问题都将迎刃而解。
以我们锡铁山站岔区的惯性晃车为例：在解决了零配件松动、安装了地锚，做好了轨距、水平后，依然在晃；打磨尖轨肥边、焊缝，仍在报警。
用望远镜站在远离晃车点150米左右的地方看，明显的是两个大方向，但站在晃车前50米左右用肉眼看时，却看不到这个方向。
这也是为什么容易引起误判的原因。
尤其是列车运行速度日益提高的情况下，线路方向的判定必须要远。
在肉眼视距有限的情况下可以使用望远镜辅助观察。
8. 道床问题，失效零件、扣件引起的晃车在晃车处所道床的板结及失效零件等问题，不是晃车的根本。
道床板结，不利于线路方向的保持，轨距、水平不好可能引起线路方向的恶化。
所引起的晃车中，其最终表现在线路方向的改变上。
9.线路抖车（1）抖车的特点抖车形成必要的一个条件是，病害具有多波性、周期性的特点。