主体结构侧墙三角支架模板安装1
地铁车站主体模板支架设计计算与应用
地铁车站主体模板支架设计计算与应用摘要：通过对合肥地铁S1号线-骆岗生态公园市政配套预留工程1标“大连路站”主体结构模板支架荷载分析，分别进行主体结构板、墙、梁等结构部位模板支撑体系的强度及稳定性验算，使其满足模板支架设计计算正常的使用要求。
通过本文的介绍，可供同类工程参考，为现场施工提供了安全可靠的指导性技术服务。
关键词：盘扣式支架；模板；计算方法；应用；1 前言随着地铁建设规模的不断扩张，近年来全国城市轨道交通已进入了快速的发展周期，在城市地铁车站主体满堂支架施工中发生的各种问题也屡见不鲜。
为了确保主体施工中脚手架体系的安全和稳定，通过对其进行合理的理论计算分析，用于指导现场施工，在工程实践中具有十分重要的意义。
本文结合地方性特殊要求，并考虑施工快捷及现有资源为出发点，选取A型盘扣支架作为支撑体系，以下从方案设计、验算及施工过程等方面进行阐述。
2工程概况大连路站为地下二层岛式标准站，主体结构全长214.2m，标准段宽20.9m，采用单柱双跨箱型框架结构，局部为双柱三跨。
主要结构尺寸见下表。
车站主体结构主要构件尺寸表 (单位mm)3模板支架参数设计结构板、梁采用满堂60系重型（Z型）承插型盘扣式钢管支架作为模板支撑体系，侧墙采用三角支架背撑组合大钢模。
(1)中板模板支架体系：支架立杆排距1.20m(横距)×1.5m(纵距)，步距1.50m。
模板采用15mm厚木胶板，次楞采用80mm×80mm方木，横向布置，间距250mm；主楞采用12#工字钢，纵向布置，间距1200mm。
(2)顶板模板支架体系：顶板支架立杆排距同中板。
模板采用15mm厚木胶板，次楞采用80mm×80mm方木，横向布置，间距160mm；主楞采用12#工字钢，纵向布置，间距1200mm。
中板支撑体系图顶板支撑体系图梁下模板支架体系：支架立杆排距0.60m(横距)×1.5m(纵距)，步距1.50m。
侧墙三角支架大模板支撑体系在地铁车站中主体结构中的应用
侧墙三角支架大模板支撑体系在地铁车站中主体结构中的应用作者：周佳佳来源：《城市建设理论研究》2013年第16期摘要：结合工程实例, 对侧墙三角支架大模板支撑体系作了总体概述, 对侧墙施工要点进行了总结，通过经济技术对比分析，表明了地铁车站侧墙施工采用侧墙三角支架大模板支撑体系取得了较好的经济技术效益。
关键词: 地铁车站,；侧墙三角支架大模板支撑体系；施工中图分类号： U231+.3 文献标识码： A 文章编号：1、工程概况深圳地铁某站主体结构为地下二层三柱四跨整体式箱形现浇钢筋混凝土框架结构，车站侧墙与围护结构为复合结构。
车站负二层高6.04m，负一层高4.85m。
车站标准段侧墙厚700mm，盾构加宽段侧墙及端头厚800mm。
2、车站主体结构施工顺序车站主体结构按照从底板（侧墙部分含倒角上30cm及上下翻梁）→负二层墙侧墙及中立柱→中板→负一层侧墙及中立柱→顶板的顺序施工。
3、侧墙三角支架大模板支撑体系概述墙模板：负一层墙高4.85m，扣除倒角30cm，墙高4.55m，采用2.5m（宽）×4.6m（高）×5mm（厚）面板钢模板；负二层墙高6.04m，扣除两个倒角60cm，墙高5.44m。
采用2.5m （宽）×5.5m（高）×5mm（厚）面板钢模板；均采用地脚螺栓为拉结点，地脚螺栓为D20L＝700，间距300mm。
三角架支撑：与模板配套支架、挑架、背楞及地锚，支架间距0.8m，地脚螺栓间距0.3m，模板接缝处可适当加密。
4、侧墙三角支架大模板支撑体系力学计算4.1 侧压力计算混凝土作用于模板的侧压力，根据测定，随混凝土的浇筑高度而增加，当浇筑高度达到某一临界时，侧压力就不再增加，此时的侧压力即位新浇筑混凝土的最大侧压力。
侧压力达到最大值的浇筑高度称为混凝土的有效压头。
通过理论和实践，可按下列二式计算，并取其最小值：式中F------新浇筑混凝土对模板的最大侧压力（KN/m2）γc------混凝土的重力密度（kN/m3）取25 24 kN/m3t0------新浇混凝土的初凝时间（h）,可按实测确定。
单侧墙可移动式三角支架模板的施工与应用
显示测量数据,并进行实时处理或后处理,能实时显示图形或事后显示。
11616 后处理软件采用自己编制的软件,利用和G eoM os的软件接口,对测量数据进行后处理,按施工方要求的格式将监测点的位移变化转化为标准图表的形式直观地表达出来,绘制出监测报表和位移曲线,自动实现数据分析、报警以及报表生成的功能,可以根据用户的要求提供报表的形式。
2 结语通过实践表明,利用收敛计(仪)获取收敛读数精度很高,但对于大断面隧道需要在平台车上工作,需要投入一定的非测量辅助设备和时间,在一定程度上干扰了施工,增加了成本。
相对位移观测法可以自由设站,只需一台全站仪即可作业,精度也能满足要求,但不能反映监测点的整体系统变形。
绝对三维位移观测法在具有相对位移观测法优点的同时,可完成三维绝对坐标测量,还能反映监测点的整体绝对变形信息,不足之处是考虑基准点和工作基点的变形,需增加观测量,隧道内观测时间增加可能影响施工。
隧道收敛变形自动监测系统无论巴赛特收敛系统、全站仪的动态监测系统或者断面仪动态监测系统,均可实现全天候无人值守,连续监测隧道变形,但如果布置许多断面,硬件成本过高。
所以,无论什么情况,选择使用以上一种或多种方法总可满足隧道施工的收敛监测需要。
参考文献[1]孙钧.厦门市东通道海底隧道工程设计施工若干技术关键的思考[C]ΠΠ2005年上海国际隧道工程研讨会文集.上海:同济大学出版社,2005,25232.[2]刘绍堂.隧道施工期间的变形监测技术[J].地下空间与工程学报,2006,(Z2):134621348.[3]刘绍堂.P4000断面仪在小浪底水利枢纽工程中的应用[J].测绘科技通讯,1998,(3):628.[4]李术才,徐帮树,李树忱,等.海底隧道衬砌结构选型及参数优化研究[J].岩石力学与工程学报,2005,24(21):389423902.(责任审编 白敏华) 铁 道 建 筑Rail way Eng ineerin g July,2008 文章编号:100321995(2008)0720046203单侧墙可移动式三角支架模板的施工与应用刘少雨(中铁十四局集团有限公司,济南 250014)摘要:通过北京地铁四号线工程双榆树车站明挖结构侧墙施工实例,通过侧墙模板及支撑体系的选型,阐述了明挖地铁结构侧墙可移动式三角支架模板施工工艺,形成了较为成熟的施工实践。
地铁车站主体结构模板支架施工技术研究
地铁车站主体结构模板支架施工技术研究摘要：车站主体结构模板支撑体系施工是地铁施工的重要部分，涉及脚手架搭设、混凝土施工、模板施工等内容，安全管理风险较大。
文章围绕深圳地铁15号线流塘站主体结构模板支架专项施工项目，分析模板支架结构的主要形式和模板支架设计方案，模板支架施工流程与要求，总结了模板支撑体系施工过程中的安全技术管理措施，以供参考。
关键字：地铁车站；盖挖逆作；模板支架；盘扣式支架；侧墙三角支架0 引言模板支架在建筑工程早起起着承担工程建设早期混凝土结构荷载的重要作用[1]。
为保证结构的安全性，需要高度重视主体结构模板支架结构。
地铁车站一般为矩形框架结构,侧墙较厚，模板支撑体系侧向受力较大,不宜采用盘扣式支撑体系[2]。
近年来，人们对地铁车站混凝土外观质量的要求越来越高，很多车站采用了大模板的三角形支撑体系来先施工侧墙，提高侧墙外观质量，但又带来了支撑体系搭拆繁琐、施工效率低的缺点[3]。
本工程主要采用3种不同的支架体系进行施工，标准段盘扣式支架方案，通用扣件式支架方案，三脚架支架方案。
本文从模板支架施工方案、模板施工质量要求等方面介绍了车站主体结构的模板体系。
为类似工程提供参考。
1 工程概况15号线流塘站位于深圳市宝安区前进二路与流塘路交叉口，车站为地下三层14m站台岛式车站，双柱三跨框架结构，车站总长220.1m（含换乘节点），标准段宽度23.5m，标准段基坑深度约为25.5m，盾构井深度顶板覆土约4.2m，采用盖挖逆作法施工。
车站大小里程端均为盾构接收端，仅设置右线盾构吊出孔，左线盾构接收后平推至右线盾构孔吊出，受雨水箱涵改迁影响，出土孔布置于左线及两条永久回迁雨水箱涵之间。
2 模板体系概述2.1 支撑体系根据15号线流塘站施工场地特点，结构板采用矮支架进行施工，结构侧墙除负三层盾构端头采用扣件式满堂脚手架作为内支撑外，其余部位均采用三脚架+钢模板进行实施，后期出土孔封堵采用盘扣式支架作内支撑，模板采用18mm国标木胶合板。
地铁车站侧墙模板设计及验算
地铁车站侧墙模板设计及验算作者：齐亮李健健来源：《科学导报·学术》2020年第19期摘 ;要：通过对沈阳地铁9号线车站主体结构模板支架荷载分析，分别对主体结构板、墙、梁等结构部位模板支撑体系的强度及稳定性验算，使其满足模板支架设计计算正常的使用要求，为现场施工提供了安全可靠的指导性技术服务。
关键词：侧墙;高支模;侧压力;钢支架;精确计算1工程概况北一路站为地下双层岛式站台车站，车站主体长179.4m。
车站为明挖岛式站台车站，有效站台宽度12m，采用双层三跨的箱形框架结构，车站主体总长度为179.4m，标准段宽度20.5m。
顶板覆土厚度约为3.0m，底板埋深约16.4m，基坑采用钻孔桩加坑内钢支撑的支护形式。
2.模板、支架构造2.1 侧墙模板支架构造车站侧墙采用组合钢模加三角单侧支架支撑体系。
2.2三角单侧支架原理⑴单侧支架的组成单侧支架由预埋件系统部分和架体部分组成。
预埋件系统包括：地脚螺栓、连接螺母、外连杆和压梁等。
架体按高度采用不同的梯形加高节和标准三角组成。
⑵单侧支架工作原理单侧支架为单面墙体模板的受力支撑系统，当墙体模板采用单侧支架后，模板无需再拉穿墙螺栓。
单侧支架通过45度的高强受力螺栓，一端与地脚螺栓连接，另一端斜拉住单侧模板支架，因斜拉螺栓受斜拉锚力后分为一个垂直方向的分力和一个水平方向的分力，其中垂直方向的分力抵抗了支架的上浮力，水平方向分力则保证了支架不会产生侧移，即抵抗混凝土的侧压力。
2.3侧墙模板支架构造地下结构外墙采用三角支架支撑钢模的单侧支模体系，具体为：面板采用6mm厚钢板，次楞采用[8号槽钢，主楞采用双拼[10槽钢。
三角支架支撑体系采用[14槽钢及连接件等组成的单侧支撑体系。
2.4 模板支架的安装2.4.1支架安装⑴模板支撑架应根据所承受的荷载选择立杆的间距和步距，底层纵、横向水平杆作为扫地杆，距地面高度应小于或等于200mm，立杆上端包括可调螺杆伸出水平杆的长度不得大于700mm，且不得大于立杆计算长度公式L=h+2a中a值。
地铁明挖车站单侧高支模体系的设计与施工
２ｍ ｈ混凝土侧 压力 计算 位 置处 至 新 浇混 凝土 顶 面 ／ ；
图 ２ 侧墙三角支架模板系统示意图
的总高度 日取 ５ ２ｍ； 加剂 影 响修 正系数 ， 具 ． 外 掺 有缓凝作用 的外加剂 时取 １ １Ｉ； 凝 土塌落 度影 响 ．＿ 混 系数 取 １１ （ ．５ 当塌落度小 于 ３ ｍ时 ） ０ｍ 。
式， 总建 筑 面积 为 ２ ３ ． Ｉ， ６ １４ ６ １ 车站 南 北两 侧 接 盾 Ｔ
组成 ， 其中埋件系统包括 ： 地脚螺栓 、 连接螺母、 外
连杆 、 连接 螺母 和压梁 。详见 图 １ 图 ２ 、 。
构区间， 设置盾 构井 ： 南端 头为 盾 构始 发 井 ， 端 头 北
带插 捎等组成 。 ２ ２ 三角 支撑 系统 ． 单 侧三 角 支 架 系统 由埋 件 系统 和架 体 两部 分
３２ 地 面设 计 标 高 约 １９ ９４ ．５ｍ， ２ ．６—１９ １ １ 。 ３ ．０ｉ ｎ 本 站主体 结构采 用 地下 双 层 三跨 框 架结 构 （ 中换 其 乘 段 为 三 层 三 跨 框 架 结 构 ） 其 中 车 站 底 板 厚 ， １ ０ ｍ（ ０ｒ 换乘段 １ ０ ｍ） 中板厚 ４０ｍ 顶 板 ０ ａ ０ｒ ， ２ ａ ０ ｍ， 厚 ９０ｍ 站 台层结 构净 高 ６４０ｍ 站厅 层 结 构 ０ ｍ， ５ ｍ， 净 高４６０ｍｉ， 构侧厚 ７０Ｉ ５ ｌ结 ｌ ０ Ｉ Ｔ ｍ。车站为地 下双层 三跨 岛式 站 台 车 站 ， 乘 段 为 三 层 三 跨 岛 换 乘 形 换
为盾构接收井。车站南端设 置轨排井 ， 轨排井预 留
两个 ９ Ｉ × ０ｉ ｌ ３ ｌ ｎ的轨排 吊装孔 。
车 站结构采用 明挖 法施 工 。围护结 构采 用 地下 连续墙 ＋内支撑支 护体 系 。主体结 构采 用 钢筋 混凝
主体结构施工方案
第一节主体结构施工方案一、主体结构工程总体安排主体结构施工工艺流程：定位放线→墙、柱钢筋绑扎、预埋件安装（隐检）→墙、柱支模、浇砼、梁板搭支模架→梁板、楼梯支模→梁板、楼梯钢筋绑扎（隐检）→梁板、楼梯混凝土浇筑→养护→转入上一层结构同样流程→主体结顶。
钢筋混凝土结构工程质量主要体现在以下五个方面：⑴施工组织水平。
包括施工质量目标的确定，施工组织设计编制，质量体系建立，技术交底，施工过程质量控制等方面的水平。
⑵模板工程。
通过模板设计、制作、安装、拆除、操作和维护的质量反映结构的整体质量和观感效果。
⑶钢筋工程。
通过钢筋原材料的复试、半成品的加工、配筋、节点构造、接头连接、保护层和绑扎质量控制来反映结构的内在质量。
⑷混凝土工程。
通过混凝土的原材料、搅拌工艺、计量、运输、泵送、浇筑、振捣、保护层控制、养护、构件的强度、性能以及外观质量来综合反映混凝土的工程质量。
⑸施工技术资料。
通过检查施工过程的原始记录和施工试验，反映施工的管理水平和质量水平。
我公司企业内部的质量标准以保证建筑物的安全和合理的使用年限为目标，其水平高于国家标准。
应在高于、严于国家标准的前题下，努力提高经济效益，做到先算帐、后投入，先论证、后施工。
二、主要工序施工方法1、钢筋在现场制作，用塔吊吊至绑扎部位安装。
2、模板全部采用优质胶合板，要求达到清水混凝土观感水平。
3、混凝土全部采用商品混凝土，用汽车泵浇筑。
三、高处作业时的安全防护技术措施⑴凡是进行高处作业施工的，应使用脚手架、平台、梯子、防护围栏、挡脚板、安全带和安全网等。
作业前应认真检查所用的安全设施是否牢固、可靠。
⑵凡从事高处作业人员应接受高处作业安全知识教育；特殊高处作业人员应持证上岗，上岗前应按规定进行专门的安全技术交底。
采用新工艺、新技术、新材料和新设备的，应按规定对作业人员进行相关的安全技术教育。
⑶高处作业人员应经过体检，合格后方可上岗。
应为作业人员提供合格的安全帽、安全带等必备的个人防护用品，作业人员应正确佩戴和使用。
主体结构主要施工方法和施工措施
第一章主体结构主要施工方法和施工措施【1】模板工程现浇板采用碗扣架子支模配早拆头与桁架相结合铺100×100mm木方子，铺设多层胶合板模。
现浇梁板的支撑系统为轻型钢支撑早拆头、木龙骨。
模板板面为多层胶合板的散装散拆。
其顺序如下：放线抄平→立碗扣架子，清理模板→调梁底→摆放、调整快拆头→锁钢管、铺设轻型方杠、绑梁筋→合梁帮模→调直找正→铺设楼面模板抄平、找正、封缝。
①先弹线，根据墙体500mm水平控制线弹出现浇楼板底边线，所弹的线必须经过复检，无误后进行调支撑。
②弹出支撑布置线，板跨度大于5m的配合早拆布置。
③梁楼板支模前将料具对号入座就位到各部位,并做好构件的验收。
与多层板接触木龙骨、木方子的面层用平刨刨平。
1．材料设备要求（1）定型组合钢模板：长度为600、750、900、1200、1500ｍｍ，宽度为100、150、200、250、300ｍｍ。
（2）定型钢角模：阴阳角模、连接角模。
（3）连结件：U型卡，L型插销，3型扣件，碟型扣件，对拉螺栓，紧固螺栓。
（4）卡具：柱箍、定型空腹钢楞、钢管支柱、钢斜撑、钢桁架、梁托架、木材等。
（5）钢模板及配件修复后应符合质量标准。
（6）隔离剂：主要用废机油。
2．主要机具斧子、锯、板手、打眼电钻、线锤、靠尺板、方尺、铁水平、撬棍等。
3．作业条件(1)模板设计：根据工程结构型式和特点及现场施工条件，对模板进行设计，确定模板平面布置，纵横龙骨规格、数量、排列尺寸，柱箍选用的型式及间距，梁板支撑间距，模板组装形式(就位组装或预制拼装)，连接节点大样。
验算模板和支撑的强度、刚度及稳定性。
绘制全套模板设计图(模板平面图、分块图、组装图、节点大样图、零件加工图)。
模板数量应在模板设计时按流水段划分，进行综合研究，确定模板的合理配置数量。
(2)预制拼装：1)拼装场地应夯实平整，条件许可时应设拼装操作平台。
2)按模板设计图进行拼装，相邻两块板的每个孔都要用U型卡卡紧，龙骨用钩头螺栓外垫碟形扣件与平板边肋孔卡紧。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
二、注意事项
1、型钢三角支架加工必须严格按设计尺寸和角度加工焊接、安装，保证支撑为轴心受 力且焊接牢实。
2、所有吊装装置必须有安全检验证书，并定期维修管理。机械定期维修,确保作业安全。 3、焊接使用材料、焊接尺寸均以加工图为准。 4、临时设施及变压器等供电设施，应按《施工现场临时用电安全技术规范》的规定， 采取防护措施，并增设屏障。凡可能漏电伤人或易受雷击的电器设备，均设置接地装置或 避雷装置，并派专业人员检查、维护、管理。 5、请安质部结合现场制定安全培训和交底，加强施工过程中的用电、气、机械使
1、模板吊装必须轻吊、匀速起吊，以保证模板不与其他碰撞损坏或变形。挂钩必须丝
锁在模板顶部背楞上预留的吊点上，其他点均不可作为挂吊点，确保模板在垂直调运时不变
型。
2、为减少施工缝对混凝土外观影响，每段主体结构模板在顶板达到设计强度的 70％后 采取一次性拆除，拆模时严禁破坏已浇注结构棱角。
3、预埋拉杆螺栓植入地连墙主筋上，确保砼浇注时不跑模、 模板及支架不上浮，使涨 模有所控制。
侧墙结构线、标高、预埋、孔洞点的放样
底部倒角施工缝处理 合格 模板校正、清理、脱模剂的涂涮
侧墙模板安装及加固
不合格 合格 混凝土浇筑
“三级”检查
混凝土养护
模板拆除、清理
图 1-1 侧墙模板安装加固工艺 流程图
二、施工方法
（一）、测量定位 侧墙钢筋绑扎完及清理干净后，测量组根据控制点和水准点及施工设计图纸，放出侧墙
技术交底记录
（轨道交通工程）
工程名称
郑州地铁 1 号线 3 标示体育馆 站工程
交底日期
编号： 2010 年 10 月 5 日
施工单位
中铁隧道集团郑州地铁 1 号线 3 标项目部
分项工程名称
主体结构侧墙模板安装
交底提要
主体结构侧墙三角支架大模板安装加固安全技术交底
交底内容：
一、工程概况与施工方案
体结构侧墙主要采用 3000×6000mm 大型木模板作面板，竖肋采用木工字梁间距为 300mm，横肋采用双 10a 槽钢以拉杆为支撑点，单侧支架按 1000mm 布置，其背后采用型钢三 角支架进行加固。三角支架底部固定在预埋φ 25 地脚螺栓上。
准如表 1-1。
线位置
梁、柱、板、墙、拱
表面平整度
标高
梁、板、墙截内侧宽度尺寸
模板的侧向弯曲
梁、板、墙
相邻模板
表面高低差 拼缝
允许偏（mm） 5 5 ±5
﹢10，-5 L/1500 2 2
检验方法 钢尺检查，尺量每边不少于 2 处
2m 靠尺和塞尺不少于 3 处 水准仪或拉线、钢尺检查
中、边线（包括模板安装水平控制点），同时抄出侧墙、中隔墙标高和模板标高。测量放线 时注意侧墙外放 30 ㎜的点，以便模板安装时外放。同时模板安装完成后测量组要抄标高及 对墙线复查。
根据中板及边梁位置及结构净空尺寸，侧墙第一次施工高度为 3.81m、4.9m，直接施工 到中板梁底面，
（二）、大模板安装加固方法 1、底板腋角施工缝处理 根据模板加固方案，底板施工时腋角预埋φ 25@700 地脚螺栓。模板安装前腋角预埋对 螺栓（上敲、下弯）要调直，腋角施工缝打磨、清理干净。 2、型钢三角支架安装 钢筋安装完后型钢三角支架吊运摆放，型钢三角支架底部用φ 25 地角螺栓或固定到地 板上。其中，一个支架固定 6 个点确保模板不移动和不上浮。具体摆放、固定尺寸见 1-3 敞开段侧墙模板安装加固图。 3、大模板吊装 （1）模板组装与清理 侧墙大模板采用胶合木模板与竖向木工字梁（200mm×80mm）背楞组合而成，横向背楞 采用双拼 10a 槽钢，间距 650mm～1100mm。槽钢于三角支架采用拉杆连接。大模板安装前， 对大模板杂物等清理干净，并对模板表面平整度进行检测、校正。模板表面平整度必须≤5 ㎜，安装前必须报质检工程师进行检测，检测合格后方可进行涂抹脱模剂，并用塑料薄膜覆 盖。 （2）大模板吊装 待侧墙钢筋、防水安装合格后进行吊装。吊装采用门吊与人工配合进行安装，其吊钩点 见见 1-2 大模板、三角支架大样图。模板吊起后，并将模板面板架在腋角预埋φ 25 地脚螺 栓上，地脚螺栓与三角支架通过 12a 槽钢连接并固定螺帽上紧， 同时模板槽钢背楞于三角 支架拉结。
（二）、安全、文明施工措施 （1）根据施组和工程实际情况，编制详细的安全操作规程、细则，并制定切实可行的 措施分发至工班，组织逐条学习、落实、抓好“安全五同时”（即：在计划、布置、检查、 总结、评比生产的同时，计划、布置、检查、总结、评比安全工作）和“三级安全教育”。 （2）坚持文明施工，创造良好的施工环境。为优质、安全、高效创造良好的施工条件。 做到道路平整，排水通畅，机械车辆停存和材料堆放有序。 （3）机械设备在投入使用前，按规定的安全技术标准进行检测、验收，确认机械状况 良好，能安全运行的，才准投入使用。所有机械操作人员都做到持证上岗。使用期间，指定 专人负责维护、保养，保证机械设备的完好率和使用率。 （4）模板堆放场地及在施工现场内，不得进行明火焊接、切割作业。如必须进行焊接、 切割时，落实消防措施，做好三级动火审批手续。 （5）凡在高处作业时，站在高凳或临时脚手架上操作，不能在脚手架和模板上集中堆 放钢筋。在高空扳弯、修整粗钢筋时，必须系好安全带，并选好位置站稳后再进行，防止坠 落 （6）在模板加固安装场地范围内，保持干净；模板沟内不积水、无杂物。
具体拆除时间根据实验室同条件试块 3 天、5 天、7 天及 14 天试验强度结果确定。可拆
模时大模板采用门吊配合人工拆除，拆除时间控制在 1 天之内不间断的完成，确保拆除的安
全。
模板拆除后要及时清理干净，对变形的模板要校正检测。清理完后及时覆盖放整齐，以
便下次使用。
四、主要控制措施 （一）、技术措施
4、模板微调及固定
模板对准腋角预埋φ 25@600 拉杆穿入安装到位后，用靠尺、垂线从多个角度对模板垂
直度检测、微调，通过微调伸缩拉杆对模板安装精度加以控制。调整到位后用微调拉杆固定，
再将拼缝连接螺栓拧紧。模板安装质量控制标准如表 1-1。 （四）、模板安装允许偏差和检验方法
确保安装完成的模板平整度、拼缝、错台、满足可专及质检要求，模板安装质量控制标
钢尺检查 拉线尺量（L 为梁、板跨度）
钢尺检查 钢尺检查
（五）、浇筑过程中模板检查
浇筑砼时，派专人负责模板加固检查，及时处理跑模和松动等现象。
（六）、模板拆除
侧墙砼浇筑完成后，及时覆盖土工布养护。混凝土成型后强度达到 2Mpa 以上，填写拆
模申请书，经批准后方准拆除。养护 3 天后将模板拼接螺栓松动。
用的监督，管理。
主体结构大模板型钢三角支架 安装安全技术交底书
一、材料准备 三角支架、木工字梁、槽钢、调节丝杆、18mm 木模板。认真阅读交底，准备充足的合 格的材料，其具体材料数量见下料统计表。 2、施工工艺流程 主体结构侧墙模板安装加固工艺流程见图 1-1。
测量、放样
侧墙钢筋绑扎
防水材料安装
预埋件的安装