神华黄骅港无线网络设计及应用
富余水深在黄骅港引航中的实际应用
富余水深在黄骅港引航中的实际应用作者：刘广彬来源：《珠江水运》2014年第06期摘要：黄骅港为人工疏浚航道，成本巨大，随着港口的快速发展，船舶的吨位和吃水越来越大。
高效的缩短船舶进出港时间以提高经济效益和保证船舶有足够的富余水深成为突出的矛盾。
本文就影响富余水深比较大的两个变量潮汐和船舶下沉量在引航中的应用做一些探讨。
关键词：黄骅港引航应用1.港口概况1 . 1黄骅港简介黄骅港地处环渤海经济圈中部，大口河的入海口。
由于古河道常年冲击带来的泥沙而造成自然水域地质坡度较缓，每向外延长约两海里，水深才增加一米，底质为泥土和泥沙（图片中浮筒间隔0.9海里）。
黄骅港有两条航道分别对应的是神华煤炭港和综合大港。
皆为人工疏浚航道，现在仍然在施工建设中。
总长各约25海里，防波堤的长度近10海里左右，航道水深目前都是-14米，航道最外端的自然水深约-14米，航道走向为060°←→240°等深线的分布基本与航道走向垂直。
神华煤炭港主要以出口煤炭为主，航道宽度目前为底边宽270米，在其南侧有1#，2#，3#锚地。
空载船的引航员登轮点在22#浮筒南侧的7～8米等深线附近，重载船舶要根据其吃水在航道南侧0.5NM选择安全水域登船。
黄骅综合大港以进口矿砂为主，航道宽度目前为底边宽210米。
在其北侧有4#，5#，6#锚地。
引航员根据船舶的吃水在航道北侧0.5NM选择安全水域登船。
进出两港的船舶类型目前主要是灵便型和巴拿马型。
进出港船舶的最大吃水目前为14.5米。
对于一些大吃水的船舶要候潮进出港。
1 . 2富余水深要求黄骅港引航站对船舶富余水深的要求：200米以下的船舶富余水深全程不小于1.0米；200米以上的船舶富余水深全程不小于1.5米；操纵性能不良的船舶，下沉量比较大的船舶或波浪较大时的重载船舶均应适当增加富余水深。
富余水深是实际水深与船舶吃水的差额。
影响富余水深的因素主要有船舶的吃水、船舶航行时不同船速的船体下沉量、波浪、潮汐、底质富余深度等。
港口配电网单相接地故障定位系统设计
港口配电网单相接地故障定位系统设计作者：张胜利来源：《中国水运》2013年第12期摘要：通过配电网单相接地故障定位系统，能够比较准确的定位配电网系统中的接地点，有效及时的对故障处理，避免了查找故障点所浪费的时间，为安全用电以及港口的正常生产提供了有力的保证。
关键词：配电网行波故障定位神华黄骅港的面积比较大，生产区和生活区在同一配电网，港口的设备主要是大功率电机、一些检测开关和照明等电气设备，这样就需要桥架电缆、埋地电缆和架空电缆，并且电缆桥架内有6000伏的中压电缆和一些低压电缆，6000伏的中压电缆一旦有接地故障，轻则影响部分区域的设备，重则全港停产，甚至出现安全事故，随着神华黄骅港口三期工程的建设，对神华黄骅港口的配电网的可靠性提出了更高的要求，如何准确、快速定位配电网的单相接地故障，成为了一个热点。
配电网单相接地故障定位原理及信号的选择1、配电网单相接地故障定位原理行波法是提取故障电压电流的高频行波分量，进行数字信号处理，伴随着现代数字信号采集技术和数字信号处理技术的发展，高频行波法在电力系统故障定位中应用成为可能。
本节主要介绍高频行波法在配电网单相接地故障定位中的应用。
当电力线路上某点发生单相接地故障时，由于故障点的电压突变为0，在线路上将出现暂态行波过程，可利用叠加原理进行分析。
在故障发生瞬间，由于故障点由电压U突降为0，这就相当于在故障点串联了一个电压大小为U，但是方向与U相反的虚拟电源，如图1所示，在这一电压的作用下，将产生有故障点向线路两端以接近光速传播的电流波和电压波，称为行波。
通过分析配电网的特点，以及故障行波在配电网系统中的传播特性，确定出B行双端行波故障测距方法，并且选择母线端采集电流信号，供电的线路末端采集电压信号的方法。
双端行波故障测距是利用线路故障处产生的初始行波浪涌到达线路两端的时间的差值计算故障点到两端测量点之间的距离。
如图2所示为一条单相故障线路，设线路的总长度为L，故障点到A、B两端的距离分别为LAC、LBC，有故障点C传输到A、B两端的时间分别为TAC、TBC假设此线路为一均匀线路，行波在其中的传播速度为V，则可得以下关系式：公式1.2即是采用行波进行故障定位的基本方法，只要知道故障行波传输到两端测量装置的精确时间，以及线路的总长度和行波在线路中的传播速度，可以通过式1.2精确的计算出故障点的位置。
国能朔黄铁路神华号与和谐号交流电力机车互联互通重载研究
国能朔黄铁路神华号与和谐号交流电力机车互联互通重载研究发布时间：2021-05-27T15:04:32.853Z 来源：《当代电力文化》2021年5期作者：吕歌星周占松[导读] 国能朔黄铁路基于LTE技术的无线重联通信系统，开行两万吨重载组合列车吕歌星周占松国能朔黄铁路机辆分公司肃宁062350摘要：国能朔黄铁路基于LTE技术的无线重联通信系统，开行两万吨重载组合列车，2019年底，朔黄线交流电力机车123台，在机车编组时，由于不同机型的系统性能不同，每一列两万吨列车只能由同一种型号机车进行编组，在机车编组上存在极大的局限性，为继续提升国能朔黄铁路机车运用效率，释放朔黄线运输能力，神华号与和谐号交流电力机车互联互通研究势在必行。
关键词：神华号，和谐号，重载，互联互通0 神华号与和谐号机车互联互通必要性2016年国能朔黄铁路两万吨列车正式开行，开行初期公司组织对全线通信、机车、站场、行车指挥等多方面进行了整体升级，通过积累两万吨重载技术管理经验，两万吨列车日开行10对。
2017年公司年运量2.88亿吨，公司组织各联合单位开行两万吨列车，朔黄线两万吨重载列车进入常态化、规模化开行时期。
2018年公司年运量3.05亿吨，图定两万吨列车日均32对，通过无线重联设备的统一性改造，实现了自管神华号交流电力机车与联运单位神华号交流电力机车互联互通开行两万吨、和谐号交流电力机车单独编组开行两万吨列车的模式。
根据国能朔黄公司运输需要，2020年两万吨列车图定开行36对，按目前机车周转时间38小时，测算需要配置交流电力机车125台，2019年底朔黄线交流电力机车共123台。
沿用以往两种组合模式开行两万吨列车的方式已不能满足需要，急需通过神华号与和谐号交流电力机车互联互通的方式开行两万吨列车，解决重载组合列车编组“瓶颈”问题。
1 神华号与和谐号机车车型审查1.1 交流电力机车车型概况目前，在朔黄线运用的交流电力机车主要有神华号交流八轴电力机车、神华号交流十二轴电力机车以及和谐号交流八轴电力机车（表1-1）。
_港口堆场及码头无线网络系统设计_港口堆场及码头无线网络系统设计
港口堆场及码头无线网络系统设计周晋生（神华黄骅港务有限责任公司，河北沧州061113）摘要：随着港口管理目标的提升，信息化建设的不断深入，港口目前所建成的有线网络系统不能满足诸多业务应用系统、自动化控制系统、移动终端等方方面面的网络传输需求，急需设计一个覆盖港口堆场码头等主要工作场地且高效稳定的无线网络。
文章结合港口堆场码头的实际环境，在充分掌握和理解系统需求的前提下，对系统进行整体的设计。
通过明确无线网络系统覆盖范围，分析系统可能面向的应用对象及用户类型，得出了系统建成后要达到的目标，确定该系统是由统一网络控制器加轻型接入点集中式网络架构，从而实现了无线网络的统一集中式的管理及安全机制。
同时网络节点间采用无线网状网的连接形式，从而有效解决了场区内有线接入不便、易损坏等问题，并实现了无线链路的实时备份。
关键词：无线网络；港口；堆场；码头；统一架构；无线网状网中图分类号：TP311.52文献标识码：A文章编号：1673-1131（2013）08-0072-041需求的提出随着企业信息化程度的日益发展，公司在各个方面对信息化、数字化的依赖程度日益增强，信息系统可用性的要求日益提高。
关键的应用程序必须一直可用，系统必须对故障有容忍能力。
因此，需要通过无线网络设计提供这些能力，同时这个设计还应该是经济有效的。
随着通讯科技的不断发展，网络不仅在传输带宽上得到了飞速的提升，连接方式也有了极大的改变，网络不再是有线媒介一统天下，无线通讯模式已经成了目前世界上发展最迅猛的一种网络连接方式，与普通有线网络技术相比，无线网络技术在传输带宽、传输距离、抗干扰能力、安全性，以及适用范围上已接近有线网络、甚至优于有线网络，具备了较强的应用价值。
与有线网络相比，无线技术由于在空中传输，对于有线网络难以延伸的区域，可由无线网络覆盖。
从企业的需求角度上看，（1）无线网络系统设计可以延伸企业网络的覆盖范围，从而提升企业的管理手段；（2）无线网络系统设计可以提供更为有效的传输保障，为企业提供更多的网络传输手段，使以前想实施但受限于网络状况的一些应用系统得以实施；（3）无线网络系统设计可以更好的优化目前企业存在的小范围部署的无线网络，做好整体地无线网络规划，做好频率规划，避免干扰现象，保护企业的原有资产，避免造成网络管理上的混乱；（4）可通过无线网络系统设计提升网络覆盖能力，改善企业用户体验，解决一些区域布线难度大的问题，降低因此带来的布线施工的成本。
无线通讯技术在港口流程设备联锁中的应用
无线通讯技术在港口流程设备联锁中的应用摘要：随着无线通讯技术的发展，现有无线通讯技术非常成熟，使用无线通讯技术替代卸船机控制卷缆，可以大大节约设备投入成本及人工投入费用。
煤炭码头大型设备作业须与地面设备进行联锁保护，应用无线网桥技术传输联锁信号，具有性能稳定、维护便捷、使用简单、成本低的优势，同时具有冗余性和可扩展性，为现代港口建设提供网络化、信息化、智能化技术支持。
关键词：无线通讯卸船机斗轮机装船机设备联锁港口1 引言在港口流程作业系统中，流程设备包括卸船机、斗轮机、装船机及皮带机是按照一定的先后顺序启动和停止的，不正确的启动将造成物料堵塞。
中控系统是流程控制中负责多个设备间按照指定顺序启停的系统。
所有属于流程内的设备都要将必要的联锁信号发回中控系统，经过中控系统的运算，再将联锁信号发回各台设备，从而实现设备之间有条不紊的运行。
因此，设备的联锁信号对流程运行至关重要。
2 港口流程设备联锁信号的通信特点2.1实时性要求流程联锁信号对实时性要求很高，在流程运行过程中不允许出现通信中断。
通信中控将会造成流程停止，生产中断，严重的将造成物料堵塞等故障。
2.2通信数据量要求由于联锁信号大部分是一些开关量，因此数据量很小。
2.3信号延迟特性设备联锁信号允许一定时间的延迟，超出这个延迟时间范围，物料堵塞的风险会加大。
一般可容忍的延迟时间在2~3秒左右。
尽量缩短信号延迟时间对设备运行是更有利的。
2.4 稳定性要求一般情况下，只有在大机设备检修、停电、维护等情况下，才可以允许无线通讯中断，其他时间必须保持供电稳定及网络畅通。
在安装过程中，一定要虑到温度、湿度、振动、现场环境等因素对网络传输的影响，设置相应的防护措施，同时还要确保及固件天线的安装角度和高度达到相应的规范标准，从而保障无线通讯的稳定性。
3、基于无线网桥的无线通讯系统3.1本文以广州港新沙港的大型设备通信加以说明。
港区早期的大型机械设备多采用多芯控制电缆的形式实现，由通信电缆、电缆卷盘、滑环箱等机构组成，由于采用物理连接的通信方式，有线通信有着抗干扰能力强和稳定性强的优点。
无线网在港口企业的成功应用案例
无线网在港口企业的成功应用案例煤四期工程作为国家“九五”重点建设项目，是北煤南运的重要枢纽。
秦皇岛港务局第七港务公司（简称秦港七公司）作为煤四期工程的使用单位，自1997正式投产以来，港口吞吐量一年上一个台阶，2001年更是创记录地达到了近三千万吨的设计能力，不仅创造了巨大的经济效益，更为秦皇岛港口煤炭超亿吨及国家北煤南运任务的完成，作出了重要贡献。
原有设备工作出现危机秦港七公司拥有一个十万吨级泊位及两个三万吨级泊位，作业区内有2台翻车机、3台堆料机、4台取料机、3台装船机、3个生产用变电所及1座中央控制室。
在原通信系统中，所有各个站点的PLC（可编程逻辑控制器）设备都通过光缆与中央控制室PLC连接，组成以太网，以实现数据的实时传送。
由于其中堆、取、装这10台移动运输机械设备在作业时均需要不停运动，同时该过程中又必须保证光信号传输的连续性，因而运动连接部位光信号的接续变得十分关键。
秦港七公司无线网络示意图在原四期工程设计中，采用的是进口设备——光滑环来实现光信号的接续，在最初使用的三年中，该装置运转基本稳定。
但是近两年来，光滑环装置由于设计裕量小、疲劳、老化及潮湿等因素，多次发生光纤带折断事件，而整个修复过程也比较困难。
一方面，国外备件采购周期比较长；另一方面，费用也比较昂贵，并且，由于通信系统对于装卸生产安全的重要性，该故障的发生对港口生产产生极为不利的影响。
项目支持条件为了根除这一隐患，秦港七公司在1999年开始尝试使用无线网络技术，并在4#取料机与中控室之间作通信实验，经过一年的试运行，效果良好。
2001年11月，秦港七公司在基本掌握无线网产品的技术特点后，与北京新达网联公司合作，对堆料机、取料机和装船机等10台移动单机，两个变电站及中央控制室进行全面改造，建成了一个无线通信网络系统，与原光缆通信以太网系统并存，大大降低了通信故障对生产、设备的制约，同时节约了昂贵的光滑环备件采购成本。
经过选择，秦港七公司选择了A V AYA无线网设备，其无线网桥的路由功能可将不同IP子网连接，并将其嵌入现有网络。
模拟技术在黄骅港煤码头三期工程设计中的应用
第5卷第4期2013年8月V oI．5N o．4 A ug．2013模拟技术在黄骅港煤码头三期工程设计中的应用杨兴晏(中交第一航务工程勘察设计院有限公司，天津300222)【摘要】为满足国家对环境保护的高要求，在黄骅港煤码头三期工程的设计中，一航院提出了采用密封性能较佳的筒仓替代露天式煤堆场的设计方案。
由于在煤码头中大规模的采用筒仓群在国内外尚属首次，有许多技术问题需要研究。
本文结合该工程的实例，介绍了如何应用计算机模拟模型合理确定筒仓规模，并就在该码头采用旋转式装船机兼顾两侧装船泊位的设计方案是否可行进行了研究。
【关键词】计算机模拟；煤码头设计；合理筒仓规模【中图分类号】TP391．9；TB l l4．1【文献标识码】A【文章编号】1674—7461(2013)04一0114—041概述黄骅港位于河北省沧州市以东约90km的渤海之滨，是为适应神华集团煤炭下水外运的需要，与神华铁路配套建设的煤炭转运港口，是我国西煤东运的第二通道出海口。
目前黄骅港已建成7个煤炭出口专用?白位，形成煤炭出口能力7000万吨／年。
随着我国经济的快速增长和人民生活水平的不断提高以及城市化进程的加快，对能源消费的需求进一步加大，该港现有码头的通过能力已远远不能满足神华集团煤炭外运的需要，为此目前正在进行煤码头三期工程的建设。
由于近年来，国家对煤码头建设在“环保”方面提出了比较的高要求，因此，用筒仓来替代传统的露天堆场已成为一种选择。
但是在煤炭码头中大规模的采用筒仓群目前在国内外均还没有工程先例，许多技术问题尚待研究，作为关键问题之一，筒仓群的合理仓容是要研究的问题。
另外，考虑到装船机利用率比较低，设计人员提出结合四期工程的码头建设，形成两侧靠船的码头方式且在码头上只配4台旋转式装船机的设计方案，见图1。
那么，在该设计方案条件下，泊位、装船机的利用及船等装船机的情况，需要给投资方一个回答。
2模拟模型元素及参数由于模拟模型是用于设计决策，所以模型中应包括实际码头装卸系统中的各个环节，对每一实体的属性及活动状态有确切的定义，与此同时，还要适当确定系统模型的边界，以避免模型过于庞大和复杂。
黄骅港筒仓工艺与堆场工艺人员配置比较
黄骅港筒仓工艺与堆场工艺人员配置比较目前我国煤炭储煤的方式主要还是传统的露天堆场，南方部分煤企采用半开放式煤场、球形储煤等。
当前国内重要的煤炭港口如秦皇岛港、天津港、青岛港、日照港、曹妃甸港、广州港、大连港、连云港等均采用露天堆场储煤。
黄骅港率先使用了储煤筒仓，具有良好的环保效益和经济效益。
二、黄骅港基本情况神华黄骅港是国家能源集团港口模块重要一员，是集团煤炭外运中三个下水港中最便捷、最经济、吞吐量最多的港口，在集团煤炭产运销一条龙中起着至关重要的作用。
黄骅港建设于1997年12月25日，2001年底正式运营，煤炭累计突破12亿吨。
2016年黄骅港下海煤炭超越秦皇岛，成为我国第一大煤炭输出港。
黄骅港一期工程（不加四期扩能堆场）建设4个煤炭装船泊位，3台两翻式翻车机和3台堆料机，6台取料机和1台堆取料机，四台装船机。
堆场占地约38万平方米，堆煤能力237万吨，设计煤炭出口能力3500万吨/年。
二期工程建设4个煤炭泊位，3座5万吨级和1座10万吨级，堆场占地约33万平方米，6台翻车机车，4台堆料机，1台堆取料机和6台取料机，4台装船机。
额定卸车效率6000吨每小时，装船效率6000吨每小时。
设计煤炭出口能力5500万吨/年。
三四期工程是神华黄骅港重要生产部门，集生产调度、煤炭翻卸、筒仓存储及船舶装载于一体。
生产三部所辖5万吨级泊位2个,7万吨级泊位4个，10万吨级泊位2个。
拥有四翻式“O”型翻车机4台、筒仓顶自动卸料小车8台、配备自动给料1350T/h的活化给料机288套、移动回转式装船机4台。
煤炭堆存采用单仓容量3万吨的圆柱形筒仓48座，筒仓群总堆存容量可达144万吨，单机装船效率达8000吨每小时，年设计吞吐量达1亿吨。
三、堆场工艺介绍传统的露天堆场储煤工艺由翻车机接卸煤炭后经皮带输送机通过堆料机到达预定堆场，再由取料机经皮带输送系统抵达船舱。
黄骅港一、二期堆场工艺流程主要有卸车堆料流程，取料装船流程。