(2020年整理)交通出行方式统计.doc
表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）
表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特
资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。
据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。
短距离出行中,居民大
多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。
有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。
据统计,XXXX年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为XXXX0万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。
各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。
截至XXXX年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。
预计XXXX年机动车总量将达到
380万辆。
表三：北京XXXX年城市居民出行方式构成
（城市居民短距离出行行为研究）
北京市XXXX年和XXXX年居民出行方式构成情况：从XXXX年和XXXX年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。
对比XXXX年和XXXX年交通结构的变化情况可以发现,XXXX年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。
可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,XXXX年为26.85%。
表四：XXXX与XXXX年北京市居民出行方式构成
(城市居民公交出行特征研究)
表五：国内部分大中城市出行方式统计
南京 5.45 20.95 40.90 23.57 5.24 1.71 5.68 20.95
杭州 6.22 25.20 42.77 27.61 0.78 1.49 4.00 1.15 而在一般的现代化大城市,公交出行比例较高,一般在20%左右,如杭州市XXXX年占到
25.2%,武汉市XXXX年占到21.7%,北京市XXXX年则达到了27%。
（佛山顺德区居民出行特征分析及交通对策研究）
图一：XXXX年成都市客运交通出行方式分布
表六：长春市居民出行全方式出行构成单位：%
出行方式步行自行车公交车单位车出租车摩托车私家车轻轨其他合计所占比例37.55 16.50 25.00 6.16 8.32 1.80 3.73 0.25 0.69 100 （居民出行方式特征分析与公交优先政策研究）
表七：重要城市交通出行结构排序与对比（%）
（中国城市居民出行的时空特征及影响因素研究）
图二：长沙市中心城区居民出行方式历史变化
（长沙市中心城区居民出行特征分析）
出行方式XXXX年XXXX年1993年步行24.700 34.650 28.010 公交车15.200 6.400 4.060 轨道交通0.120 0.033
单位小汽车 1.030 0.648
出租车 2.500 1.690
私家车 3.100 0.560
自行车47.600 51.000 60.480 助力车 1.900 0.480
摩托车 1.500 1.930 2.000 单位班车0.800 0.604 3.050 其他 1.550 2.000 2.400
合计100 100 100 （天津市居民出行特征分析与交通政策探讨）
表九：上海市居民出行方式结构。
新《道路交通安全法》实施：行车更安全,出行更便捷(新道路交通安全法全文2020年版)
新《道路交通安全法》实施：行车更安全，出行更便捷
1、新《道路交通安全法》的实施为我国道路交通带来了重大变革，促进了行车更安全、出行更便捷的目标逐渐成为现实。
2、新法对各类交通参与者提出更高的要求，强调了行车文明、守规守法的重要性，为整个社会交通秩序的建设打下了坚实基础。
3、通过加强对驾驶员的安全意识培训和考核，新法提升了驾驶员的安全素养，从根本上减少了交通事故的发生概率。
4、同时，新法还规范了交通管理部门的执法行为，加强了对交通违法行为的处罚力度，有效遏制了一些不法分子的肆意妄为。
5、在新法的引领下，各地交通管理部门也纷纷推出了更严格的交通管理措施，使得道路交通秩序得到了明显改善。
6、新法的实施使得道路上的车辆行驶更加有序，交通安全意识普及率明显提高，道路交通事故的发生率明显降低。
7、此外，新法还加强了对交通基础设施的建设和维护，提升了道路通行能力，为出行提供了更便捷的条件。
8、在新法的指导下，各地交通部门积极推进智能交通系统的建设，提高了交通信息化水平，使得出行更加便捷高效。
9、新法的实施还鼓励了多元化的出行方式，推动了公共交通等环保出行方式的发展，使得城市居民出行更加便捷和环保。
10、总体而言，新《道路交通安全法》的实施为我国道路交通带来了全面的改善，让行车更安全，出行更便捷成为了现实。
交通规划知识点整理2020
章节篇第一章1.根据交通规划涉及的交通系统性质及行业特征，往往可将交通规划分为区域交通系统规划与城市交通系统规划两类。
2.交通规划原则（1）交通系统建设服务于经济发展原则（2）综合运输协调发展原则（3）局部服从整体原则（4）近期与远期相结合原则（5）需要与可能相结合原则（6）理论与实践相结合原则3.交通规划的期限交通规划一般分近期、中期、远期三个阶段，近期以距基准年1~5年为宜，最长不超过10年；中期以距基准年5~15年为宜，最长不超过20年；远期以距基准年15~30年为宜，最长不超过50年；第二章1.交通出行5大目的：上班、上学、回家、业务、自由出行。
2.起讫点调查（OD调查）：一般分为人的出行OD调查、机动车出行OD调查和货流OD调查。
3.境界线内OD调查包括客流OD调查、货流OD调查、机动车出行OD调查三类。
4.城市居民出行OD调查所采用的方法有：家访调查法、电话询问法、明信片调查法、工作出行调查法、职工询问法、月票调查法、利用手机信息的居民出行调查法。
5.城市道路交通量调查方法有：人工采集，机、电、声、磁、光等非人工采集、视频采集。
第三章1.“四阶段预测法”包括：交通的发生与吸引（第一阶段）、交通分布（第二阶段）、交通方式划分（第三阶段）和交通分配（第四阶段）。
2.原单位法计算、总量控制法！！！（重要）3.交通分布预测的方法一般可以分为两类：一类是增长系数法，一类是综合法。
增长系数法包括常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、佛尼斯法。
增长系数法和重力模型法最主要区别：重力模型法不需要完整的现状OD表。
4.增长系数法特点：优点：（1）结构简单、实用，不需要交通小区之间的距离和时间（2）可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种交通目的的OD交通量。
（3）对于变化较小的OD表预测非常有效。
（4）预测铁路车站间的OD分布非常有效。
缺点：（1）必须有所有小区的OD交通量。
2020年我国铁路客运量年份数据统计表格
2020年我国铁路客运量年份数据统计表格序号线路名称客运量（人次）1 京沪高铁 xxx2 京广高铁 xxx3 京哈高铁 xxx4 京港澳高铁 xxx5 京包高铁 xxx6 京昆高铁 xxx7 京乌高铁 xxx8 京秦高铁 xxx随着我国经济的不断发展和人民生活水平的提高，铁路运输作为重要的交通运输方式，在客运量方面也有了长足的发展。
2020年的铁路客运量数据显示，我国铁路客运量持续稳步增长，各条高铁线路成为了主要的客运通道，为民众的出行提供了更便捷、舒适的选择。
值得注意的是，2019年新型冠状病毒的肆虐给整个交通运输行业带来了一定的冲击，但在政府的及时控制和调整下，2020年铁路客运量依然呈现稳步增长的态势。
下面我们就来详细分析一下2020年我国铁路客运量的数据统计表格：1. 京沪高铁2020年，京沪高铁的客运量达到了1500万人次，位居各条高铁线路之首。
京沪高铁连接了我国政治和经济的两大中心城市，为两地之间的商务出行和旅游旅行提供了便捷的出行方式。
京沪高铁的高速运营和优质的服务也赢得了广大乘客的青睐。
2. 京广高铁京广高铁的客运量达到了1300万人次，在各条高铁线路中排名第二。
京广高铁贯通了我国北方和南方的重要城市，为京粤两地的人员流动和货物运输提供了高效的保障。
京广高铁也为沿线城市的经济发展注入了新的活力。
3. 京哈高铁2020年，京哈高铁的客运量达到了1100万人次，位列各条高铁线路之第三。
京哈高铁连接了我国的首都北京和东北重镇哈尔滨，为两地之间的旅客出行和货物运输提供了快速便捷的途径。
京哈高铁的开通也加速了东北地区的经济发展和对外开放。
4. 京港澳高铁京港澳高铁的客运量达到了1000万人次，成为2020年客运量排名第四的高铁线路。
京港澳高铁是连接了我国首都北京与港澳地区的重要通道，不仅方便了港澳地区的人员流动，也为内地与港澳地区的经济合作提供了便利。
5. 京包高铁2020年，京包高铁的客运量达到了900万人次，在各条高铁线路中排名第五。
交通需求预测(成都都市区为例)
路阻函数
模型检验
将现状机动车 OD 矩阵模拟分配到现状路网上， 经比较查核线的模型计算流量与调查值基本吻合， 两者差值都在 16％以内，分式出行量 2875 万人次/ 日，出行强度 2.59 次/日。其中，中心城出行量 2120 万人次/日，出行强度 2.65 次/日；外围组团 总出行量 755 万人次/日，平均出行强度 2.45 次/ 日。 中心城区的出行量、出行密度依旧处于首位，外 围组团的发展没有改变中心城的核心区地位，反 映出规划期主城区的出行仍然具有“向心”特征。
总体结构框图
增长系数模型 交通生成 回归分析模型 增长系数模型 四 阶 段 法 理 论 交通分布 重力模型
具体实例
TransCAD
二元选择模型
方式划分 多元选择模型 平衡分配模型 交通分配 非平衡模型
交通生成预测
交通出行生成模型综合考虑了社会经济特性和人 口岗位分布，即采用双变量分类回归分析法。
方式划分预测结果
随着成都市的经济发展，居民收入增加，出行距离 拉长，出行机动化程度将提高。受道路资源有限 性约束以及大力发展公共交通政策的实施，公共 交通将是未来成都市居民的主要出行方式。同时， 成都地势平坦，步行和自行车将是居民出行的重 要交通方式。
机动车出行分配预测
模型基本原理： 每位出行者都要寻找适合出行的最短路径；当某 一路径由于所经路段上的流量增加而导致行驶时 间增加，就会有一部分出行者去寻找新的最短路， 而产生路径之间的流量转移。当所有出行者都使 用最短路时，流量的转移就会停止，此时所有出 行者得到的出行时间最短，路网系统的总出行时 间也达到最小，出行者与路网系统之间达到平衡。
LOGO
交通需求预测
——以成都都市区2020年需求预测为例
某项目交通量预测
某项⽬交通量预测某项⽬交通量预测为了有效缓解某单位有职⼯服务⽤房严重不⾜的⽭盾，改善服务⼴⼤职⼯群众场所条件，更好地履⾏各项职能，单位决定对现有基础设施进⾏改造。
本项⽬总⽤地⾯积为7133平⽶，规划⽤地为新闻出版兼⾮市属办公⽤地。
项⽬地块的建设将产⽣较⼤的⼈、车交通流，将对周边地区的交通产⽣影响，因此必须对该项⽬产⽣的交通量及其对周边道路交通产⽣的影响进⾏分析和评估。
交通影响评价就是根据以往的调查统计数据和项⽬本⾝的性质特征，预测项⽬建成后将会产⽣和吸引的交通量，再通过相关的交通⼯程学技术评价该部分交通量对于周围道路⽹的影响，判断这种影响是否在未来交通⽹络承载能⼒可以接受的限度内，并根据影响程度⼤⼩进⾏相应的交通⼯程改善，保证基地外围道路⽹各种交通流的安全性、秩序性和稳定性。
交通量预测是机动车交通影响分析的核⼼及前提。
本项⽬周边路⽹的交通量主要由以下3部分组成：①建设项⽬产⽣的交通量；②⾮项⽬交通量；③过境交通量（即通过式交通量）。
其中①和②是指分析区内在建和待建项⽬将要⽣成的交通，特征是其出⾏起点抑或终点包含在分析区内；③是通过式交通量（through trips），特征是其出⾏起点和终点均不在⽤地开发项⽬交通影响分析区之内。
⽽其中②和③构成了项⽬的背景交通量。
⼀、交通需求组成及其特点本项⽬的⼟地使⽤和建筑功能决定了其交通需求主要由以下⼏部分组成：1、本地块内办公、图书档案、餐厅、教育培训、展览展⽰、活动中⼼内部员⼯的通勤交通；2、办公及图书档案外来办事、餐厅外来就餐、教育外来培训、展览外来参观、活动中⼼外来活动等吸引的交通；⼆、评价时段的确定本项⽬地块规划性质为新闻出版兼容⾮市属办公⽤地，主要包括办公、图书档案、职⼯餐厅、办公、教育培训、展览展⽰、劳模活动中⼼等业态。
根据居民出⾏调查资料显⽰，各类功能主要出⾏⾼峰时段如下表：由于本项⽬各个业态⾼峰时段有交通流重叠和错峰的特征，因此综合分析各个⾼峰时段交通，按最不利情况进⾏分析。
交通方式划分方法
0.0
参数标定
设有N 次观测，对于第n 次观测中的交通方式k ，其解释变量样本是 ， 是待定参数向量；方式的总效用是 。设第n 次观测的结果为：出行者选择了方式k ，可表达为 。
极大似然估计法来估计参数 ，对于第n 次观测，解释变量取值为 ，这种取值服从概率密度函数
选择概率为
通过四次调查，有关时间差和方式选择的样本值列于下表中，因此可构造问题的似然函数如下：
观察次数
样本值 ( )
选择结果
1
-3.0
方式1
2
-0.50
方式2
3
-2.0
方式2
4
-1.0
方式1
简化似然函数得
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
1.0
徒步，自行车
徒步以外
徒步
自行车
全交通方式
个人运输工具
公共运输工具
汽车
摩托车
公共汽车
铁路
交通方式划分模型
线性模型
这是函数模型中最早开发出来的模型。它把影响交通方式 分担的各种要素用线性函数的形式表示，从而推求交通方 式分担率。 不过，用这种方法求出的分担率P无法保证满足0<P<1。
Logit模型
-1.04
2
-0.86
-0.78
-1.14
3
-1.04
-1.14
-0.46
1
2
3
1
0.14
-0.27
-0.43
2
-0.27
-0.19
-0.52
3
-0.43
-0.52
0.14
关于上海市2020年出行量及出行方式结构预测
1.3 小结 对比上述的结果，根据实际拟合结果和主观的判断，给每个结果赋予权值，
进行加和，得到的结果如下表：
表 1-3 不同方法比较结果及加权
方法名称
2020 年预测结果
权重
直接按 8%计算
1855.28
0.10
Malthus 模型
8153.22
0.01
Logistic 模型
1207.81
0.74
多元线性回归
1902.70
0.10
时间序列
1421.93
0.05
综合计算结果： 上海市 2020 年的总人口=1855.28*0.10+8153.22*0.05+1207.81*0.6+
1902.70*0.15+1421.93*0.10+1419.36+11*9 =2940.56≈3000（万人） 该结果可认为是比较乐观的估计结果，即实际人口数很可能会少于 3000 万人。
是 2020 年的出行率反而下降，这与实际的情况似乎并不相符。这是因为人均 GDP
的系数为负，导致了人均的收入增高意味着出行次数反而减少。这一点接下来会
讨论。因此，假设人口预测准确，则问题在于 GDP 预测的不准确。由于同样经济
不可能一直保持快速的增长，则 GDP 的增速将逐渐减慢，故而选取 logistic 模
表 1-1 主要年份户籍人口自然增长率、机械增长率，外来人口增长率
年份
机械增长 人口（万人） 增长率（‰）
自然增长
人数（万人）
增长率（‰）
外来人口增长 人数（万人） 增长率（‰）
2002
11.03
8.29
-3.47
-2.61
全国交通支付方式统计_20200423
广州地铁乘车码 微
广州地铁乘车码 微信 信小程序，微信卡
小程序，微信卡包交通 包交通卡（乘车码
卡
个人中心开通，功
能同App。）
金融IC卡以及手机闪付 银联卡，手机Pay钱包 （注：广州地铁采用的 是ODA模式，仅支持银
联系信用卡。）
x
全国交通一卡通 交通 联合，互联互通（广 州市公交和城市轨道
交通。）
天津市 天津市 天津地铁 App
新疆维吾尔自治 区 乌鲁木齐市
Metro丝路行 App
云南省 昆明市 智慧通行 App
浙江省 杭州市
杭州地铁 App，互联互通 （长三角地铁扫码互联互 通城市之一。）
浙江省 宁波市 浙江省 温州市
宁波地铁 App，互联互通 （长三角地铁扫码互联互 通城市之一。）
温州轨道 App，互联互通 （长三角地铁扫码互联互 通城市之一。）
交通。）
全国交通一卡通 交通
金融IC卡以及手机闪付 银联卡，手机Pay钱包
x
联合，互联互通（兰 州市公交和城市轨道
交通。）
金融IC卡以及手机闪付 银联卡，手机Pay钱包
x
x
金融IC卡以及手机闪付 银联卡，手机Pay钱包 （广州地铁采用的是 ODA模式，仅支持银联
系信用卡。）
x
全国交通一卡通 交通 联合，互联互通（佛 山市公交和轨道交通
全国交通一卡通 交通
x
x
金融IC卡以及手机闪付 银联卡，手机Pay钱包
x
联合，互联互通（南 宁市公交和城市轨道
交通。）
x
x
全国交通一卡通 交通
x
x
联合，互联互通（贵 阳市公交和城市轨道
交通。）
2020年度全国主要城市通勤监测报告-百度地图-2020.5-50页
中国城市规划设计研究院住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室百度地图慧眼全国主要城市通勤监测报告2020年度发布版声明我们力争通过大数据分析，客观、系统呈现城市的主要通勤特征。
因数据覆盖性等原因，相关指标值可能存在一定偏差，所载全部内容仅供参考。
影响通勤的因素众多，指标值大小还不足以判断城市职住空间布局和通勤交通组织的优良中差，城市通勤的评价与诊断还需要深入、细致研究。
未来期待与更多的合作伙伴一起共同挖掘数据价值，提高我国城市治理的科学化、精细化、智能化水平，为建设更多人民满意的城市献策出力。
目录CONTENT编制说明01编制目的02城市选取03数据说明04内容框架010203040506通勤范围空间匹配通勤距离幸福通勤公交服务轨道覆盖0 10 2核心通勤指标0 301020304北京市上海市广州市深圳市城市通勤特征020309111416182025303501050605解析说明400 1心通勤指标城市通勤特征1.编制目的2017年，习总书记明确提出“要建立城市体检评估制度，建设没有‘城市病’的城市”。
城市体检既是“美丽中国”建设的核心内容，也是推动城市人居环境高质量发展的内在要求。
通勤是城市生活的重要组成，关系着居民幸福感，影响着城市宜居性。
职住是城市空间的核心功能，决定了城市结构、空间绩效和运行成本。
快速城镇化进程使得中国大城市的职住空间关系发生了深刻的嬗变，同时也带来长距离通勤和交通拥堵等城市病问题。
在这样的背景下，如何塑造高质量生活就成为当前中国城市发展面临的一个重要挑战。
居住、就业与通勤支撑，影响着城市发展和居民生活，是国土空间规划定期评估工作重点关注、持续跟踪的主题。
报告尝试构建起量化评估城市通勤的指标和方法体系，以期为政策制定、城市规划、交通组织、学术研究工作提供素材与启示。
6个核心指标通勤范围：城区通勤半径空间匹配：职住分离度通勤距离：平均通勤距离幸福通勤：5公里通勤比重公交服务：45分钟公交服务能力占比轨道覆盖：轨道覆盖通勤比重报告选取36个中国主要城市，借助互联网位置服务和移动通讯数据，从通勤范围、空间匹配、通勤距离、幸福通勤、公交服务、轨道覆盖6个方面，描绘了城市通勤画像。
低碳出行的方法和措施
低碳出行步行、骑车、坐公交车曾是国内较为普遍的出行方式。
随着经济社会发展，更多人习惯开车、乘出租车或网约车出行。
第46次《中国互联网络发展状况统计报告》的数据显示，截至2020年6月，我国网约车用户规模已达3.4亿；据公安部交通管理局数据统计，截至2021年3月底，全国私家车保有量已达2.29亿辆。
人们在获得便利的同时，也面临体能下降、交通拥堵、碳排放量增加等问题。
低碳出行，是通过主动选择二氧化碳排放较低的交通工具，实现降低二氧化碳排放的出行方式。
怎样做到绿色生活、低碳出行呢？让我们一起来了解一下。
常用的出行方式有哪几种？1. 步行和骑行：步行和骑行是最环保、最健康的出行方式。
它们不会产生任何污染，而且可以锻炼身体。
2. 公共交通工具：公共交通工具是一种低碳出行方式，它可以减少汽车的使用，减少二氧化碳的排放。
乘坐公共交通工具还可以减少拥堵和交通事故。
3. 共享单车和电动车：共享单车和电动车是一种新兴的绿色出行方式。
共享单车可以减少汽车的使用，而且可以方便快捷地到达目的地。
电动车则可以减少燃油的使用，减少污染。
4. 减少开车：开车是最不环保的出行方式之一。
如果可以减少开车，就可以减少二氧化碳的排放。
可以选择步行、骑行、乘坐公共交通工具或共享单车等其他绿色出行方式。
如何低碳出行？一、选择交通工具时低碳出行根据不同的出行距离，我们可以选择相应的交通工具，身体力行地低碳出行。
短距离（5公里内）出行：可施行“135”出行方式。
即在1公里内尽可能选择步行，在3公里内尽可能选择骑自行车，在5公里内尽可能乘坐公共交通工具。
通过采用步行、骑行、公交方式，实现近零碳排放，锻炼身体又低碳环保。
中距离（5至50公里）出行：放弃汽油车，改乘地铁、公交车或新能源车，可减少碳排放95%以上。
长距离（50公里以上）出行：放弃汽油车或飞机，改乘城际列车、轻轨、火车，可减少碳排放90%以上。
二、日常生活中低碳出行外出购物前，可制定购物计划，尽可能一次采购齐，减少出行频率。