弯沉的概念及计算方法
5%水泥稳定碎石弯沉值
5%水泥稳定碎石弯沉值
摘要：
1.水泥稳定碎石弯沉值的概念
2.5% 水泥稳定碎石弯沉值的意义
3.测试方法和步骤
4.影响5% 水泥稳定碎石弯沉值的因素
5.5% 水泥稳定碎石弯沉值在我国公路建设中的应用
正文：
水泥稳定碎石弯沉值是一个重要的工程技术参数，它直接影响着道路工程的质量和性能。
其中，5% 水泥稳定碎石弯沉值是衡量水泥稳定碎石的一种关键指标。
5% 水泥稳定碎石弯沉值，顾名思义，就是在一定条件下，水泥稳定碎石的弯曲沉降程度。
这个值的大小，直接反映了水泥稳定碎石的强度和稳定性。
在我国，对于道路工程来说，通常要求5% 水泥稳定碎石的弯沉值在一定的范围内，以保证道路的平整度和使用寿命。
测试5% 水泥稳定碎石弯沉值的方法和步骤主要包括：首先，需要从现场取样，然后在实验室进行试验。
试验过程中，会将样品放入特定的试验设备中，然后施加一定的压力，观察其弯曲沉降情况。
根据实验结果，就可以得出5% 水泥稳定碎石的弯沉值。
影响5% 水泥稳定碎石弯沉值的因素有很多，主要包括水泥的种类和剂量、碎石的种类和大小、混合料的含水量等。
因此，在进行水泥稳定碎石的配
比设计时，需要综合考虑这些因素，以保证5% 水泥稳定碎石的弯沉值达到设计要求。
在我国，5% 水泥稳定碎石弯沉值在公路建设中得到了广泛的应用。
无论是高速公路、城市道路，还是农村公路，都需要进行5% 水泥稳定碎石弯沉值的测试，以确保道路工程的质量。
弯沉计算公式简易方法
弯沉计算公式简易方法弯沉是指船舶在浮动状态下受外力作用产生的沉降现象，是航海过程中非常常见的一种现象。
对于船舶来说，了解如何计算弯沉是非常重要的，可以帮助船员们正确应对突发情况以及保障乘客和货物的安全。
本文将为您介绍如何简易计算船舶的弯沉，以及防范措施。
弯沉计算公式通常包括两个主要因素：负载条件和波浪条件。
实际上，影响弯曲的因素还有很多，但这两个因素是最重要的。
我们来看看具体如何运用这个公式。
负载条件是指船舶在不同负载下的情况，可以通过船舶的吨位和载重量来计算。
在计算弯沉之前，必须先确定负载情况是轻载、满载还是中间负载。
漂浮、绞车、救生筏等也会影响负载情况，应该考虑清楚。
假设您已经确定负载情况为满载，如何进行计算？首先，需要测量船体的几何特征，如船宽、船长、吃水等。
这些数据可以在船舶的证书或者资料中找到。
然后，需要计算横向动态力矩和纵向动态力矩，分别使用以下公式：横向动态力矩 = （负载重量/2） x （轴距） x （侧倾角）纵向动态力矩 = （负载重量/2） x （船长） x （侧倾角）其中，轴距指的是船舶轴心到船体侧壁的距离。
侧倾角指的是船舶舵水线和侧水线之间的夹角，一般为2-3度。
可通过船舶资料查看或者自行测量。
波浪条件指的是船舶在波浪中遭受的作用力。
这个条件比较难以精确测量，需要依据经验和历史数据进行估计。
假设您已经确定波浪条件，如何进行计算呢？可以使用以下公式进行计算：弯度 = （横向动态力矩 x 船长）/（8 x 挠度 x 纵向动态力矩）其中，挠度指的是船舶在水面上弯曲的程度，一般是船长的1/10左右，也可通过船舶证书或者资料查看。
通过这个公式计算，可以得出一个弯度值。
当弯度值大于0.2时，说明船舶开始发生弯曲，需要引起注意。
当弯度值大于0.3时，说明船舶已经出现明显的弯曲，需要立即进行措施。
如何防范弯沉呢？首先，需要保证船舶的设计合理，应该按照国际安全标准和要求进行设计。
其次，需要经常检查船舶的结构和设备是否完好，尤其是螺旋桨、轴承和船底等部分。
弯沉值计算系数1
弯沉值计算系数1.5
检测计算弯沉值：通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。
其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
公式：
（Lr=该路段弯沉代表值，L=该路段回弹弯沉值的平均值，Zα=保证系数，S=该路段回弹弯沉值的标准差。
）
弯沉值就是荷载对路基/路面作用前后，路基/路面发生变形的大小，用1/100毫米作计算单位。
计算弯沉值表示的是，在某一路段，按20米的间距，用一定轴载的车辆（一般用后轴6吨或10吨车辆）对路基/路面作用前后，产生的残余变形量的加权平均值。
公路工程建设过程中承载能力检测方法运用
公路工程建设过程中承载能力检测方法运用摘要：目前国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，在我国公路工程建设过程中已广泛使用且有很多经验。
回弹弯沉是公路工程的一个基本参数，检测方法主要有贝克曼梁法、自动弯沉仪法和落锤式弯沉仪法。
贝克曼梁法检测回弹弯沉是当前公路建设过程中使用较多的方法。
因此需要熟练掌握相关技术，保障公路路基路面的施工质量，进而为出行车辆提供舒适、安全的行驶环境。
关键词：路基路面检测；回弹弯沉；检测方法1.弯沉的概念弯沉指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙中心处产生的总垂直变形值（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0.01mm为单位。
回弹弯沉值能反映整个道路建筑物的刚度和强度，回弹弯沉值越大表明道路承载能力越低。
2.回弹弯沉在公路工程中的应用2.1应用于路面结构设计在实际的公路建设中，关于工程项目质量的测量内容众多，而弯沉就是众多测量项目中的一种。
根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值，通过精准计算后，相应的回弹弯沉值大小会符合相应的公路塑性要求与抗疲劳要求，这样就可以借此来设计出更高质量的公路。
2.2应用于施工控制与验收在公路工程建设过程中，施工单位为了保证路基路面的施工质量，此时就会运用到回弹弯沉检测方法。
借助该检测方法的合理运用，就可以从整体上对路基路面的刚度和强度等有初步了解，此时可以及时排除不符合施工质量的路段，并要求相关责任人及时进行返工返修，确保工程施工质量。
而在路基路面工程施工完毕之后，可以借助回弹弯沉检测来再次对完工工程的质量进行检测，那么施工单位可以借此来更好地了解公路的整体施工质量，同时也是建设单位支付工程款的重要依据。
建设、监理单位也可以通过弯沉检测数据来确认工程质量是否达到验收标准。
通过施工中与施工后的双重检测，有利于更好地确保工程质量符合国家要求和标准。
2.3应用于旧路补强设计在经过长期的使用之后，许多公路逐步开始出现裂缝、板块脱空等质量问题，相应的承载能力和刚度等性能均大幅下降。
压实度93弯沉值
压实度93弯沉值压实度93弯沉值是评定土壤压实度的指标之一，是一种比较常用的土壤力学参数，它是指所需要施加的压实力作用下，土壤单位体积的压缩变形量。
在土地利用与经济建设中，如何减轻土壤压实度的影响，延长土壤的使用寿命，是许多专家学者一直关注的问题。
下面将围绕压实度93弯沉值展开讨论。
第一步：了解压实度93弯沉值的基本概念压实度93弯沉值是以圆柱样为依据，按国家标准取样、取边长大于20mm的类粗砂、粗砾土样品，经过标准的固结试验后获取的数据。
压实度93弯沉值的计算方法为：P=Pc-V×S/（πd²H），其中P表示已知荷重，S是圆柱体样品的附加压缩量，V是杠杆比例系数，d是样品的直径，H是样品的高度，π是常数。
第二步：探讨压实度93弯沉值的作用和意义通过压实度93弯沉值的测定，可以提供土壤样品的压缩变形量，为土壤力学性质的研究提供基础数据。
同时，该指标还可作为主要农田土壤压实度的评价指标，帮助农户和相关部门进行土地由农业向工业转变对土壤的影响分析。
此外，对于公路、铁路、建筑用地等工程建设领域，压实度93弯沉值也是一项重要的土壤力学参数，可以用于土壤路基、基础、挡墙等设计和加固工程中，以提高工程的承载能力和安全性。
第三步：分析影响压实度93弯沉值的因素压实度93弯沉值的大小不仅与土壤物理和力学性质有关，而且还与样品的制备、试验环境、荷载等因素有关。
例如，样品制备时若未经过充分的压实和混合，就会导致测量结果偏大；试验环境的湿度、温度等也会对数据产生影响；荷载大小和施加方式也会影响测定结果。
第四步：提出降低压实度93弯沉值的对策为降低土壤压实度，可以采取以下措施：1、合理利用耕地：避免过度耕种，合理轮作，减少水土流失。
2、改善土壤结构：采取旋耕、深翻等机械操作，改善土壤结构，利于土壤渗透性和透气性的提高。
3、加强管理：适度施肥、喷洒生物制剂、保持土壤水分，有助于提高土壤质量，减轻土壤压实度的影响。
弯沉检测-贝克曼梁法
不 同 深 度 温度
5天前的平均气温，可通过气象台、当地报纸查询。 T表 检测时气温和路表温度（随时多次测试）
300mm
T0 =(路表+5天平均温度
200C
5天前的平均气温，可通过气象台、当地报纸查询。
无机稳定料基层与 粒料基层及沥青稳定 基层 的K图表不同
K=1。.0
K=0.4
二、贝克曼梁法弯沉检测
• （一）适用范围 • 1、适用于测定各类路基、路面的回弹弯 沉，用以评定其整体承载能力，可供路 面结构设计使用。 • 2、测定路基、柔性路面的回弹弯沉值可 供交工、竣工验收使用。 • 3、测定的路面回弹弯沉值可为公路养护 管理部门制定养路修路计划提供依据。
Байду номын сангаас
（二）仪具与材料
• 表针反走经过的距离
（五）修正系数
• １、配重及当量直径修正： • 有时开始检测路段没有地中衡，弯沉 车又是监理或业主经常反复使用的检测车 辆，可在经过有地中衡的地方进行称重， 如果重量偏差超过容许范围或当量直径不 符合规定则可按以下公式修正计算。 • LR/LRi=(P/Pi)0.86 • =d1.5/di1.5
（一）弯沉值的几个概念
• 1、弯沉 • 是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生 • 的总 垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以 • 0.01mm为单位。 • 2、设计弯沉值 • 根据设计年限内一个车道上预测通过的累积当量轴次、公路等 级、路面和基层类型而确定的路面弯沉设计值。 • 3、竣工验收弯沉值 • 是检验路面是否达到设计要求的指标之一。 • 当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应 小于或等于设计弯沉值； • 当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所 得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯 沉值。
回弹弯沉值计算公式
回弹弯沉值计算公式回弹弯沉值这个概念，在道路工程里那可是相当重要的。
咱先来说说回弹弯沉值到底是啥。
简单来讲，它就是反映道路在车辆荷载作用下的变形程度。
那怎么算这个回弹弯沉值呢？这就得提到计算公式啦。
回弹弯沉值的计算公式是：L = （2×P×δ）/（π×D×(1 - μ²) ）×α 。
这里面的字母都代表啥呢？P 就是车辆轮胎接地压强，δ 是当量圆半径，D 是弯沉仪的直径，μ 是路面材料的泊松比，α 是弯沉系数。
举个例子哈，我之前参与过一个乡村道路改造的项目。
那路啊，坑坑洼洼，村民们出行特别不方便。
我们去实地测量的时候，就用到了回弹弯沉值的计算。
先得确定好各种参数，比如说轮胎接地压强，这就得根据我们使用的测量车辆来确定。
当时我们用的车轮胎压强是0.7MPa 。
然后当量圆半径，这个得根据道路的类型和设计标准来选，我们那条路选的是 150mm 。
弯沉仪直径一般是标准的 150mm 。
泊松比呢，根据路面材料，我们选了 0.3 。
弯沉系数就得根据实际情况，通过查表或者经验公式来确定啦，那次我们查的表，确定是 1.6 。
把这些数据都弄清楚了，往公式里一代，就能算出回弹弯沉值。
通过这个值，我们就能知道这条路到底变形得多严重，需不需要大修，还是简单修补一下就行。
在实际操作中，测量数据可得仔细认真。
我记得有一次，一个同事测量的时候粗心了点儿，把轮胎接地压强的数据记错了，结果算出来的回弹弯沉值偏差老大了。
这可不行啊，工程上容不得半点马虎。
后来我们重新去测量，反复核对数据，才保证了计算结果的准确性。
回弹弯沉值的计算，不仅是个技术活，更是个需要耐心和细心的活儿。
要是算错了，那修出来的路可能过不了多久又得坏，这不是浪费人力物力嘛。
所以啊，每一个参数的确定，每一次数据的测量，都得打起十二分的精神。
而且，随着技术的不断发展，回弹弯沉值的计算方法也在不断改进和完善。
新的材料、新的施工工艺，都可能对计算参数产生影响。
(完整版)【工程施工】弯沉检测-贝克曼梁法
沥青面层厚度大于5CM且路面温度超过（20±2）0C范围时，回弹弯沉值应进行温度修正，温度修正有两种方法。 1）查图法 2）经验计算法
1）查图法 T=（T25+Tm+Te）3 测定时沥青层平均温度 T0 =(Ｌ地表平均温度（随时多次测试） +前5天日平均温度) T25、Tm、Te根据T0 值在图表中查得
3、轮胎接地面积
在平整光滑的硬质地面上用千斤顶将汽车后轴顶起，方格复写纸，轻落千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，精确至0.1m2 新胎、旧胎胎纹变化不大，影响不大； 不同种类、型号轮胎的胎纹差别相对较大，影响较大。
4、轮压测定
３、弯沉仪的支点变形修正
当采用长度为3.6米的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥混凝土路面进行弯沉检测时，有可能引起弯沉仪支座处变形，因此检测时应检验支点有无变形。此时用另一台弯沉仪放置检测用的弯沉仪之后，其测头放置于检测用弯沉仪的支点旁。车辆开出后，同时测弯沉定读，当检验弯沉仪有读数时，应该记录并进行支点变形修正。取同一结构层不同位置的5次读数，求平均值（10个数值平均），作为以后检测的修正值。 修正后的公式为： LT =(L1-L2)×2+(L3-L4)×6 (5次读数的平均值) 此公式适用于测定用弯沉仪支点处有变化，但百分表支架处路面已无变形的情况。
（三）检测准备工作
1、百分表灵敏、安放稳定： １）日常检测出发前，可提拉百分表测试传感轴，检查量程范围内是否灵敏（必需配带两块以上百分表）； ２）读数前轻叩弯沉仪，检查百分表是否稳定归零（检查灵敏性和尤其是充分接触程度）。
2、弯沉车配重：
１、装配铁块： 常年从事检测的单位也可加工预制。 便于装载、便于运输，不受雨天气候影响。 ２、装载集料： 材料便宜、灵活，可随地取材。 受雨天气候影响大。 检测前对配重弯沉车的后轴总质量采用地中衡进行称量，调整重量，以达到轴重要求。 注意保证左右两侧重量均衡；注意连续检测预雨时对弯沉车集料进行苫盖，没有及时苫盖的，雨后应对重量进行复检。
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弯沉的概念及计算方法
燕
路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。
用1/100毫米做计算单位。
弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。
在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检测方法如下：
沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料：
（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5 .4 m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层和混合式结构沥青路面可采用长度为3 .6mi的贝克曼梁弯沉仪测定。
（3）方法和步骤：
①在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。
测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔画上标记。
②将实验车后轮轮隙对准测试点后约3-5CM处的位置上。
③将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3-5M 处），并安装百分表于弯沉仪测定杆上，百分表调零。
④测定着吹哨发令指挥车辆缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。
当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。
汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（约3m以上）后，指挥汽车停止。
待表针回转稳定后，再次读取终读数L2。
汽车前进的速度宜为5 km/h左右。
弯沉值的准确测量为道路的各阶段施工提供依据。
下面结合弯沉分类来阐述弯沉值的计算方法。
弯沉主要分为设计弯沉，容许弯沉和计算弯沉。
1设计弯沉
设计弯沉值是路面强度控制弯沉值，是项目计划阶段经勘察现场实际情况后确定相应结构类型和公路等级以后经计算获得的路面弯沉指标。
也是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下所测得的最大回弹弯沉值。
理论上是路面使用周期中的最小弯沉值，是路面验收监测的指标之一。
设计弯沉值应考虑道路等级，设计年限的累计标准当量轴次，以及面层和基层类
型等因素。
L d=600Ne-0.2AcAsAb
式中，Ld—设计弯沉值（0.01 mm)
Ne—设计年限一个车道累计当量轴次（次/车道）
《城市道路设计规》
Ac—道路分类等级，按不同城市，不同级别的道路，大城市快速道0.85，主干道1.0，次干道1.1，支路1.2。
As—面层类型系数，沥青混凝土面层1.0，沥青碎石，沥青贯入式碎（砾）石1.1，沥青表面处置1.21，粒料1.3。
Ab—路面结构类型系数，半刚性基层沥青路面1.0，柔性基层沥青路面为1.6。
2容许弯沉
容许弯沉是合格路面在正常使用周期末不利季节，路面处于临界破坏状态时，出现的最大回弹弯沉值。
是在设计弯沉之后经过路面强度不断衰变的一个变化值。
理论上是一个最小值。
其公式如下：
Lr=720Ne-0.2AcAs
式中，Lr—容许弯沉值（0.01）
Ne—同上。
Ac—同上。
3计算弯沉
计算弯沉分检测弯沉值和理论弯沉值
（1）检测弯沉值：即路段实测路弯沉值。
这是贝克曼梁法实测弯沉值。
计算公式如下：
L0=( L0+ZaS)K1K3
式中，L0—路段实测路标弯沉代表值（0.01mm）
L0—路段实测路表弯沉平均值（0.01mm）
L0=∑Li/ N
Li—路段实测点弯沉值（0.01mm）
N—有效实测点数
S—路段实测路表弯沉标准差（0.01）
S=√∑（Li- L0）2/（N-1)
Za—与保证率有关的系数，高速公路、一级公路
Za=1.645,其它公路沥青路面Za=1.5
K1—季节影响系数，根据当地经验确定。
附表（网络）
K3—温度修正系数。
温度修正方法，可按照《公路路
基路面现场测试规程》中规定进行。
①当测定面层平均温度T≥20℃时，
lim
K3=e(1/T-1/20)h
n
∞
→
②当测定面层平均温度T<20℃时，
K3=e0.002（20-T）h
其中，T—测定面层的平均温度（℃）
T —a+bTo
a—系数，a=-2.65+0.52h
b—系数, b=0.62-0.008h
To—测定时路表温度与前五小时平均
气温之和（℃）
h—沥青面层厚度
代表弯沉值应L0≤L d。
理论弯沉值的计算公式没有查到，这里略。
另外，有必要探讨一下回弹弯沉。
回弹弯沉指的是路基路面在规定荷载作用下产生荷载变形，卸载后能恢复的那一部分变形。
路面回弹弯沉量，不仅反映了路基路面结构的整体刚度和强度，而且还与路面的使用状态存在一定的在联系，通常回弹弯沉值越大，路面结构的塑性变形也越大（刚性差），同时抗疲劳性能也差，难以承受重交通量。
反之，则路面结构的抗疲劳性能好，
并能承受较重的交通量。
回弹弯沉的计算公式如下：
Ls=1000×2Pδ/E1×a cF
其中，a c=f(h1/δ,h2/δ,...,E2/E1,E3/E2,...,E0/
En-1)
F=1.63(Ls/2000δ)0.38(E0/P)0.36
Ls—路表计算弯沉值（0.001）
F—弯沉综合修正系数
P，δ—标准车型的轮胎接地压强
（MPa)
a c—理论弯沉系数
E0或EN—土基抗压回弹模量（MPa)
E1,...En-1—各层材料抗压回弹模量（MPa)
h1,...hn-1—各结构层厚度（CM)
通过对路面弯沉知识的学习，认识到弯沉对道路结构设计的重要性，以及弯沉对道路交通质量的指导意义。
参考文献：《公路沥青路面实际规》JTG D50-2006
《城镇道路路面设计规》CJJ 160-2012
《城市道路设计规》CJJ 37-90
《公路路基路面现场测试规程》GTG E60-2008 《公路与城市道路设计手册》。