地铁施工测量
轨道交通工程施工测量方案
轨道交通工程施工测量方案一、施工测量的必要性轨道交通工程是指为满足城市高效便捷的交通需求，在地面或地下进行施工的交通线路，例如地铁、轻轨等。
轨道交通工程涉及到大量的工程测量工作，这是因为轨道交通工程需要保证线路的平整、车站的准确位置和通车的安全。
施工测量的主要目的包括：确保工程施工的精度和质量，为设计提供出具施工图纸成果，提高施工效率，节约成本，保证工程的安全性等。
二、施工测量的内容轨道交通工程施工测量的内容包括：线路测量、车站测量、土建测量、安装测量等。
1. 线路测量（1）线路纵断面测量：测量线路的纵断面地形、曲线半径、坡度等，以确定线路的设计参数和平面布置。
（2）线路横断面测量：测量线路的道床、轨面、路基等各部分的横断面，以确定各部分的平面布置。
（3）道岔测量：道岔是轨道交通系统的重要设施，需要通过道岔测量确定其准确位置和角度，保证列车的安全通行。
2. 车站测量（1）车站平面布置测量：针对车站区域的道岔、站台、站内设施等进行平面布置测量，以确定车站的尺寸和位置。
（2）站台高程测量：测量车站站台的高程，以确定客车乘降的便利性。
（3）站房测量：测量车站站房、站内设施的位置、尺寸和结构形式，为其施工和安装提供准确数据。
3. 土建测量（1）地形测量：测量轨道交通线路所经过的地形情况，包括地表高程、地貌特征、自然地质、水文地质和交通地理等。
（2）凿岩量测量：凿岩是轨道交通工程中常见的隧道施工方式，需要对凿岩量进行测量，确定施工工艺和施工进度。
4. 安装测量（1）轨道安装测量：测量轨道的轨距、轨面坡度、轨道垂直和水平偏差等，保证轨道的安装精度。
（2）信号设备测量：测量信号设备的位置、高度、角度等参数，确保信号设备的安全性和可靠性。
三、施工测量的方法轨道交通工程施工测量的方法主要包括：全站仪法、激光法、GPS定位法、测距仪法等。
1. 全站仪法全站仪是一种高精度的光电仪器，它可以测定地面物体三维坐标及其高程、测量水平角和垂直角等，并利用计算机进行数据处理以达到一定的工程精度。
地铁工程施工测量技术方案
地铁工程施工测量技术方案一、背景随着城市交通的日益繁忙，地铁建设已经成为解决交通压力的重要方式之一、地铁工程建设涉及到许多专业技术，其中测量技术在地铁工程的设计、施工和验收等阶段都起到了重要的作用。
地铁工程施工测量技术方案的目的是通过对地铁工程的测量，确保工程建设的精确性和质量，以及为后续步骤提供准确的数据支持。
二、目标1.提供准确的地铁工程设计数据，保证工程建设的精确性和质量。
2.测量地铁建设过程的进展，及时发现和解决问题，确保工期的顺利进行。
3.为地铁工程的验收和后续维护提供准确的数据支持。
三、技术方案1.前期调研：在地铁工程施工之前，进行周边环境调查和工程规划，确定测量点和设备的布置方案。
2.地形测量：使用全站仪或激光测距仪对工程所在区域的地形进行测量，获得地形高程数据。
3.坐标控制测量：在工程区域内设置控制点，使用全球卫星定位系统（GPS）进行测量，建立起坐标基准系统，为后续测量提供准确的坐标数据。
4.基坑测量：在地铁建设的基坑区域进行测量，包括基坑底部的水平度和垂直度、基坑土方开挖量等数据的测量。
5.隧道测量：对地铁隧道进行内部和外部的测量，包括隧道的几何形状、纵断面和横断面等数据的测量。
6.结构测量：对地铁工程的桥梁、洞口和固定设备等结构进行测量，确保结构的准确性和安全性。
7.施工进度测量：根据工程的施工进度，进行测量和监控，及时发现和解决施工中的问题，确保工程的顺利进行。
8.验收测量：在地铁工程完成后，进行验收测量，包括地铁线路的曲线半径、坡度、地下管道的埋深等数据的测量，确保工程符合设计要求。
9.后续维护测量：地铁工程建设完成后，定期进行维护测量，保证地铁线路和设备的安全运行。
四、设备和人员1.全站仪和激光测距仪：用于地形和隧道测量。
2.全球卫星定位系统（GPS）：用于坐标控制测量。
3.土方机械和挂具：用于基坑测量和土方开挖量的测量。
4.结构测量仪器：用于结构测量。
5.测量技术人员：包括测量工程师和测量员，负责测量仪器的操作和数据的处理。
地铁工程施工测量方案
第六篇工程施工测量第一章施工测量的组织和管理1。
1 本标段施工测量的技术要求⑴施工测量的方法及精度要求严格遵守《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308—）。
根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308-）规定，地铁车站和区间施工测量中线和高程的总贯通误差为m横≤±50mm，m纵＜L/10000，m竖≤±25mm。
为保证总贯通误差,地铁有关施工测量的误差分配按表6。
1—1标准执行。
地铁测量的误差分配表表6.1-1⑵测量的内外业执行复核和检算制，控制网点平差及其他数据由两组人员独立进行计算，并及时较核。
重要部位的放样宜采用不同的方法和不同的路线检核测设，以确保正确.⑶测量工作根据人员和仪器设备状态选择方法,优先采用具有闭合条件的方法,避免误差超限产生和错误。
使用全站仪数字化测量时，制定并落实误差监控手段，对各种误操作必须有查错功能和纠错能力。
⑷测量外业原始记录完整，测量成果资料齐全、计算准确、文整清楚，必须有计算者、复核者签字,项目总工程师签认。
1。
2 测量队的人员组成和仪器配备为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸的准确性,将误差控制在规定范围之内,保证施工测量的精度，我公司将派具有地下工程测量经验的专业测量工程师和经专业培训持测绘证的测量人员组成专业测量队,负责施工测量工作。
并根据工程项目需要的规范要求标准配备测量仪器，用于现场施工测量.测量队人员组成见表6。
1-2，配备测量仪器清单见表6.1—3. 1。
3 测量队的工作职责和日常管理1.3。
1 测量队的工作职责测量队执行技术责任制，并对项目总工程师负责;⑴负责各控制网点的接收、管理和对控制网点的复测，注意对首级及二级控制网点进行复核；⑵负责对业主所交的GPS点、水准点的复测；⑶负责配合业主及监理有关测量复测及检查工作，负责对业主及监理书面申报测量实施方案及测量成果，并对所报资料的完整性、正确性负责；⑷负责对施工作业队的测量工作进行检查、指导、复测；测量队人员组成表6.1-2测量仪器清单表6。
地铁车站施工测量及监测作业指导课件
地形地貌测量
在施工前，需要对地铁车站所在 地的地形地貌进行详细测量，包 括地表高程、地形起伏、地貌特 征等，为后续的施工设计提供准
确的基础数据。
地下管线探测
在施工前还需要对地下管线进行 详细的探测和测量，确保施工过 程中不会破坏现有管线，避免对 周边环境和居民生活造成影响。
地质勘察
对施工区域进行地质勘察，了解 地层结构、地质构造、水文地质 等条件，为施工方案的制定提供
THANKS
监测内容与方法
3. 水位计和孔隙水压力计法
采用水位计和孔隙水压力计监测地下水位和孔隙水压力。
4. 全站仪和水准仪法
使用全站仪和水准仪监测周边建筑物和管线的变形情况。
监测数据分析与预警
数据分析
01
02
1. 整理与归纳：定期收集、整理并归纳监测数据，形成可视化
图表，便于分析。
2. 趋势分析：分析监测数据的变化趋势，以判断施工过程的安
2. 实时性原则：实时监 测施工过程中的关键参 数，以及周边环境和建 筑物的变化情况。
3. 预警原则：设定合理 的预警阈值，及时发出 预警信息，指导施工单 位采取相应措施。
监测内容与方法
内容
1. 土体变形：监测地铁车站施工过程中的土体水平位移、垂直沉降等变 形情况。
2. 支护结构内力：监测支护结构（如连续墙、桩基础等）的内力分布情况。
如计算机、数据处理软件 等，用于对测量数据进行 处理、分析和存储。
测量人员资质与职责
资质要求 • 具备工程测量或相关专业的学历背景。
• 持有有效的测量员或相关职业资格证书。
测量人员资质与职责
• 具备一定的工作经验和技能，能够熟练操作测量 设备和处理测量数据。
地铁线路测量施工方案
地铁线路测量施工方案地铁线路的测量施工是确保地铁线路规划与建设能够顺利进行的重要环节。
本文将详细介绍地铁线路测量施工方案，包括施工前准备、测量方法、数据处理与分析以及安全保障等内容。
一、施工前准备为了保证地铁线路测量施工的顺利进行，需要进行充分的准备工作。
首先，需对施工范围进行详细的调查和勘察，了解地质地形条件，检查是否存在障碍物。
其次，需要确定测量设备和工具的类型和数量，确保能够满足施工需要。
同时，组织测量团队，明确各个成员的职责和任务，确保协同工作。
最后，制定详细的施工计划，明确时间节点和工作顺序，确保施工进度。
二、测量方法地铁线路测量可以采用多种方法，根据实际情况选择合适的方法进行。
一般情况下，常用的测量方法包括全站仪法、导航定位法和激光测距法。
全站仪法适用于测量地铁线路的平面和高程位置，通过多次观测取平均值以提高测量的准确性。
导航定位法适用于测量地铁线路的位置与方向，通过安装导航设备进行实时定位。
激光测距法适用于测量地铁线路的距离和高差，通过激光测距仪进行测量。
三、数据处理与分析测量完成后，需要进行数据的处理和分析，以获取准确的地铁线路数据。
首先，对测量数据进行筛选和清理，排除异常数据和误差。
然后，进行数据的计算和处理，包括坐标计算、高程计算以及线路方向计算等。
最后，进行数据的分析，对线路的走向、坡度和曲率等进行评估和判断，以确定线路是否符合设计要求。
四、安全保障地铁线路测量施工需要重视安全保障措施，以确保工作人员和施工设备的安全。
首先，进行周边环境的安全评估，确保测量工作不会对周边建筑物和人员造成危险。
其次，严格遵守测量设备的操作规范，确保设备正常运行和使用。
同时，加强对工作人员的培训和安全意识教育，提高他们的工作安全意识和应急处理能力。
最后，在施工现场设置警示标志和安全防护措施，确保施工现场的安全。
五、总结地铁线路测量施工方案是确保地铁线路规划与建设顺利进行的重要保障。
本文详细介绍了地铁线路测量施工的准备工作、测量方法、数据处理与分析以及安全保障等内容。
地铁工程施工测量相关技术探析
地铁工程施工测量相关技术探析摘要：地铁作为城市轨道交通的重要组成部分之一，在缓解交通通行压力方面具有显著的作用。
在地铁工程项目建设期间，为确保施工作业的有序开展，要做好相关的测量工作。
基于此，从地铁工程施工测量内容简介入手，论述了地铁工程施工测量相关技术的应用，期望能够对提高地铁工程施工质量有所帮助。
关键词：地铁工程；施工；测量技术在城市化建设进程不断加快的推动下，地铁工程项目大幅度增多。
为保证地铁的运营安全，必须确保地铁工程的整体质量达标，这就要求在地铁施工中要做好测量工作。
通过测量所得的数据结果，为地铁施工提供指导依据，以确保施工质量和安全。
借此就地铁工程施工测量相关技术展开探析。
1地铁工程施工测量内容在地铁工程项目建设期间，要开展施工测量工作，通过测量所得的结果为施工提供指导依据，从而确保施工安全、有序开展。
地铁施工测量的主要内容包括施工控制测量、细部放样及竣工测量等。
其中，施工控制测量主要是地面测试，目的在于确保后续施工作业的顺利开展，从而使整条地铁隧道在分段施工的前提下，能够保持完整性。
施工控制测量包括两部分内容，一部分是平面控制测量，另一部分是高程控制测量；细部放样包括对地铁工程中主要构筑物的现场施工放样、轨道铺设测量等内容，通过细部放样确保地铁轨道的位置与设计要求相符；竣工测量包括线路结构、线路轨道、沿线设备设施、地下管线等方面的测量。
2地铁工程施工测量相关技术的应用2.1控制测量地铁工程的施工过程具有复杂性的特点，为确保施工顺利进行，要建立施工测量基准。
在施工正式开始前，依据相关规范标准的规定要求构建测量网络，主要包括GPS控制网、水准网和导线网，由此便可形成一个相对完整的地铁工程地面测量控制网[1]。
具体的操作要点如下：在适宜的位置处进行GPS点位布设，点位之间应当间隔一定的距离，尽可能保持间距一致，在此基础上对精密导线点加以布设，最后沿线布置水准点。
地铁工程建设施工期间需要开挖隧道，由此将会对测量控制网造成影响，GPS控制点、水准点等可能会遭到破坏。
地铁装饰装修工程施工测量方案
地铁装饰装修工程施工测量方案一、前言地铁作为城市交通的重要组成部分，其装饰装修工程施工具有很高的要求。
在地铁装饰装修工程中，测量是一个非常重要的环节。
测量的准确与否决定了后续工程的质量与进度，因此需要制定详细的测量方案并严格执行。
本文旨在制定地铁装饰装修工程施工测量方案，以保证施工质量，确保施工进度。
二、测量原则1.严格执行设计图纸。
测量过程中应严格按照设计图纸的要求进行测量，确保与设计图纸一致。
2.测量精度高。
地铁装饰装修工程对测量精度有较高要求，尤其是在高铁站、车站等关键部位，测量精度要求为±2mm。
3.测量方法灵活。
根据不同部位的特点，选择适当的测量方法进行测量，确保测量的准确性。
4.测量记录详细。
测量记录应详细、准确，确保信息的完整性和可追溯性。
5.测量数据反馈及时。
测量数据应及时反馈给相关责任人，及时发现问题并及时处理。
三、测量工具准备1.测距仪：用于测量直线距离，可多种型号根据具体工程需求进行选择。
2.水平仪、垂直仪：用于测量水平和垂直度，确保装修材料的水平、垂直。
3.全站仪：用于测量大范围的水平、垂直等。
4.钢尺、卷尺：用于小范围长度测量。
5.激光测距仪：用于高精度的距离测量。
6.墨线、距离尺、垂直偏差仪：用于测量墙面施工等。
7.手机APP测量工具：多用于小范围的施工测量。
8.其他测量工具：根据具体工程需求进行选择。
四、测量工程流程1.测量前准备1）熟悉设计图纸：测量班组成员应事先对设计图纸进行仔细研究，了解测量的具体要求。
2）排查测量点：根据设计图纸，确定测量点位，并对测量点位进行排查，确保测量准确。
3）检查测量工具：确认测量工具的准确性和完好性，并对工具进行标定和校准。
4）编制测量任务清单：根据设计图纸，编制出测量任务清单，列出具体的测量要点。
确保全面测量。
2.测量过程1）选择测量方法：根据设计图纸要求，选择合适的测量方法。
2）测量标记：在确定的测量点进行标记，并进行测量数据的记录。
地铁施工控制测量技术分析
地铁施工控制测量技术分析一、地铁施工控制测量技术的基本原理和应用场景地铁施工控制测量技术的基本原理是通过使用现代计算机辅助设计（CAD）软件，在数字地图上建立地铁工程的三维模型，然后将其转换为二维图形，进行精准的空间数据计算和定位，以确保地铁工程的准确施工和质量监管。
地铁施工控制测量技术的应用场景主要包括以下几个方面：1、地铁基础工程的定位和测量。
地铁的基础工程包括地铁的基础底板、基坑和地下结构等部分，这些工程的定位和测量是地铁施工的第一步，通过地铁施工控制测量技术的应用，可以精确定位地铁基础的坐标和高度，确保地铁基础工程的施工质量。
3、地铁站台和设备的定位和测量。
地铁站台和设备的定位和测量是地铁工程中非常重要的一部分，这些设备的定位和测量直接影响地铁的使用效果和安全性。
通过地铁施工控制测量技术的应用，可以精确定位地铁站台和设备的中心线、坡度和高度等参数，并能对其进行精确的监控和分析，确保地铁站台和设备的施工质量和安全性。
地铁施工控制测量技术的技术难点主要集中在以下几个方面：1、地铁施工环境的复杂性。
地铁施工环境千变万化，施工条件复杂，地形地貌不规则，需要对施工环境进行精准的计算和分析，以保证施工的准确性。
2、地铁建筑物的多样性。
地铁建筑物具有多样性，不同地铁建筑物的施工控制测量技术方法也不尽相同，因此需要灵活运用现代测量技术，根据地铁建筑物的不同特点、不同施工环境和要求，制定不同的测量方案。
3、施工时间紧、任务重。
地铁工程施工时间紧、任务重，需要在有限的时间内完成大量的测量工作，因此需要精通现代测量技术，快速准确地完成施工任务。
2、应用智能化测量设备。
智能化测量设备是指通过计算机辅助技术将现代测量仪器与工作现场连接，实时监控地铁工程施工过程，快速准确地获取地铁工程的施工数据和测量结果。
通过智能化测量设备的应用，可以大大提高地铁施工控制测量技术的效率和实用性，实现地铁工程的高效施工和质量监管。
总之，地铁施工控制测量技术是地铁工程中非常重要的一部分，对地铁工程的质量和安全性有着至关重要的作用。
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一、 工程概况本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段，包括2座车站和3个盾构区间，分别是金星站、白云路站、北辰小区站～金星站区间、金星站～白云路站区间、白云路站～昆明北站区间。
金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。
主体结构外侧设全包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系。
本标段工程范围示意见图如下。
二、工程地质与水文地质概况1）地形地貌昆明市区内地址构造复杂，但大部分隐伏于盆地松散岩层下，根据基底构造图资料，本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。
纬向构造长期活动，受区域构造应力场中南北向力偶的作用，同时发育了北东、北西南构造。
2）地层岩性描述本次勘察揭露地层最大深度为50m ，按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。
与本站设计相关的土层自上而下依次为：第①1层杂填土：褐灰、黑灰，稍密～稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石，局部夹有碎砖块等，为路基结构层。
分布较连续，厚度1.50～2.40m ，平均厚度1.69m 。
第②1层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，含少许风化碎石。
局部为粉质粘土。
分布较连续，层顶埋深1.50～1.80m ，厚度0.60～1.50m ，平均厚度0.95m 。
第②3层粘土：褐灰～深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质昆明北站北辰小区站金星站白云路站粘土。
分布较连续，层顶埋深2.30～3.30m，厚度0.50～3.00m，平均厚度1.45m。
第②4层粉土：褐灰～灰色，稍密，夹粉砂薄层。
分布不连续，层顶埋深1.60～4.00m，厚度0.80～2.30m，平均厚度1.55m。
第②5层泥炭质粘土：黑灰～黑，软塑～可塑，高压缩性，有机质含量约12～40％，局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。
分布较连续，层顶埋深2.20～2.60m，厚度0.50m。
第③1层圆砾：深灰～兰灰、褐黄，中密。
圆形及亚圆形，级配较差，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。
20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。
夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。
连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深3.30～5.50m。
第③12层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。
局部含5～15％砾石，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。
分布不连续，厚度0.40～2.50m，平均厚度0.98m；层顶埋深8.10～37.60m。
第③13层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，砾石含量3～15％，局部夹腐木。
分布不连续，厚度0.30～2.60m，平均厚度1.33m。
3）地下水的腐蚀性评价据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐蚀性。
4）不良地质作用①液化土层对已收集资料进行分析、整理、判别②4层粉土粉砂层为液化土层，其余各层粉土粉砂层属上更新统地层，判定为不液化土层。
②岩溶场地环城北路至人民路口下卧二迭系茅口组灰岩。
节理裂隙十分发育，并与临近盘龙江有水力联系。
具溶孔、溶沟、溶槽及溶洞等形态。
多数溶洞、裂隙有充填物冲填，少数为空洞。
5）工程地质总体评价车站开挖深度范围内的人工填土层密实度差，自稳性能差，开挖过程中易坍塌。
②5层软土对基坑支护不利，开挖过程中易发生坍塌及“泥流”现象。
②4层粉土处地下水位以下，开挖过程中易发生流砂、坍塌现象。
③1层圆砾均处地下水位以下，以粉土、砂类土及粘性土为主要充填物，受地下水影响，自稳定性差，隧道开挖时极易产生坍塌现象。
车站开挖深度范围内中部及中下部以圆砾层为主，其密实度、粒径均匀性差，间夹卵石夹层及胶结块，可能影响支护、防渗及止水、降水方案的选择。
三、现有测量资料情况简介⑴现有测量资料情况业主已对昆明市轨道交通首期工程线路GPS平面控制网三维坐标移交给我司，我司对业主移交的该控制网进行复测，复测成果已上报复合要求（已批复）。
⑵地铁测量特点①地铁建设在城市环境中，其设计全用三维坐标解析法，并根据设计资料以三维坐标放样。
②地铁工程全线分区段施工，而且开工时间、施工方法不同，又分别由不同的承包商施工。
③地下轨道交通工程有严格的限界规定，尤其在弯道地段，施工时应给结构轮廓一定的施工误差裕量，从降低工程成本出发，施工裕量应尽量小，所以对施工测量精度有较高的要求，净空断面测量须用解析测量。
④地铁隧道内轨道结构采用维修量较小的整体道床，铺设轨道一次到位，几乎无调整的余地，所以对铺轨基标的测量精度要求为毫米级。
⑤隧道内及车站上的控制点在各个工序中经常使用，应按照有关细则要求布设足够数量的合格控制点，精心做好标志，要求点位稳定，单一、清晰易找（钢板上嵌入铜心和螺帽）。
四、测量作业技术依据测量依据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999）《城市测量规范》（CJJ8-99）《工程测量规范》（GB50026-93）《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）《国家一、二等水准测量规范》（GB12898-91）《全球定位系统（GPS）测量规范》（CH2001-92）昆明市轨道交通首期工程土建施工项目十三标段测量交接桩资料五、 本次测量坐标、高程系统由于地铁是修建在城市环境中，不可避免的要与其它市政设施、市政工程发生关系，另外设计亦使用了与其相关的城市测量资料如地形图资料、地下管线资料等，为保持所有的测量数据在同一坐标系统中，昆明地铁采用地铁专项坐标、高程系统。
六、施测前的准备工作⑴ 投入的仪器设备必须经过省级合法的测绘器具检验鉴定部门进行有效鉴定，所有仪器设备经检验合格后方可投入使用；并且在作业时应尽量消除作业环境对仪器的影响。
⑵ 对业主提供的控制点成果（GPS 点、水准点）进行现场找点、察看标石完整情况。
⑶ 对业主提供的地铁设计资料进行验算、复核，其边长观测值、固定角观测值或高差观测值与平差值之差不应超过22212m m +± (式中1m 、2m 为相应的检测、原网等级规定的测边、测角或测段高差中误差)。
若发现有疑问的地方及时与业主、监理、设计、施工等各方及时联系解决。
⑷ 组织全体测量人员沿线进行现场详细踏勘，熟悉测量环境，把握项目核心。
⑸ 组织全体测量人员认真学习经业主批准的本项目《技术设计书》，统一测量方法、统一测量标准，确保本项目按照既定的技术指标保质、保量、保安全按时完成。
⑹ 制定现场安全预防详细计划，采取切实可行措施，确保本项目安全生产。
⑺ 利用业主提供的已有的GPS 控制点和精密导线点资料，结合六号线线路走向、六号线地形图以及实际地形情况，进行精密导线网的现场选点和埋点。
七、 地面控制测量精密导线（网）检测⑴ 使用仪器：TCA2003 (0.5″,1mm+1ppmD)⑵ 精密导线（网）检测的内容：a. 检查导线（网）是否符合规范有关规定的要求，平差计算是否正确，精度是否经过有关方面的检查与验收。
b. 导线点的密度是否满足施工要求，必要时进行加密，以保证施工要求。
c. 检查导线点是否对丢失、移动，并对已经破坏点进行必要的点位恢复工作。
⑶ 精密导线网的检测必须按照原测精度进行，根据招标文件确定原网为三等平面控制网，因此检测原导线网时，采用如下精度要求：⑷ 外业观测技术要求① 精密导线点上只有两个方向时，宜按左、右角观测，左、右角平均值之和与3600的较差应小于4″。
② 水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。
③ 在附合精密导线两端的GPS 点上观测时，应联测两个高级方向，若只能观测一个高级方向，应适当增加测回数。
④ 附合精密导线或精密导线环的角度闭合差，n W 5±≤β（″）；用精密导线网方位角闭合差计算的测角中误差5.21''±≤⎥⎦⎤⎢⎣⎡±=n f f N M βββ。
⑤ 精密导线的边长测量，每条导线边应往返观测各二个测回。
每个测回应重新照准目标，每测回应三次读数。
测距时，一测回三次读数的较差应小于3mm ，测回间平均值的较差应小于3mm ，往返平均值的较差应小于5mm ，气象数据每条边在一端测定一次。
边长观测值应进行仪器常数、气象倾斜改正,并进行投影面改正（H=5m ）。
⑸ 内业数据处理的技术要求① 内业数据处理时，精密导线测距边需要进行高程归化和投影改化改正。
高程归化改正是将测距边归化到地铁测区平均高程面上；投影改化是将测距边换算到高斯投影面上。
当导线边倾角在±5°以内时，不进行垂线偏差改正和方向改化。
距离长度的归化投影计算归算到参考椭球面上的测距边长度，应按下式计算： ()mm A m m h H R h H i D +++-=1式中：Ｄ２ ——测距两端点的平均高程面的水平距离（m ）；y m ——归算到参考椭球面上的测距边长度（m ）； Ｒm ——测距两端的平均高程（m ）；Δy ——测区大地水准面高出参考椭球面的高差（m ）； R ——参考椭球体在测距边方向法截弧的曲率半径（m ）。
测距边在UTM 投影面上的长度，应按下式计算：()2222422121Rmyrm Y MD D ∆++=式中：D 2 ——测距边在UTM 投影面上的长度（m ）；y m ——测距边两端点横坐标的平均值（m ）；R m ——测距边中点的平均曲率半径（m ）； Δy ——测距边两端点近似横坐标的增量（m ）。
② 精密导线的平差处理 a. 角度闭合差的计算()1802n ⨯--=∑测ββf角度闭合差的分配采用平均分配法将角度闭合差分配到各个右角上，并遵守短边的夹角多分配，长边的夹角少分配的原则。
b.坐标增量闭合差的计算：坐标增量闭合差： x f =∆∑测X 坐标增量闭合差： y f Y =∆∑测 导线闭合差： 2y2x f f f += 相对闭合差： fL Lf K 1==但相对闭合差在限差范围内时，将增量闭合差以相反的符号按边长比例分配到各个边长中，使调整后的代数和等于导线起点和终点已知坐标之差。
c. 以上两点主要针对单导线的情况，对于六号线的精密导线测量的数据处理可以将满足外业观测精度（a 、b 两点，角度闭合差和坐标增量闭合差）的所有导线组成导线网进行严密平差，该法将能够保证整个线网的精度一直性，换乘站不同线路控制点的一直性，同一测点不同导线坐标计算的一直性⑹ 精密导线检测成果提交导线的检测，须按业主、要求的时间及时进行，10天内提交成果报告。
并提交成果，成果内容包括：① 外业观测记录和外业计算成果； ② 绘制导线展点图；③ 导线点点之记及委托保管书； ④ 导线点坐标及精度评定成果表； ⑤ 精密导线测量技术报告。