我国新建城市中心区建筑密度研究
中心城区规划管控技术规定(最新)
中心城区规划管控技术规定为提升示范区中心城区规划建设管理水平，强化规划与建设管理要求，提高建设项目品质，依据《中华人民共和国城乡规划法》、《X省城市规划管理技术规定》等相关法律、法规和技术规范，结合X区实际，制定本规定。
一、居住用地（一）用地规划要求1.容积率新建居住类项目容积率应控制在2.5以下；保障安置类住宅容积率应控制在3.0以下。
2.建筑密度新建全低层居住项目建筑密度须小于等于35%，全高层居住项目建筑密度须小于等于20%，其他混合高度居住项目建筑密度须小于等于25%。
3.建筑高度（1）为保证沿河观景效果和亲水要求，生态红线外30米内建筑高度不得高于12米，30到50米内建筑高度不得高于24米。
（2）占地面积10公顷以上（含10公顷）或建筑规模10万平方米以上（含10万平方米）的居住区需进行建筑高度及建筑空间的设计。
进行建筑高度及建筑空间设计时应明确标志性建筑的位置和高度。
进行建筑高度及建筑空间设计的居住区，其高度的变化宜沿城市主要通道的方向安排。
（3）同一居住地块内应有不少于地上住宅建筑面积10%的住宅建筑，其建筑高度比规划建筑控制高度至少下降一档（二类居住用地的建筑控制高度分为18m、24m、30m、45m、60m、80m等6个档次）。
（4）公园、绿地及文物遗址周边建筑高度应依据相关控制要求进行特殊控制。
4.绿化指标（1）新建居住区绿地率需大于等于35%，绿化覆盖率须大于等于50%，配套幼儿园绿地率须大于等于30%。
（2）居住区规划中，在满足绿地率要求的同时应根据居住区规模设置相应的集中绿地，集中绿地应满足以下三个要求：①面积应当占建设项目用地总面积的10％以上；②有不少于1/3的绿地面积在标准的建筑日照阴影线范围之外；③便于设置儿童游戏设施和适于成人游憩活动。
（3）绿化种植要求本地乔木树种应占绿地乔木树种总量的80%以上，乔灌木覆盖率应当占绿地总面积的60%以上，其中乔木覆盖率应不低于50%。
城市内部的地域结构模型
城市内部的地域结构模型城市内部的地域结构模型是描述城市区域组成和分布特点的理论框架。
它是通过研究城市发展的各种因素，如人口、经济、社会、文化等，并将这些因素在空间上的分布进行分析，从而探讨城市内部地域结构的形成、演变规律以及对城市发展的影响。
下面将详细介绍城市内部地域结构模型的主要内容。
首先，城市内部的地域结构模型可以从城市形态角度进行分析。
城市形态主要涉及城市的空间组织、布局和形状等方面。
通常，城市分为中心区、内城区、郊区和交通枢纽等几个不同的部分。
中心区通常是城市的商业、行政和文化活动中心，具有高密度、高建筑密度和集聚度的特点。
内城区则是中心区的扩展，通常包含居住区和办公区，呈现出相对较高的建筑密度和人口密度。
郊区则是城市的扩展区域，以农田、工业区等为主，主要起到城市生产、储备和生活支持的作用。
交通枢纽则是连接城市不同部分的桥梁，通常包括交通设施、车站和港口等。
通过研究城市形态，可以了解城市发展的布局特点，为城市规划和治理提供参考。
其次，城市内部的地域结构模型还可以从人口分布与社会经济发展的关系角度进行分析。
人口是城市的重要组成部分，人口分布对城市发展起到重要的影响。
一般而言，城市的人口分布会呈现出集聚性和等级性的特点。
集聚性表现为人口在中心区的聚集，形成高密度和高人口密度的区域，而等级性则表现为城市不同区域的经济发展水平和社会资源配置的差异。
在城市内部的地域结构模型中，可以通过分析人口分布和社会经济指标，如人均收入、教育水平和就业机会等，来了解城市不同区域的发展情况，并为城市管理和公共资源配置提供依据。
此外，城市内部的地域结构模型还可以从交通与城市发展的关系角度进行分析。
交通是城市发展的重要支撑，交通网络的完善与否会影响城市的内部联系和外部联系。
城市内部交通结构主要包括道路网络、公共交通系统和交通设施等。
通过研究交通与城市发展的关系，可以了解城市内部不同区域的交通状况，从而为交通规划和交通拥堵缓解提供参考。
合理确定城市旧城区的建筑密度_何浩
4.1 城市肌理
城市肌理是一定的规模和组织规律的抽象城市形态，可以理解为城市的图底关系，它是 传承城市历史信息的重要载体,可以体现城市的历史、人文以及人们对城市空间的认同感， 也反映了特定时期内的社会价值倾向,包括意识形态的导向和对商业利益的追逐。在旧城区 的更新过程中，需以原有城市肌理作为演变基础，一方面要以小地块开发为主，采取“渐进 式”的“新陈代谢模式”，并在更大的层面寻求资金平衡，以弥补建设量过小带来的不足。 另一方面要保持合理的建筑密度，避免保护区城市空间多样性的消失和城市公共空间的私有 化。
4.3 绿地指标
绿地率是室外环境品质的控制性指标，它与建筑密度呈现此消彼涨的互补关系。旧城区 的绿地系统应采取“因地制宜、复合利用”的策略。不能简单的把一般城区，特别是新城的 开放空间建设模式照搬到旧城区中。盲目地扩大绿地或开放空间的面积，将会对保护区的历 史风貌产生负面影响。为保持旧城区的风貌，其绿化建设应该采取“见缝插针”的方式，着 重在现状环境的基础上提高绿地水平与质量，以提高绿化覆盖率和三维绿量为主要考虑因 素。规划绿地率指标应在不低于现状基础上，尽可能提高并在区域内平衡，并非一定要达到 常规的规划绿地率指标。 也可以将一定屋顶绿化或墙面垂直绿化指标折算。
城市中心区稀化对策
引下实 现 的 ， 水 、 、 气 、 如 电 煤 交通 、 讯 、 通 物流 等等 ， 何一个 环 节 出现 问题 都可 能 引发城 市 的大瘫 痪 。 任
先 驱者 就 已经提 出 了各种解 决方 案 。如霍 华德 提 出的 田园城市 ， 里 宁 的“ 机 疏 散 ” 沙 有 理论 等 。本 世纪 初 吴 良镛教 授提 出 了“ 有机 更新 ” 理论 ， 张按 照城市 内在 的发 展规 律 ， 应 城市肌 理 ， 主 顺 从而 达 到有机 秩序 。 城市 人 口、 通 、 交 建筑等 方 面过度 的集 聚导致 了城 市竞 争力 、 市活 力 的下 降 ， 市 的管理 者必须 有效 地 城 城 利 用各种 不 同 的政策 和措施 ， 把影 响到 城市 发展 的 “ 适 当转 变为 “ ” 从 而使城 市 的竞 争 力 、 密” 稀 ， 城市 活 力得
１ １ 面 临 的主要 问题 ．
首先 是 中心 区的人 口问题 。人 口规模 与城市 的发展 有很 大 的关 系 ， 口的聚集 带 来人 气 ， 推动各 产业 人 对 的 发展有 着 十分重 要 意义 ， 人 口密度 过高 之后 会带 来很 多 的 问题 ， 者说 促 使 了某 些 问 题 的扩 大 化 ， 但 或 如环 境 污染 、 生态 环境 恶化 、 交通 事故增 加 、 罪 现象增 多等 方 面 。 目前 贵 阳市 核 心 区的人 口密 度达 到 了 ４ ６ 犯 ．ｌ万
以提升 ， 以利于城市可持续健康地发展 。
１ 中心 区 “ 稀化 ＂ 临 的 主要 问题 及 压 力 面
从各个城市建设和发展的情况来看， 城市 中心区大多面临人 口膨胀 、 交通拥堵 、 市政公用设施配套不足、 建筑 密 度过 大 、 境 污染 、 市景 观破坏 等 问题 。 环 城
城市规划调查报告
城市规划调查报告城市规划调查报告一、引言城市规划是指对城市发展进行系统性和综合性的规划和管理，旨在提高城市的可持续发展和居民的生活质量。
本报告旨在对某城市的规划状况进行调查和分析，以期为城市的未来发展提供参考和建议。
二、城市发展概况1. 城市背景该城市位于某省中部，是该省的政治、经济和文化中心。
拥有丰富的历史和文化遗产，吸引了大量的游客和投资者。
2. 人口与居住情况该城市人口约为500万人，人口密度较高。
居住区主要分布在城市中心和周边地区，住宅小区多为高层建筑和低层别墅，居民生活便利。
3. 经济与产业该城市的经济以服务业为主导，包括金融、商贸、旅游等。
制造业也占有一定比重，主要集中在城市的工业园区。
三、城市规划现状1. 城市布局该城市的城市布局相对紧凑，城市中心区域拥有较高的建筑密度和交通流量。
城市中心区域有一定的历史建筑和文化景点，但也存在一些老旧的建筑和设施。
2. 交通状况该城市的交通状况相对拥堵，尤其是交通枢纽和主要道路。
公共交通系统较为发达，包括地铁、公交和出租车等。
但仍需要进一步完善交通网络，提高交通效率。
3. 城市绿化该城市的绿化覆盖率较高，公园和绿地分布广泛。
但一些居住区和工业园区的绿化水平相对较低，需要加强绿化建设和管理。
4. 城市设施与公共服务该城市的基础设施较为完善，包括供水、供电、供气等。
医疗、教育和文化设施也较为齐全，但在一些偏远地区和新兴居住区仍存在不足。
四、问题与挑战1. 城市扩张压力随着城市人口的增加和经济的发展，城市面临着扩张压力。
如何合理规划城市的拓展区域，平衡城市发展和环境保护的关系，是一个亟待解决的问题。
2. 交通拥堵城市交通拥堵是居民普遍关注的问题。
需要通过优化交通网络、提高公共交通的便利性和舒适度，减少私家车使用等措施来缓解交通拥堵。
3. 环境保护与可持续发展城市的可持续发展是未来的发展方向。
如何在城市规划中注重生态环境保护，提高资源利用效率，推动绿色发展，是一个重要的挑战。
建筑密度的取值范围
建筑密度的取值范围全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：建筑密度是指在某一地块或区域内建筑物与用地面积的比值。
它是衡量建筑规模大小和用地利用效率的重要指标，通常用来描述建筑物在地面上的集聚程度。
建筑密度的取值范围对城市规划和建设具有重要意义。
建筑密度的合理取值范围有助于优化土地利用，提高城市的建设质量和人居环境。
建筑密度的取值范围主要受到城市规划、用地性质、建筑类型和功能需求等因素的影响。
在城市规划中，建筑密度是根据城市发展目标、土地资源利用状况和人口密度等因素进行规划和控制的。
不同的城市规划对建筑密度的要求也会有所不同。
在一般情况下，建筑密度可以分为低密度、中等密度和高密度三种类型。
低密度建筑是指建筑物的集聚程度较低，建筑物之间的间隔比较大。
低密度建筑常见于郊区或独立住宅区，具有私密性和独立性。
低密度建筑通常适合于绿化较多、人口密度较低的地区，能够提供更好的居住环境和生活质量。
低密度建筑的取值范围一般为0.1-0.5。
在现实生活中，建筑密度的取值范围往往根据具体的城市规划和建设要求进行调整。
不同的城市有不同的建筑密度控制标准，以适应不同的城市发展需求和空间利用情况。
在制定建筑规划和控制标准时，需要考虑到城市的整体发展战略、土地资源的利用状况以及居民的生活需求等因素，以保障城市发展的协调与可持续性。
建筑密度的取值范围是一个动态的概念，需要根据具体的情况和需求进行调整。
合理的建筑密度取值范围有助于提高土地利用效率，改善城市的建设质量和人居环境。
通过科学的规划和控制，可以实现城市的可持续发展和良好的居住环境。
希望未来的城市规划能够更加科学合理，创造出更美好的生活空间。
第二篇示例：建筑密度是指在一定范围内的建筑用地上所建筑物的数量与用地面积的比值。
在城市规划和建筑设计中，建筑密度是一个重要的指标，它直接影响着城市的发展规划、土地利用和居民生活质量。
建筑密度的取值范围是根据具体的城市规划和土地利用要求来确定的，一般来说，建筑密度越高，城市的开发密度越大，建筑物的高度和面积也会相对增加，居民的居住空间会相对减小。
武汉市中心城区建筑密度分区示意图说明
武汉市中心城区建筑密度分区示意图说明
建筑密度区，指在中心城区范围内，分别将汉口、汉阳和武昌地区按城市建筑密度的大小、不同的历史形成时期，以及城市生活居住环境的质量等级等因素，划分为密度一区、密度二区和密度三区。
：武汉市主城区建筑密度分区示意图
建筑密度区，指在主城区范围内，分别将汉口、汉阳和武昌地区按城市建筑密度的大小、不同的历史形成时期，以及城市生活居住环境的质量等级等因素，划分为密度一区、密度二区和密度三区（详见附图）。
密度一区：
汉口：解放大道-三阳路-沿江大道-沿河大道-硚口路；
汉阳：京广铁路线-拦江路-翠微横街-汉阳大道-汉阳火车站站前路（路名暂定）；
武昌：临江大道-前进路-沙湖街-中山路-紫阳路-首义南路-津水路-解放街-紫阳路；
密度二区：
汉口：由密度一区向外至沿河大道-古田一路-解放大道-建设大道-青年路-发展大道-黄浦路-建设大道-二七路-解放大道-黄浦路-沿江大道；
汉阳：由密度一区向外至汉阳拦江堤-二环线-铁路线（拦江堤路东）-汉阳大道-二桥路-龙舟路-月湖大道-汉南路-洗马长街；
武昌：
（1）武昌区片：由密度一区向外至临江大道-秦园路-武青三干道-中山北路-中北路-中南路-武珞路-中山侧道-临江大道；
（2）青山区片：临江大道-建十路-和平大道-工业四路-武青三干道-水东路（二环线）。
密度三区：
密度一区、密度二区以外的城市其他地区。
城市住宅建筑密度的地理分析
城市住宅建筑密度的地理分析城市住宅建筑密度是一个城市发展过程中需要关注的重要指标之一。
它关系到城市土地资源的合理利用、居民生活质量的提升以及城市可持续发展的实现。
本文将通过地理分析探讨城市住宅建筑密度的影响因素和空间分布特点，希望能够对城市规划与建设提供一些启示。
首先，城市住宅建筑密度受到诸多因素的影响。
其中最重要的因素之一是土地供应与需求的平衡。
城市土地资源是有限的，如何在保证基本住房需求的前提下，合理分配土地资源，成为城市规划者需要解决的难题。
另外，城市功能结构与交通网络的布局也是影响建筑密度的因素。
例如，商业中心、学校医院等公共设施的分布位置会直接影响附近住宅区域的密度水平。
此外，城市交通的便捷性也是吸引人们聚集的重要因素之一。
交通便利的地区，由于其可达性高，会形成高密度的住宅建筑。
其次，城市住宅建筑密度在空间上呈现出较大的差异性。
一般来说，城市中心区域的住宅建筑密度相对较高，这是因为市中心区域具有集中的商业、文化等功能，吸引了大量人群聚集，从而形成高密度的住宅建筑。
而郊区区域的住宅建筑密度则相对较低，这是因为郊区拥有较多的绿地、公园等开放空间，而且由于交通便利性的增强，人们更愿意选择郊区地区居住。
此外，城市内部不同区域的住宅建筑密度也会受到土地价格影响。
土地价格高的区域，住宅建筑密度往往较低，反之亦然。
在实际的城市规划与建设中，应注意合理控制城市住宅建筑密度，以实现可持续发展的目标。
首先，应该注重城市空间的多样性与完整性。
不同功能区域应有不同的住宅建筑密度，合理安排城市商业、办公、居住等功能的布局，以便实现各种需求的平衡。
其次，城市规划者应该强化公共设施的建设。
增加公园、学校、医院等公共设施的供应，可以吸引居民主动选择集中居住，从而减少低密度的住宅建筑区域的发展。
此外，应该加强城市交通的规划与建设。
发展便捷的公共交通系统，可以减少私家车使用，降低交通拥堵，同时也能够改善居民的出行便利性，从而促进高密度住宅建筑区域的发展。
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我国新建城市中心区建筑密度研究[摘要] 本文试图通过对新建城市中心区建筑密度的研究，探讨新建城市中心区建筑密度控制的合理模式，使其有利于公共空间的塑造。
[关键词] 新建城市中心区建筑密度公共空间随着我国经济的不断发展，我国许多城市陆续开展了新建城市中心区（以下简称新中心区）建设，在控制性详细规划中对建筑密度提出了相应的控制标准，但仅限于每个地块内部，这种控制方式缺乏区域整体建筑密度的研究，开发商以及政府只是针对某一地块进行研究，缺乏整体协调引导。
导致了公共空间塑造缺乏引导，形成了很多零碎的空间，其环境质量也与公共活动的使用要求相差甚远。
1、新建城市中心区建筑现状分析目前对于新中心区建筑密度的研究较少，本文选取2个国内较为成熟的新中心区，通过实际建筑密度与规范控制对比，来研究现状新中心区密度。
1.1南京河西新城中心区河西新城中心区是华东地区？第二大中央商务区，仅次于上海陆家嘴中心区，是集金融、总部、会展、文体、商贸于一体的江苏省现代服务业集聚区。
河西新城中心区一共分为10个地块（图2-1、2-2），通过实地调研、资料分析等方法，得到河西新城中心区商业服务业设施用地建筑密度20%至38%之间（表1-1）。
地块编号地块性质地块面积（㎡）建筑基地面积（㎡）建筑密度01b801402487531%02b773902390031%03b779402941038%04b 183000 56100 31%05g 87400 6500 7%06b 94470 34600 37%07b 100105 24060 24%08b 892002730031%09b861502372528%10b1016802029020%合计97747527076028%表2-1河西新城中心区各地块建筑密度一览表而江苏省城市规划管理技术规定（2011）中规定办公建筑密度在35%至45%之间，商业建筑在50%至55%之间，显而易见，河西新城中心区各个地块建筑密度远远小于规定标准。
1.2上海陆家嘴陆家嘴中心区位于黄浦江东岸，与外滩以及上海现有商业心区仅一江之隔，是浦东新区的黄金地段，被称为上海的经济引擎，东方的曼哈顿、拉德芳斯。
陆家嘴中心区一共分为19个地块（图2-3、2-4），通过对各个地块建筑密度分析，上海陆家嘴中心区商业服务业设施用地建筑密度为6%至58%之间（表2-2）。
地块编号12345678910建筑密度25%23%19%10%19%23% 30% 10% 24%地块编号111213141516171819总地块建筑密度58% 30% 33%2%40%6%24%40%19%表2-2 陆家嘴中心区建筑密度一览表上海市城市规划管理技术规定（2011）中规定，中心城商业、办公建筑无论多层还是高层，其建筑密度上限都为50%。
陆家嘴中心区建筑密度40%以上地块（包含40%）只有4块，大部分地块在25%左右，总建筑密度为19%，远远低于规划管理技术规定的上限规定。
1.3 小结从以上两个新中心区的建筑密度分析可以看出，在新中心区的发展建设中虽然有部分地块的建筑密度大于当地的规划管理技术规定，但是其总体的建筑密度还是较低的，这说明目前国内新中心区多采用高层低密度的开发模式。
2 高层低密度开发模式存在问题2.1强调空间的开敞与绿地的打造高层低密度的开发模式造成了较大的空地率，导致新中心区的建设中，盲目地沉浸在“宏大叙事、狂飙突进”的激进理念。
许多新中心区为了带动周边地区的发展、提升城市形象、增强城市吸引力，大多数新中心区片面追求开敞空间，大型广场和大型景观绿化成为了不可或缺的构成要素，这些新中心区的公共空间缺乏活力、亲和、吸引力、舒适与人情味，大尺度的广场与绿地不仅缺乏空间立体层次的变化，造成了单调和机械，也不符合城市中心区人为行为的舒适要求。
2.2 关注机动车多于关注人的活动随着时代发展，小汽车以其快捷、舒适的优势，很快得到了普及，城市随之步入小汽车时代，城市主角也逐渐由人演变为汽车，甚至发展为一切为汽车让路。
目前新中心区开发建设多关注机动车的交通，忽视人为活动，中心区建设中却总是片面地关注与汽车相关的群体，追求效率、效益和享乐，人文精神和资源环境被忽略。
因此新中心区的城市规划设计逐渐形成了以适应小汽车时代的建造模式，其显著特征是道路尺度、运行速度、建筑体量都在变大，公共设施分布较为散乱、生活出行方式也发生变化。
过多的关注机动车交通导致了街道生活的消失，人为活动处于机动车交通与沿街建筑的夹缝之中，城市公共空间毫无环境认同感、亲切感和舒适感可言。
2.3 街道界面不连续、不完整城市街道界面一般由两侧的建筑围合构成，而街道的空间特征往往由两侧的建筑物所决定。
街道界面空间的连续性是评价其空间质量的重要要素，一条优美的街道不能缺少两侧建筑物的连续性、韵律性的构成界面。
因为新中心区空地率较大，在许多新中心区分布的众多高层建筑中，普遍存在着高层建筑占据地块的边、角等交通便捷区域，地块内部的剩余空间成为高层建筑的裙房，甚至是大块绿地，导致国内新中心区高层间距普遍较大。
同时，由于不同地块之间裙房之间在高度、立面、使用功能上缺乏连接关系，导致了街道界面的不连续、不完整。
3区域集中平衡的建筑密度控制模式3.1区域集中平衡模式概念在控规中，建筑密度控制的对象是单个地块，但控制的着眼点却应该是包括与该地块相临的其它地块的更大区域，而应该从宏观的角度对更大范围区域内的用地进行统一考虑，在保持整体建筑密度指标不变的情况下，提升部分地块的建筑密度指标，形成集中设置的城市公共空间，这就是区域集中平衡模式的理念。
同时，我们也应该认识到，强调每个地块建筑密度指标都符合控制规范要求的做法，虽然操作较为简便，但并不一定是处理城市空间的最佳方法。
3.2区域集中平衡模式的建筑密度控制措施3.2.1 控制规范的修订区域集中平衡模式的建筑密度控制措施对于控制规范的修订主要包括两个方面：建筑密度控制规范与容积率奖励机制。
1）建筑密度控制规范长期以来，为了避免由于公共空间过于紧密而造成环境质量下降，在控规中大多采用上限建筑密度进行控制，对指标进行下限控制的方式较少。
上限控制有利用保证地块内公共空间的量，但是对密度指标的控制缺乏有效的引导。
开发商为了其产品的营销，大多会采用高层低密度的开发模式，以良好的公共空间为噱头，为其谋取最大的经济利益。
区域集中平衡的密度控制模式是提升一部分地块的建筑密度，降低一部分地块的建筑密度，形成集中的公共空间。
所以针对建筑密度控制规范要相应的提高标准，同时设定下限控制标准，确保开发中建筑密度指标具有实际的引导作用。
2）容积率奖励机制目前国内容积率奖励制度是尽量降低建筑密度的指标而获得建筑面积的奖励。
而新中心区各个地块之间公共空间缺乏统一合理的组织，不能提供更多有效的开放空间，难以满足人群的集散、休闲要求。
区域集中平衡的建筑密度控制模式致力打造一个舒适、合理、集中的公共空间，需要相应的提升周边城市建设用地的建筑密度指标。
所以对容积率奖励制度要进行反其道而行之的调整，在控规中对建筑密度指标的控制应包括两个方面：适宜的建筑密度指标与最大建筑密度指标。
适宜建筑密度是地块开发建设的最小建筑密度指标，在规划建设中，每提升1平方米建筑密度覆盖率，相应奖励对应的建筑面积，建筑密度的提升不超过最大建筑密度指标控制标准。
建筑密度每提升1㎡，政府应相应建设1㎡公共空间，使建筑密度总体指标不变，每奖励房地产开发商1㎡建筑面积，开发商提供1㎡的公共空间建设费用，费用由政府单位统一管理开发城市公共空间。
3.2.2 规划设计理念的反思目前新中心区规划设计重视城市的形象建设而忽视生态基础设施建设，突出表现为忽视城市空间的生态价值和人文意义，重视机动车交通以及大量非人性化、大尺度的环境建设，缺乏对城市文脉的解读，必然难以形成有生机有活力的城市空间。
大多数新中心区采用高层低密度的开发模式，导致“大尺度”的街道空间的不连续、不完整，“小尺度”的公共空间人性化尺度的缺失，这是其规划设计理念的偏差。
在构筑新中心区双重尺度时，应摒弃规划设计理念，地块与地块之间形成车行的大尺度空间，地块内部通过提升地块建筑密度指标，一方面减少相邻地块建筑物的距离，完善街道两侧界面；另一方面建筑密度的增加，减小地块内公共空间的尺度，形成人性化尺度的公共空间。
3.2.3 开发模式的调整目前我国的土地出让的主要方式是土地“招拍挂”（招标、拍卖、挂牌），其往往将街区划分成很多小地块，并以此为建设开发单元引入多个开发商来共同参与完成整个街区的开发建设，这样导致我国新中心区开发建设中，相邻地块之间规划设计缺乏沟通与联系，建筑密度的控制只是针对一个地块而言，缺乏区域的整体考虑。
当一个街区需要不同的开发商共同参与开发建设，因街区规模过大，街区内不同部分或不同地块需由不同的建筑师参与设计时，为保证建成后街区环境的整体性，并营造出相应的街区环境特色，往往采用成片开发的模式。
成片开发避免了新中心区建设中各个地块各自为政的情况，有利于对整个区域建筑密度指标的控制，其步骤是先构思出街区的详细规划设计，在设计的过程中，相应提升单个地块的建筑密度与容积率，保证街区整体开发的建筑密度与建筑面积不变，剩余的土地作为城市公共空间进行建设。
4 小结本文针对我国现状新建城市中心区建筑密度开发模式进行分析，探讨了常规控制的缺陷。
同时，为创造更好的城市公共空间，提出一种区域集中平衡的建筑密度控制措施。
5参考文献：[1]江苏省城市规划管理技术规定（2011年版）[2]褚正隆，魏宏杨.基于紧缩城市理论的空间密度策略[j].南方建筑，2008 （4）[3]张捷，熊馗.新城中心区规划设计探索[j].规划师，2003，19（7）。