试论我国航空安全信息报告总结归纳制度
航空安全信息收集管理制度
一、总则为加强航空安全信息管理，提高航空安全水平，保障飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国安全生产法》等相关法律法规，结合我国航空安全实际情况，制定本制度。
二、适用范围本制度适用于我国境内所有民用航空器及其地面设施的安全信息收集、处理、分析和应用。
三、安全信息收集1. 信息来源：航空安全信息收集应从以下渠道获取：（1）飞行事故、航空地面事故、飞行事故征候和其他不安全事件的信息；（2）航空安全举报事件信息；（3）民航管理部门、企事业单位和其他相关单位提供的信息；（4）国际航空组织、外国政府及国际航空机构发布的信息。
2. 信息收集内容：（1）飞行事故、航空地面事故、飞行事故征候和其他不安全事件的基本情况；（2）事故原因分析、调查处理结果；（3）航空器、设施设备、人员等方面的安全隐患；（4）航空安全相关法规、规章、标准和政策；（5）国内外航空安全发展趋势、新技术、新方法等。
3. 信息收集方式：（1）定期收集：民航管理部门和企事业单位应定期收集航空安全信息，确保信息的时效性和完整性；（2）专项收集：针对特定事件或问题，开展专项信息收集工作；（3）主动收集：鼓励企事业单位主动收集航空安全信息，提高信息质量。
四、安全信息处理1. 信息分类：根据信息性质、重要程度和紧急程度，对收集到的航空安全信息进行分类。
2. 信息审核：对收集到的航空安全信息进行审核，确保信息的真实性、准确性和完整性。
3. 信息存储：将审核后的航空安全信息存储在安全可靠的信息系统中，方便查询和使用。
4. 信息共享：在确保信息安全的前提下，积极与其他单位共享航空安全信息。
五、安全信息分析与应用1. 定期分析：对收集到的航空安全信息进行定期分析，总结航空安全发展趋势、风险因素和安全隐患。
2. 风险评估：根据分析结果，对航空安全风险进行评估，提出防范措施。
3. 改进措施：针对发现的安全隐患和风险，提出改进措施，提高航空安全水平。
民航安全分析报告.
民航安全分析报告.《民航安全分析报告》民航运输作为现代社会中最为高效和便捷的交通方式之一，对于经济发展和人们的生活出行起着至关重要的作用。
然而，其安全性始终是备受关注的焦点。
一、民航安全的重要性民航安全不仅关乎着乘客和机组人员的生命财产，还对整个社会的稳定和经济发展有着深远影响。
每一次的航空事故都可能导致巨大的人员伤亡和财产损失，同时也会对航空公司的声誉和运营造成严重打击，甚至影响到整个民航业的发展。
二、当前民航安全状况近年来，随着技术的不断进步和管理水平的提高，民航安全状况总体呈现出不断改善的趋势。
但仍有一些安全事故和隐患不容忽视。
从事故类型来看，机械故障、人为失误、恶劣天气等是导致事故的主要原因。
机械故障可能包括发动机故障、飞行控制系统故障等；人为失误则涵盖了飞行员操作失误、地勤人员工作疏忽等；恶劣天气如强风、暴雨、雷电等也会对飞行安全构成威胁。
从事故发生的区域和航线来看，一些繁忙的航线和特定的地理区域相对更容易出现安全问题。
这可能与航线的复杂程度、机场的运营条件以及当地的气候特点等因素有关。
三、影响民航安全的因素1、技术设备先进的飞机设计和制造技术是保障安全的基础。
但随着飞机使用时间的增长，设备老化、维修不当等问题可能会逐渐显现。
此外，新的技术应用在带来便利的同时，也可能带来新的风险和挑战。
2、人员素质飞行员、空乘人员、地勤人员等的专业素养和责任心直接关系到飞行安全。
飞行员的飞行经验、应急处理能力，空乘人员的服务和安全意识，地勤人员的维修和保障水平等，任何一个环节的疏漏都可能引发安全事故。
3、管理体系航空公司和机场的管理体系是否完善、科学，对安全工作的重视程度和投入力度，安全规章制度的执行情况等，都对民航安全产生重要影响。
4、外部环境包括天气条件、空中交通流量、恐怖袭击等。
恶劣的天气可能导致飞机无法正常起降或飞行过程中出现危险；空中交通流量过大可能增加飞行冲突的风险；而恐怖袭击则是民航安全面临的重大威胁之一。
2024年民用航空安全信息管理规定
2024年民用航空安全信息管理规定民用航空安全是保障民众生命财产安全和国家利益的重要任务。
为了规范和完善民用航空安全管理，提高民用航空业的安全水平，2024年民用航空安全信息管理规定制定如下：第一章总则第一条为了统一和规范民用航空安全信息管理，保障航空工作的安全、顺畅进行，本规定制定。
第二条民用航空安全信息管理规定适用于我国境内的民用航空活动，包括但不限于航空器运行、飞行员训练、机场运营等。
第三条民用航空安全信息管理的原则是以预防为主、综合管理、分级负责、公平公正。
第四条民用航空安全信息管理应当坚持依法治理、科学管理、公开透明、信息共享的原则。
第五条为了保障民用航空安全信息的真实、准确和及时性，所有相关单位和个人应当积极配合并提供必要的支持。
第二章安全信息的采集和分发第六条民用航空安全信息的采集应当依托先进的信息技术和相关设备，包括但不限于航空器自动监测系统、卫星导航系统等。
第七条民用航空安全信息的采集范围包括航空器的飞行数据、维修记录、运行情况等。
第八条民用航空安全信息的分发应当依据需要和权限进行，确保信息的及时性和准确性。
第九条民用航空安全信息的分发对象包括但不限于航空公司、机场管理机构、国家相关机构等。
第十条民用航空安全信息的分发方式包括但不限于电子邮件、传真、网络传输等。
第三章安全事件报告和调查第十一条凡是发生民用航空安全事件，相关单位和个人应当立即向当地民航局报告。
第十二条民用航空安全事件的报告应当包括事件发生的时间、地点、原因、人员伤亡情况等详细信息。
第十三条民用航空安全事件的调查由当地民航局或者国家相关机构负责组织进行。
第十四条民用航空安全事件的调查应当依据相关法律法规和标准进行，确保调查结论的准确性和客观性。
第十五条民用航空安全事件的调查结果应当及时公布，遵守信息公开的原则。
第四章安全信息管理的要求第十六条所有民用航空单位应当建立健全安全信息管理体系，确保安全信息的采集、分发、报告和调查工作的顺利进行。
航空公司飞行安全事件报告制度及流程
航空公司飞行安全事件报告制度及流程1.概述航空公司飞行安全事件报告制度旨在确保飞行安全事件得到及时报告和处理，并采取相应措施来防止类似事件的再次发生。
本文档将介绍航空公司飞行安全事件报告制度的基本要点和流程。
2.报告的定义和范围飞行安全事件报告是指航空公司员工、乘客或外界人员对飞行过程中出现的任何可能影响飞行安全的事件进行书面报告的行为。
这些事件包括但不限于飞机故障、执行错误的操作、气象恶劣影响导致的问题等。
3.报告责任和程序- 航空公司所有员工都有责任及时报告发生的飞行安全事件。
- 报告程序如下：1. 发现飞行安全事件后立即通知机组成员或相关人员。
2. 填写飞行安全事件报告表格，包括事件的描述、发生的时间和地点、涉及的人员和实体等信息。
3. 将报告表格提交给航空公司的安全管理部门或相关指定部门。
4. 安全管理部门收到报告后，将验证报告的准确性，并进行必要的调查和分析。
4.报告的保密性和匿名性- 提交飞行安全事件报告的人员的身份和个人信息将被严格保密，不会被泄露。
- 航空公司鼓励员工以匿名方式提交报告，以确保报告的真实性和准确性。
5.报告的跟进与改进- 安全管理部门将对收到的报告进行分析和分类，并定期发布报告汇总和分析结果。
- 根据汇总和分析结果，航空公司将采取相应措施来解决已发现的问题，并进行飞行安全培训和改进措施的制定。
6.报告制度的宣传和培训- 航空公司将加强对飞行安全事件报告制度的宣传和培训，以确保员工对报告制度的了解和遵守。
- 员工将定期接受相关培训，包括如何发现和报告飞行安全事件、报告流程及保密性等。
7.制度的监督和改进- 航空公司将建立有效的监督机制，对飞行安全事件报告制度的执行情况进行监督和评估。
- 定期评估结果将用于改进制度，并及时纠正存在的问题。
以上是航空公司飞行安全事件报告制度及流程的基本内容，希望本文档能对相关人员起到指导作用，并确保飞行安全事件的及时报告和处理。
民航部门航空运输安全总结
民航部门航空运输安全总结随着航空运输的日益发达，民航部门的航空运输安全问题备受关注。
本文将对民航部门的航空运输安全情况进行总结，以期为未来的改进提供参考。
一、航空运输安全措施的加强近年来，民航部门在航空运输安全方面采取了一系列措施来保障旅客和机组人员的安全。
首先，加强了机场安检措施，严格执行安检流程，确保旅客的行李和人身安全。
其次，提高了飞行员和空乘人员的培训标准，加强了他们的紧急情况处理能力，以应对突发状况。
此外，加强了对飞机维修和保养的监督，确保飞机在空中飞行时处于最佳状态。
二、航空事故案例分析尽管民航部门采取了许多措施来加强航空运输安全，但仍然难以完全杜绝航空事故的发生。
我们需要认真分析航空事故的原因，以便改进安全措施。
其中，乘客的不当行为和机械故障是主要的航空事故原因。
乘客的不当行为包括携带违禁品、不遵守安全规定等，这些行为可能导致严重后果。
而机械故障则可能是由于维修不到位或未及时发现的问题所致。
三、改进措施为了进一步提高航空运输安全水平，民航部门可以采取以下改进措施。
首先，加大宣传力度，教育旅客遵守相关规定，增强安全意识。
可以通过航空公司官网、机场广播等方式向旅客传达安全信息。
其次，加强机械设备的维修和保养，确保飞机在每次起飞前都处于最佳状态。
此外，建议引入更先进的技术设备，提高飞机的自检能力和安全性能。
四、国际合作的重要性航空运输安全是一个全球性的问题，国际合作至关重要。
各国民航部门应加强合作，共享经验和信息，共同应对航空运输安全挑战。
可以通过举办国际研讨会、分享最佳实践等方式加强合作。
此外，在国际间建立更加紧密的信息交流渠道，及时分享有关航空事故和安全事件的信息，以便其他国家采取相应措施。
结语航空运输安全事关旅客和机组人员的生命安全，也是民航部门的一项重要任务。
通过加强安全措施、分析航空事故原因、采取改进措施和加强国际合作，我们可以不断提升航空运输安全水平，为旅客提供更加安全的航空出行环境。
民航安全信息管理工作
民航安全信息管理工作民航安全信息管理工作是保障民航安全的重要环节，它涉及到信息的收集、分析、传递和应用。
本文将从民航安全信息管理的定义、重要性、主要内容和挑战等方面进行阐述。
一、民航安全信息管理的定义民航安全信息管理是指对民航安全相关信息的收集、整理、分析、传递和应用的管理工作。
其目的是为了及时获取、准确掌握和有效利用安全信息，从而提高民航运输的安全水平。
二、民航安全信息管理的重要性1. 提高飞行安全：通过及时收集和分析各类航空事故、事件等安全信息，可以及时发现安全隐患，采取相应的预防措施，提高飞行安全水平。
2. 优化运行效率：合理利用安全信息，可以对航班计划、航线选择、飞行高度等进行调整，最大程度地减少飞行时间和能源消耗。
3. 保障合规运营：民航安全信息管理是民航运输企业履行合规运营的重要手段，可以有效管理和控制风险，确保运营符合法规要求。
4. 提升服务质量：通过及时掌握旅客的安全反馈信息，可以针对问题进行改进，提升服务质量，增强旅客的满意度。
三、民航安全信息管理的主要内容1. 信息收集：包括收集航空器、航空公司、机组人员等方面的安全信息，涵盖航班运行、飞行器技术状态、运行环境等。
2. 信息整理：对收集到的安全信息进行整理、分类和归档，建立完善的信息数据库，以便后续的分析和应用。
3. 信息分析：通过对收集到的安全信息进行统计、分析和研究，发现潜在的风险因素和安全隐患，为制定相应的防控措施提供科学依据。
4. 信息传递：将分析后的安全信息及时传递给相关部门和人员，包括机组人员、空管部门、维修人员等，以便他们采取相应的措施。
5. 信息应用：将安全信息与航班运行、飞行训练、维修保障等各个环节相结合，制定相应的安全管理措施，确保民航运输的安全顺畅进行。
四、民航安全信息管理面临的挑战1. 信息来源的多样性：民航安全信息涉及各个环节，来源繁多，信息的质量和真实性需要严格核实和筛选。
2. 信息处理的复杂性：对大量的安全信息进行整理、分析和传递是一项复杂的工作，需要借助先进的信息技术手段和专业的人员。
航空公司飞行安全报告制度
航空公司飞行安全报告制度航空公司的飞行安全报告制度是一项关键的规章制度，旨在确保飞行活动的安全性和可持续性。
这一制度是基于飞行安全管理系统（SMS）的框架下建立的，目的是让公司能够收集、分析和采取措施以改进飞行安全的相关信息。
飞行安全报告制度的目标是提供一个渠道，使员工能够自由地报告各种与飞行安全相关的事件、不安全行为、违规行为和飞行经验，以便及时识别并纠正潜在的问题。
此外，该制度还旨在鼓励员工参与并贡献自己在飞行安全方面的知识和经验。
以下是这一飞行安全报告制度的关键方面：2.事件分类：公司应建立事件分类系统，以便员工能够清晰地识别和报告不同类型的事件，如事故、严重事件、不安全行为和报告事件等。
3.报告保密性：公司应确保飞行安全报告的保密性，以鼓励员工放心地报告事件，而不必担心个人信息的泄漏。
4.报告流程：公司应制定详细的报告流程，清楚规定员工如何提交报告、报告的审查和分析程序，并规定报告结果的反馈和纠正措施的实施。
5.报告分析：公司应设立专门的团队负责对报告进行分析，以识别潜在的问题和趋势，并采取适当措施改进飞行安全。
6.数据收集和跟踪：公司应建立一个数据库，用于收集、存储和跟踪飞行安全报告数据。
这些数据可以用于分析和统计，以便更好地了解飞行安全的趋势和问题。
7.教育和培训：公司应为员工提供相关的教育和培训，以帮助他们理解飞行安全报告制度的重要性和如何正确地提交报告。
8.奖励和认可：公司应制定奖励和认可机制，以鼓励员工积极参与飞行安全报告制度，并对他们的贡献予以承认和奖励。
总之，航空公司飞行安全报告制度是确保飞行安全的一项重要举措。
通过建立一个有效的报告制度和相关的流程，公司能够及时了解和纠正潜在的飞行安全问题，并不断改进飞行安全管理系统，以确保飞行活动的安全和可持续发展。
民航安全工作总结
民航安全工作总结民航安全工作总结一、概述随着我国经济的快速增长，航空客运需求日益增加，民航安全工作面临着更加严峻的挑战。
作为负责人，我认真履行职责，开展了一系列的工作，努力保障了民航安全，同时也存在着不足和问题，现总结如下。
二、工作目标和任务我作为民航安全工作的负责人，主要责任在于落实和执行《民用航空飞行安全管理条例》等法律法规，制定和实施安全管理制度和流程，做好安全教育和培训工作，保障航空器、航线、机场等方面的安全，打造安全可控的航空运输环境。
三、工作进展和完成情况1.制定完善安全管理制度和流程。
针对航空器、航线、机场等方面的安全要求，我制定了一系列的安全管理制度和规范流程，例如飞行安全管理制度、机坪运行管理制度、机务管理制度等，有效地规范和管控了安全管理工作。
2.加强安全教育和培训工作。
我积极组织开展安全培训和演练，不断提高员工的安全意识和应急能力，同时针对不同岗位开展专业化培训，提高航空安全技能水平。
3.加强航空器、航线和机场的安全管理工作。
我要求相关单位建立健全安全管理体系，定期进行安全隐患排查，及时消除风险隐患，强化保障措施，有效防范各类安全风险和事故。
4.更新航空器及设备，提高技术装备水平。
在更新机型选型方面，我始终把安全和性能作为首要指标，优先选择质量更高、更加安全的机型，同时对相关设备进行常规保养和维护，确保设备的稳定性和可靠性。
四、工作难点及问题1.人员素质不高。
由于航空运输业的特殊性，我单位从业人员素质和技能要求非常高，但是人才匮乏、专业培训不充分等问题还存在，需要加强培训和考核工作，提高人员素质。
2.经验积累不足。
随着航空运输业的快速增长，我单位没有过多的实际经验和教训可以借鉴，需要不断吸取国内外先进经验，不断总结实践中的问题和教训，积累必要的经验。
五、工作质量和压力在工作质量方面，我的团队以安全为核心，深刻贯彻落实各项法律法规，积极探索并完善安全管理流程和制度，提高了安全保障能力。
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试论我国航空安全信息报告制度
为了尽可能快速、准确地发现并改正民航企事业单位运营系统存在的缺陷，提高民用航空系统的安全性，航空安全信息报告作为一种非常有效的安全措施被民航局方以及民航各企事业单位推广使用，其概括作法是相关单位或人员通过一定的途径向局方或者单位报告航空安全方面的信息，如事故征候、不安全事件、安全隐患等等，使有关单位及时、主动识别危险，并采取有效措施加以预防、弥补系统缺陷。
（3）VDRP计划。VDRP也是FAA主持的一项激励计划，FAA相信保持航空安全重要的是给予合格证持有者以激励措施改正缺陷，其目的是“鼓励遵守联邦航空管理局的规章，培养安全营运的习惯，促进内部评估程序的制定”。该计划允许根据联邦规章法典第14篇运营的执照持有人自愿向联邦航空管理局披露明显违反某些规章的行为。由于航空公司自己披露了违法并提交了“全面解决”问题的计划，则它会收到一份整改函，而不是处罚。
2、利用现有法律依据，在局方执法实践中鼓励安全信息报告。
（1）善用《行政处罚法》第27条。行政处罚不是行政管理的最终目的，只是保障航空安全的必要手段，《行政处罚法》第27条明确规定了相应的从轻或减轻处罚条款，且若“违法行为轻微并及时纠正，没有造成危害后果的，不予行政处罚”。虽然《行政处罚法》第27条所列情形并不包括主动的安全信息报告，但局方监察员对于安全信息报告中所涉及事件符合上述规定的条件，应当适用本条从轻、减轻或者免除处罚。
（1）ASRS系统。早在20世纪70年代，美国开始建立自愿报告系统，后来发展成为ASRS。该系统独立于联邦航空局，由国家航空航天局(NASA)管理。当认为航空安全受到威胁的时候，飞行员、空中交通管制员、客舱乘务组、航空器维修工程师、地面工作人员和其他航空运行相关人员都可提交报告。提交到航空安全报告系统的报告会严格保密，所有报告在输入数据库前均隐去了识别标记。所有员工和组织的名字以及可能会透露身份的日期等都会被删除或概括化。航空安全报告系统主要被用于识别和记录安全趋势的研究工具，提供信息促进事故预防，同时对报告者提供有限的豁免权。对于涉及任何犯罪活动、航空事故等事件，ASRS将转至有权处理部门。
3、企事业单位内部报告系统
需要指出的是，除了国家运行的强制性和自愿性的安全报告系统外，许多航空公司、空中交通服务提供者和机场经营人都有报告安全危险和事故征候的“内部”报告系统，该系统在国际民航组织的安全管理手册（SMM）中也作了相应的说明。民航企事业单位建立内部报告系统，可以有效地进行主动危险识别，发现单位运营的安全缺陷并实施相应的干预措施，帮助本单位安全文化的建立。
为了保障航空安全信息的尽可能全面的收集，民航业界建立了相应的安全信息报告机制，其中，为我们所熟知的就是强制报告系统与自愿报告系统。本文尝试从阐述我国航空安全信息报告系统的种类入手，分析各类航空安全信息报告的性质，着重探讨航空安全信息报告与处罚的关系，并提供相关建议，以期安全信息报告机制能够更顺畅、合法地发展。
二、我国安全信息报告制度面临的问题
文章第一节对我国现有的几种安全信息报告系统进行了阐述，在理想状态下，上述安全信息报告系统可以有效而全面地收集、处理不安全事件（含以上）乃至系统缺陷等各类信息，但事实情况并非如此理想。
关于396部所确定的强制报告机制，首先，由于要求报告信息的范围限于危及航空安全的不安全信息以上，排除了其他不安全信息以及运营系统的缺陷与隐患，信息收集的范围较为特定；其次，虽然总局发布了《民用航空“其他不安全事件”样例》，但鉴于不安全事件的复杂性与变化性，《样例》并未完全界定危及航空安全的不安全事件的范围，《样例》以外的事件报告与否需要当事人判定是否属于“危及航空安全的行为”，增加了信息报告的不确定性；第三，实践中，当发生较严重的事故征候甚至事故时，一般涉及单位较多，无法隐瞒而报告得较及时、全面，但对于不安全事件信息的报告，由于民航企事业单位或相关人员担心受到处罚，时有发生缓报、谎报甚至瞒报的情况，更增加了信息收集的难度。虽然396部规定了瞒报、缓报或谎报民用航空安全信息的罚则，但仍很难完全制止上述现象。
他山之石，可以攻玉。由于美国具有较长久的民用航空发展历程，航空运输业极为发达，美国的自愿报告体系也相对较为成熟，除了独立于FAA的航空安全报告系统ASRS（AviationSafetyReportingSystem）系统外，为了鼓励相对人航空安全信息的报告，FAA还成立了航空安全行动计划（AviationSafetyActionProgram，缩写ASAP）与自愿披露报告计划（VoluntaryDisclosureReportingProgram，缩写VDRP）。
（2）ASAP计划。ASAP是由FAA发起的与有关航空公司、维修企业等单位的联合行动计划，该计划的目的是为了激励合格证持有人下的员工主动报告可能的违章行为以及不安全信息，提供给员工另一个渠道报告他们所担心的安全信息而不担心遭到报复。ASAP建立在互相合作与信任的基础上，确立了以另一种合法纠正行为的方式来替代惩罚性的执法措施，如书面反馈、建议等。ASAP拒绝受理对于涉及任何犯罪活动、故意弄虚作假、或情况的药物或酒精的使用等行为的报告并将之转移至有权处理部门。
一般而言，航空公司或其他企事业单位为鼓励安全信息的主动报告，会规定相关人员报告本单位的安全信息可以减免相应的处罚。但是，这里需要注意的是：“行政处罚”与“内部处罚”是两种截然不同的处罚形式，企事业单位内部的处罚并不等同于民航局方给予的行政处罚。行政处罚是指有处罚权的行政主体（如民航局方）依据法律法规规章对违反行政法律规范的相对人实施的处罚，是一种公权力的表达，涉及减免处罚的，必须依法而为；而企事业单位内部的处罚仅是企业的自主行为，是企事业单位依据本身章程、规定或与员工签订的合同而实施的处罚，并非严格意义上的依据规章实施（即使其依据的处罚条款是根据规章制定的），而且企事业单位并不具备行政主体资格，因此并不涉及行政处罚权的行使。
396部要求一旦发生飞行事故、航空地面事故、飞行事故征候和其他危及航空安全的不安全事件，有关单位必须将民用航空安全信息及时报告民航局方，任何单位和个人不得瞒报、缓报或谎报民用航空安全信息；并且396部还规定了瞒报、谎报或者拖延不报航空安全信息的相关罚则。但是，如果相对人按规定向局方报告了信息，规章并没有规定相应的减免行政处罚的措施。
2、自愿报告系统
由于小的差错或不安全事件不在强制报告之列，而且当事人出于害怕处罚或丢面子等原因可能并不主动去报告局方或当事人所在单位，为弥补强制报告系统的不足，国际民航公约附件13第8章规定了各国在建立强制性事故征候报告系统的同时，建议“各国建立自愿性事故征候报告系统，以便于收集强制性事故征候报告系统可能收集不到的资料”。继美国、日本、英国等国之后，我国民航总局于2004年11月30日发布了管理文件《航空安全自愿报告系统》（MD-AS-2004-02），并由民航学院主持建立了航空安全自愿报告系统（SCASS）。SCASS的工作目标是通过收集的信息数据进行分析研究，及时发现并消除民航系统的安全隐患和缺陷，建立良好的安全文化氛围，提高我国民航运输业的安全水平，其所收集的信息包括了的运行环境缺陷、无意造成违章事件、涉及飞行的困难事件、影响航空安全的一般性不安全事件等。但SCASS不受理涉及到事故、事故征候、严重差错以及涉及犯罪的事件报告。
一、我国航空安全信息报告系统的种类
根据安全信息报告的主体与对象的不同，我国的安全报告系统大致可分为强制报告系统、自愿报告系统与单位内部报告系统几种形式。
1、强制报告系统
国际民航公约附件13《航空器事故和事故征候调查》第8章规定：“各国须建立强制性事故征候报告系统，以便于收集有关现存或潜在安全缺陷的资料。”我国于2005年颁布了《民用航空安全信息管理规定》（CCAR－396），标志着我国强制报告系统的建立。我国强制报告系统的主管部门为民航局方，对应的报告人主要为事发相关单位，需要报告的信息包括了“飞行事故、航空地面事故、飞行事故征候和其他不安全事件有关的信息”。
我国自愿报告系统是为了弥补强制报告系统的不足而建立的，虽然SCASS收集信息的范围与强制报告系统互补，但其所面临的最主要问题仍是信息收集量的不足。据统计，自2004年9月至今，SCASS所收集到的自愿报告信息共计160份左右，大约20-40份/年，相对于美国ASRS、英国CHIRP的信息收集量可谓相差悬殊，目前还无法作为强制报告的有Байду номын сангаас补充。另外，自愿报告与我国传统安全文化的融合、同类型报告比例偏高而部分领域较少涉及、以及自愿报告的真实性和其中的主观偏见均影响了有关方面对安全信息数据的应用。
SCASS系统运行的基本原则是自愿性、保密性和非处罚性。其中非处罚性是指系统受理的报告内容既不作为对报告人违章处罚的依据，也不作为对其他所涉及人员和涉及单位处罚的依据。然而，正是SCASS系统的非处罚性原则，导致了有关人士对“自愿报告减免处罚”的误解。事实上，SCASS本身并不具有处罚权。由于SCASS是中立的机构，与民航局没有直接的从属关系，也不是依法享有行政处罚权的主体，因此，SCASS并不会对当事人实施处罚；另外，由于SCASS秉承保密性与非处罚性的原则，因此，其也不可能对已受理的报告提供相关证据作为民航局方行政处罚或相关单位内部处罚的依据。
建议对航空安全信息进行分类定级，根据所报告的航空安全信息的级别，在民航法律法规中设定相应的行政处罚从轻、减轻或免除条款。对于属于强制报告信息所涉及的不安全事件（含以上），规定局方可以酌情予以从轻或者减轻行政处罚；鼓励民航企事业单位以及个人向局方报告强制报告信息以外的有关民航安全的信息，包括一般性不安全事件、安全隐患以及缺陷等，对于该类信息，如果涉及对报告人的行政处罚的，可以在法律法规中规定减免相应的行政处罚。但是，对于故意违法、弄虚作假、瞒报、谎报信息或者涉及犯罪及滥用酒精、药物等方面则不予减免法律责任。