北京南城际场LEU报警改造
高速铁路现场信号设备(TCC、LEU、CTC)维修作业标准
高速铁路现场信号设备（TCC、LEU、CTC）维修作业标准1、范围本标准规定了铁路电务系统高速铁路现场信号设备的列控中心（TCC）、地面电子单元（LEU）、调度集中（CTC）维修的工作内容本标准适用于铁路电务系统高速铁路现场信号设备（TCC、LEU、CTC）维修作业。
2、规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
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铁路技术管理规程（高速铁路部分）铁路信号维护规则高速铁路信号维护规则铁路营业线施工安全管理办法高速铁路主要行车工种岗位准入管理办法铁路局高速铁路行车组织细则铁路局铁路营业线施工及安全管理实施细则铁路局电务系统现场作业安全风险控制制度铁路局高速铁路信号设备检修标准化作业程序及质量标准铁路局高速铁路岗位准入管理实施办法3、工作内容与要求3.1日常巡检作业3.1.1作业前准备3.1.1.1召开作业准备会，作业负责人布置巡检任务，明确作业地点、时间、任务及相关人员分工。
3.1.1.2班前安全讲话，安全员布置劳动安全和行车安全的具体措施并督导检查。
3.1.1.3工具材料准备，检查通信工具作用良好、电池电量充足；准备好相关工具材料，并逐一清点登记。
3.1.1.4作业人员按规定正确穿防护服、佩戴标志及携带规定的防护用具。
3.1.2登记联系3.1.2.1严格执行《铁路局电务系统现场作业控制制度》的有关规定。
3.1.2.2作业前，室内联系防护人员必须按照规定在《行车设备检查登记簿》或《行车设备施工登记薄》内进行登记。
3.1.2.3作业人员须经室内联系防护人员同意，方可进行作业。
3.1.2.4作业过程中，室内联系防护人员须随时监视设备运用情况。
3.1.3巡视检查内容3.1.3.1检查机房温、湿度，确认无异常，无异声、异味，设备及器材表面无过热现象。
3.1.3.2*检查UPS设备、风扇工作、开关状态正常，无报警信息，指示灯显示正常。
城市轨道交通情指勤一体化平台建设与应用
城市轨道交通情指勤一体化平台建设与应用戚程远屠云峰北京市公安局公共交通安全保卫总队摘要：基于城市轨道交通的特点，结合公安行业指挥调度和其他系统的信息化现状，从城市轨道交通警务需求出发，针对当前指挥调度的不足，研究情指勤一体化技术，通过多种业务融合、多维信息碰撞、多个部门和警种协同，打造全面统—、扁平高效、科学精确的第三代智慧警务指挥平台。
关帧情»■^化可视化融趣信智引言城市轨道交通，俗称"地铁”，具有低能耗、高环保、大动能的特点，在城市公共交通中扮演着重要的角色。
随着城市化进程的加快，线路拥堵、人流密度大已经成为城市轨道交通亟需解决的问题。
城市轨道交通的客流具有明显的潮汐性，在上下班高峰期或重大活动举办时段，客流量大且集中，客流的突然增大给现场安全维护和秩序疏导带来巨大的压力。
城市轨道交通大多利用城市地下空间建设，具有点多、线长、面广的特点，使得在警力和地铁企业自有安防力量有限的情况下极易形成安全防范的盲区和死角。
地铁站的火灾、洪灾等安全隐患也时刻需要重视与关注。
现阶段，公安行业各个系统之间自成体系，指挥调度相对孤立，在实际警情处置过程中缺乏情报信息支持和对现场警务状态的动态管理。
为了不断提升维护公共安全的能力水平，提高处警效率，需要在城市轨道交通行业成立情指勤一体化机制，在警务指挥调度中真正发挥“智慧大脑”的功能，以情报为导向，了解实时警务状态，全面指挥、统一调度，构建城御I道交通智慧警务新模式。
_、城市轨道交通指挥调度关键问题（-）齢态势掌控不足现阶段，指挥中心对城市轨道交通信息资源的获得主要依靠一线民警的基础信息采集和人力情报的反馈，对城市轨道交通的基础信息和运营动态还未能实现实时掌控，未形成有效的数据对接机制，数据的时效性、准确性明显不足，实战效益差。
指挥中心对城市轨道交通缺乏整体态势掌握，在实际指挥业务中相对被动。
（二）与情报粘合度不够公安收集了大量的城市轨道交通数据资源，分布于不同的应用系统或外单位应用系统的接入终端中，以表格、数据库等多种方式存储，未实现数据的深度整合。
北京市公安局公安交通管理局关于丰台区北京南站周边道路采取交通管理措施的通告
北京市公安局公安交通管理局关于丰台区北京南站周边道路采取交通管理措施的通告
文章属性
•【制定机关】北京市公安局公安交通管理局
•【公布日期】2008.07.25
•【字号】
•【施行日期】2008.08.01
•【效力等级】地方规范性文件
•【时效性】现行有效
•【主题分类】交通运输综合规定
正文
北京市公安局公安交通管理局关于丰台区北京南站周边道路
采取交通管理措施的通告
为保证道路交通安全与畅通，根据《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定，决定自2008年8月1日起，对丰台区北京南站周边道路采取以下交通管理措施：
一、京山铁路南侧路（南三环辅路至北京南站南广场西南高架桥入口）禁止机动车由南三环辅路进入北京南站南广场西南高架桥行驶（公交车、出租车除外）。
二、凉水河南侧路（马家堡路至万芳亭公园东侧路）禁止机动车由东向西行驶。
三、北京南站西侧立交桥禁止非机动车和行人通行。
四、北京南站南广场禁止机动车通行（公交车除外）。
特此通告。
附件：示意图（略）
二○○八年七月二十五日。
北京南站地区应急监控指挥系统通过验收
北京南站地区应急监控指挥系统通过验收2012年5月9日，由普天和平科技有限公司承建的北京南站地区应急监控指挥系统顺利通过验收。
丰台区应急办、丰台区经信委、丰台区财政局、丰台区城指中心、丰台公安分局的领导受邀参加了系统验收会，北京交科公路勘查设计院高级工程师、北京师范大学及北京邮电大学的教授作为专家组也应邀参加，专家、领导及建设方均对本系统的开发及实施给予了高度的评价和肯定。
北京南站地区应急监控指挥系统总体规模约898万元，是北京第一个用于重点火车站周边的综合性职能管理系统，具有显著地示范效应。
系统以北京南站地区管委会日常业务管理和应急处置需求为导向，以“平战结合”为目标，在现有信息系统基础上，建设“一个中心，两大支撑，三种服务，四大应用”，并在此目标下建立视频监控系统、事件检测系统、综合信息展示与统计查询系统、日常值守系统、应急处置系统、南站周边地区协调联动支持系统、可变情报板信息发布系统、区域广播系统、南站地区管委会网站9大系统。
本系统上线后,能帮助管理部门更好地掌握枢纽站的日常运行状况，提升日常业务管理效率，同时为辖区内突发事件预警预报、信息传递、会商研讨、指挥决策、处理处置、总结评估提供技术手段和保障；建立数据交换与共享机制，实现与相关业务职能部门之间的信息共享与交换，提升突发事件响应以及联动处置能力；通过多种方式为公众出行提供必要的信息服务，能够及时向社会公众发布紧急救助信息服务和善后处理工作信息。
从而整体的提高枢纽站的日常管理、应急处置和公众信息服务能力。
系统自去年8月启动以来，公司领导高度关注项目的进展，项目组成员在公司整体的规划和决策下，密切配合、精诚团结，在整个项目建设及验收的过程中都贡献了自己的力量，最终按时保质的完成了各项工作，得到了南站管委会领导的高度评价。
项目经理程涛、工程部尚秋山，从项目启动就一直驻扎在南站管委会，管理整个项目的实施和硬件的安装情况，未免影响南站的正常运行，在凌晨安装室外摄像头和可变情报板等设备时，寒冷的冬夜只能开车取暖，通宵工作后依然继续其他工作；市场经理宿晶，在项目实施到验收的整个过程中与南站管委会领导进行了无数次的沟通交流，确保建设方领导及时了解项目的工作进展情况，保障了项目的顺利进行；在项目开发最后的攻关阶段，陈威、程建、张松等开发人员进行了半个多月的封闭开发，每天加班加点工作至深夜，牺牲个人时间全力投入在项目上；测试人员马娜，自愿加班加点进行测试，为开发人员能及时进行调试节省了很多时间；甚至在验收会的前一天，项目组所有成员通宵进行验收前的准备，反复进行修改和演练，为验收会的顺利完成做好了充分的准备。
运输部陆运库铁路信号列车接近报警系统改造
警与关闭条件， 对列车进入陆运库进行可靠预警， 提高了陆运库接车作业的工作效率和安全性。 关键 词 ： 铁路 信 号 ； 微机 联锁 ； 语音 闪光报 警 器 ； 时继 电器 延
Ｒｅ ｏ ｓｒ ｔｏ ｏ ｃ ｎ ｔ ｕｃｉ ｎ ｆＡｐｐ ｏ ｃ ｉ ａ ｍ ｓｅ ｏ ｉ ｙ Ｓ ｇ ｌＴｒ ｉ ａｔ ｒ ａ ｈ ｎｇ Ａｌ ｒ Ｓｙ ｔ ｍ ｆＲａｌ ｗａ ｉ ｎａ ａ ｎ Ｌａ ａ ｐ ｒ ａ ｉ ｎ Ｗ ａ ｅ ｕ ｅ ｏ ａ ｐ ｒ ａ ｉ ｐ ｒ ｍ ｅ ｎｄ Ｔｒ ｎ ｏ ｔ ｔｏ ｓ ｒ ｈｏ ｓ ｆＴｒ ｎ ｏ ｔ ｔｏｎ Ｄｅ ａ ｔ ｎｔ ｓ
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行车值班室才可 以办理 向陆运库 的调车进路 ， 使 Ｄ ５和 Ｄ ９ ６ ５ 信号机依次开放信号 ， 列车凭信号进 人陆运库。列车驶 出时 ，６ 和 Ｄ ７信号机依次 Ｄ１ ６ 开放信号， 列车驶出。
Ｎ ｕＹｎｊ ｎ ／ ｉｇｕ
（ ｒｎｐ ｒ ｔ ｎＤ ｐ ｒ ｅ ｔ ｆ ｉ ａ ｏ Ｔａ ｓｏ ａｉ ｅ ａｔ ｎ ｏ ｓ ｎＩ ｎ＆ Ｓｅｌ ｏ ， ａｊ ｇ２ ３ ） ｔｏ ｍ Ｍｅ ｈ ｒ ｔ ． Ｎ ｎ ｎ ０ ９ ｅＣ ｉ １ ０
Ｋｅ ｒ ： ａｌ ｙ ｓｇ ａ ；ｍｉｒ ｃ ｍｐ ｔ ｒｉ ｔｒｏ ｋ；ｖ ｉ ｅ ｆ ｒ ｌｒ ｓ ｓｅ ；ｄ ｌｙ ｒｌ ｙ ｙ ｗｏ ｄｓ ｒ ｉｗａ ｉｎ ｌ ｃｏ ｏ ｕ ｅ ｎｅ ｌ ｃ ｏｃ ａ ｅ ａａ ｍ ｙ ｔｍ ｌ ｅ ａ ｅａ
中增加 了 Ｙ Ｙ 一 Ｃ Ｊ ３型语音闪光报警器， 利用列车
进入 陆运库 的信号 条 件 与 同意 条件 相 互 配合 ， 共 同构成语 音 闪光报警 器 的开启 条件 。并 利用 Ｙ Ｊ Ｓ
电源屏两路电源停电与恢复监测报警电路
电源屏两路电源停电与恢复监测报警电路
孙庆华;宋长君
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】1999(035)001
【摘要】@@ 北京西站客运场信号电源设备是采用两路电源供电,电源的引入开关采用电力供电常用的电磁脱钩器.当两路电源其中一路输入电源断电时,引入开关因断电而失磁断开,再来电时需要人工处理才能接通.电务值班人员难以24 h不间断地监督,一旦发生断电,很可能在短时间内无法发现,当供电恢复时,不能及时合上引入开关.如果恰在此时,另外一路电源因故断电,就会造成站场行车指挥系统瘫痪,严重危及行车安全.为防患于未然,确保列车安全正点,特设计加装了一套两路电源监督报警电路,设计方案如图1所示.
【总页数】1页(P22)
【作者】孙庆华;宋长君
【作者单位】北京铁路分局北京西电务段,100055,北京;北京铁路分局北京西电务段,100055,北京
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.鼎汉电源屏两路电源输入切换电路的改讲
2.智能电源屏入口电源动态监测装置研制
3.使用中间继电器取代不问断电源装置实现两路电源的不停电切换
4.双回路电源来电、停电报警电路
5.电气集中不停电电源屏
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高铁中继站信号的异常检测及实时报警技术
高铁中继站信号的异常检测及实时报警技术发布时间：2021-07-09T06:12:14.360Z 来源：《中国科技人才》2021年第11期作者：李光磊赵岳琦刘丹[导读] 报警技术主要涉及数据采集、自动控制、检测等方面。
运行高铁中继站信号的核心设备为安全监控器，在开放式工作环境中，安全监控器容易出现故障，导致信号运行出现异常。
中车长春轨道客车股份有限公司吉林长春 130062摘要：针对国内高速铁路区间多为无人值守车站、交通不便等情况，特别是夜间人工巡检作业对信号设备维护和应急处置可能导致维修的延期，并且给作业人员带来交通安全隐患、调度困难等不利因素，北京局集团进行科技立项研制的高速铁路无人值守信号中继站智能巡检系统，由智能巡检机器人自动完成电务机房全覆盖的自动和智能的巡检，完成对异常及特殊事件进行提前预警及重要事件的报警，并可在电务段或信号车间控制终端实时查看区间无人值守信号中继站机房内部场景及设备的实时状态。
本文主要分析高铁中继站信号的异常检测及实时报警技术。
关键词：高铁中继站；信号；安全监控器；报警技术；实时采集；数据引言报警技术主要涉及数据采集、自动控制、检测等方面。
运行高铁中继站信号的核心设备为安全监控器，在开放式工作环境中，安全监控器容易出现故障，导致信号运行出现异常。
若不及时处理，会造成一定程度的交通拥堵。
高铁中继站信号安全监控器异常实时报警技术可降低信号异常导致的直接经济损失。
运行原理是通过判定信号输出端子的多路数字量电平是否处于正常输出状态。
若出现异常，会诊断出信号运行故障的位置信息。
1、概述随着中国铁路建设的快速发展，铁路列车的高速、高密度的运行状态对铁路电务设备及系统的安全及运维管理提出了更严格的要求。
高速铁路区间信号中继站多为无人值守车站，交通不便、夜间巡检作业对信号设备维护和应急处置带来不便和交通安全隐患，造成电务巡检人员不可能完全实时掌握高速铁路区间无人值守信号中继站设备运行工况，定点监测信号设备运用状态很可能出现盲区。
北京南站四电监理实施细则
北京南站改扩建工程四电工程监理实施细则（A）编制人：邵玉才审批人：郝树林北京铁建工程监理有限公司北京南站工程监理部二OO六年七月四电工程监理实施细则一、专业工程特点（一）、信号工程1、北京南站的联锁制式是计算机联锁设备；区间采用ZPW-2000系列无绝缘集中移频自动闭塞。
2、北京南站轨道电路采用25HZ相敏轨道电路，站内设ZPW-2000A移频电码化。
3、道岔为60Kg/m18号道岔，采用五线制道岔控制电路的ZYJ7型交流液压转辙机。
4、电源采用特大站模块化综合智能站内电源屏及区间电源屏。
（二）、通信自动化工程1、调度电话系统为数字专用通信系统；2、无线列调系统天线采用射频直放中继器，配以专用天线。
3、北京南站客运管理信息系统包括显示屏、音响设备、子钟、电视监控等设备。
（三）、电力照明工程1、对北京南站电源系统进行增容改建。
2、设置电力远动调度中心对既有配电所以及信号楼低压电源等电力设施进行遥测、遥信、遥控。
3、站台雨棚设置应急照明供电回路，站台公共区域照明控制由车站接发车系统的站台照明计算机自动控制装置进行集中控制。
4、采用节能型、防雷型电力变压器。
（四）、电气化、接触网工程1、供电采用两路馈线保护装置采用微机型，馈线设两段距离、过流速断、高阻保护动作于跳闸，设自动重合闸装置。
2、站台范围内支持装置采用双绝缘旋转平腕臂结构形式，绝缘子采用机械强度高、内外绝缘性能好的合成绝缘子。
二、监理工作范围及重点1、北京南站信号计算机联锁设备施工。
2、北京南站线路所信号过渡改建工程。
3、柳村线路所新建计算机联锁设备施工。
4、北京南站新建通信自动化设备施工。
5、北京南站站场通信设备工程施工。
6、北京南站电力工程施工。
7、北京南站站场电力照明工程施工。
8、电气化北京南站开闭所工程施工。
9、北京南站接触网工程施工。
三、监理工作流程1、学习工程项目的文件，熟悉设计图纸，掌握设计要点，了解工程特点。
2、审核承包单位的施工组织设计，检查质量体系，人员资质，审核施工方法和工艺。
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北京铁路局合理化建议和技术改进项目申报表
登记号：2016-
附页：
北京南站城际场LEU报警改造
一、概述
随着高速铁路的发展，信号系统作为铁路运输控制重要组成部分，其安全性及设备质量关乎到整体运输秩序。
而对于维修作业主要集中在夜间天窗进行这种局限性，这就要求设备管理单位通过日常监测检查，对设备电气特性的细微变化做出分析，预防及正确判断设备隐患，有效发现问题和故障点的准确位置。
其中，京津城际是国内第一条高速铁路，北京南站作为京津城际始发站，其西门子联锁系统与K5B联锁系统的结合在国内也是具有代表性的唯一且特殊的案例。
北京南站联锁系统采用国产K5B联锁，而列控设备（应答器、LEU）采用西门子设备。
北京南站城际场西门子LEU瞬时报警输出默认报文，导致恰巧运行至该处的动车组短暂停车，此类惯性故障时常发生，但因发生时间短（1～3秒）且自动恢复，无车通过时其是否输出默认报文（是否误报警）无法采集等原因，致使在故障数据收集、分析上始终没有得到行之有效的方法。
二、问题的提出
北京南站城际场共有28台西门子LEU，其中ST、STN、SL、SLN 共4架进站（进路）信号机的LEU在微机监测子系统中采用独立报警接点（见附图-1），一旦LEU出现异常，微机监测可以记录报警信息，方便进行故障分析，查找故障原因。
图-1 ST、STN、SL、SLN-LEU报警电路图
而其他24台LEU的报警接点（F18.8，F18.7）串在一起组成报警环路（见附图-2），一旦某个LEU报警，监测系统只给出“室内LEU报警”的信息，不能定位到具体的LEU设备，其报警电路图如下
图所示：
图-2 其余LEU改造前报警电路图
三、技术方案
通过修改LEU报警电路结构，提高报警定位精确度，及时有效收
集数据信息，通过数据分析预防惯性故障发生。
为了克服这种设备缺点，参考了ST、STN、SL、SLN等四台LEU 的报警电路，将剩余24台LEU的报警电路修改如下（见附图-3）：
图-3其余LEU改造后报警电路图
改造完成后，北京南站城际场28台西门子LEU均能在微机监测子系统中给出具体的报警信息，有利于日常巡视时发现对应的报警信
息。
对于查找报警原因，提高设备质量，尤其对北京南城际场LEU瞬时报警导致停车的惯性故障分析提供的数据上的支持。
四、效果
指标对比
五、经济效益及推广情况（效益计算公式、经济效益必须10万以上）
我车间管辖北京南站涉及该项监测分析工作，该电路改造同样可适用于京津城际天津站城际场。
可为后续系统优化升级，杜绝类似惯性故障提供数据基础。
改造前，由于导致停车的原因分析不清，以至于故障延时长，一般在一个小时左右；而改造后，LEU瞬间报警导致的停车原因清楚，一般3-5分钟就可以分析完毕，不影响后续列车的正常运行，极大地提高了工作效率。
这样由于LEU瞬间报警导致的停车就节省了55分钟的故障延时，按照2000元/分的考核进行计算的话：55*2000=110000。
从2014年改造完成至今，已经有6趟列车因为LEU 瞬间报警导致停车，计算下来的经济效益就是：110000*6=660000。