交通运输业改征增值税的探讨
交通运输业改征增值税的探讨
、
用适当的优惠税率。 圃
【 考文献】 参 １ 、杨 晓鹿 ，《 路 运 输 企业 流 转 税研 铁 究》 ，北 京 交通 大学 ，２ ０ ． ０ ９ ２ 、章 洪 涛 ，《 值 税 转 型 条件 下 交通 增
运 输 业 应 改 征 增 值 税 》 交通 财 会 ， ，
２００ １ ９
交通运输 业改征增值税的探讨
郭 静 上海大屯 能源股份 有限公 司 ２ １ １ ２ ６ １
按 照增 值 额 内容 扣 除项 目的 不 同 ，增 【 文章 摘 要 】 值 税 分 为 消 费 型 增 值 税 、收 人 型 增 值 税 和 本 文 从 交通运 输 企 业被 纳入 增 值 税 生 产型 增 值 税 。下 面 我们 将 不 同 类 型 的 增 范畴 的 意 义入 手 ，探 讨 改征 增 值 税对 交 值税与成本 内容相结合分析 ，交通运输企 通 运 输 企业 核 算 的影 响 。 业 改 征 增值 税 后 的 税 收 负 担 。 １ 交 通 运 输 业 采 用 “ 赞 性”增 值 税 、 消 【 关键 词 】 分 析 。 消 费 型 ” 值 税 是 指 允 许 纳 税 人 在 “ 增 交通 运 输 业 ；增 值 税 ； 营业 税 计算增值税额时 ，从商 品和劳务销售额中 将 交通 运输 业 纳 入 增值 税 课 征 扣 除 当期 购 进 的 固 定 资产 总 额 的 一 种 增值 税 。交通运输企业拥有 大量的 固定 资产 ， 对 象 的意义 １ 完善我国流转税税 制的需要 。 、 现行 包 括 船 舶 、车 辆 等 运 载 工 具 与 港 口码 头 泊 的 流 转 税税 制将 性 质 上 属 于 生 产 过程 的 文 位等基础设施 ，这些基础 没施的投入是非 ５ 消 通运输业排除在增值税 征税范围之外 ，造 常 大 的 ，平 均 将 占收 入 的 ２％。选 用 “ 成增值税抵扣链条 中断 。而将文通运输业 费 性”增 值 税 ，将 允 许 交 通 运 输 企 业 当 年 纳 入 营 业 税 的 征税 范 围 ，就 收 入 全 额 征 收 新 增 的 固定 资 产 中所含 的进 项 税 额 从 增 值 营 业 税 ，不 能抵 扣 外购 材 料 和 劳 务 所 含 已 税 销 项 税 额 中全 额 扣 除 ，另外 企 业 的 外 购 ０ 纳 增 值 税 额 ，从 而造 成 重 复 征 税 ，加 重 了 货 物 和 外购 劳 务 占收 入 总 体 水 平 的 ３％左 交 通 运 输 业 纳税 人 负担 。而 且 现 行 的 增 值 右，这样税负将变为 ｄ ５ ％。但根据计算 ．４ 税 规 定 ，一般 纳税 人 支付 的 运 费 ，在 计 算 结果 ，即使企业可 以将外购固定资产所含 增 值 税 应 纳税 额时 可 以按 运 费 的 ７ 的 抵 税额拿额扣除 ，实 际税 负仍将高丁企业征 ％ 扣 率 进 行 抵扣 。货 运 发票 这 种 非 增值 税 专 收营业税时的税 负３ 但是 ， ％。 对于固定资 用发票进入增值税抵扣环节 ，不利于增值 产更新 比较频繁和稳定 的行业确实是最 优 税的征收管理 。同时这种制度可能造 成增 选 择 。另 外需 要注 意 的是 ，不 同 类 型 交 通 值 税 纳 税 人 与运 输 企 业 勾结 ．虚 开 交 通 运 运 输 企 业 固 定 资产 在 全 部资 产 巾的 比 重有 输 发 票 ，使 国 家蒙 受损 失 。改 征 增值 税 使 所 不 同 ，把 固定 资 产 所 含 税 款 纳 入 抵 扣 范 用增值税专用 发票 ，使交通运输成为增 值 围，企业 实际承担 的税负将随固定资产数 税链条中的一环 ，使运输的上下环节都 能 额 的 不 同 而 有 较 大 的 差 异 。 正常抵扣。 ２ 交通运输业采用 “ 、 生产型”增值税 “ 增 ２ 、有助于促进文通运 输业的技术改 分 忻 。 生 产 型 ” 值 税 是 对 纳 税 人 固 定 资 造 和 设 备 更新 ，减 少 能 源 消 耗 、 降 低环 境 产 买价 中的 税 额 ，在 固 定 资 产 购 人 时 不允 污 染 。 消 费型 增 值 税 使 企 业 在计 算增 值税 许 一 次 全 部 扣 除 ，而 是 根 据 固 定 资 产 的 使 时 可 以 抵 扣新 增 固定 资 产 的 已纳 税款 ，可 用 年 限 ，逐 期 扣 除 每 期 提取 折 旧 额 中所 包 以大大降低资本密集型行业的税负 ，同时 含 的 税 金 。 由于 交 通 运 输 企 业 的 固 定 资 产 可 以促进企业 技术改造和设 备更新。交通 折 旧年 限非 常 长 ，使得 每 年 的 折 旧数 额 占 运 输 业 作 为一 个 资本 密 集 型 行 业 ，在 企 业 当年 的 收 入 的 比重 也 就 较 低 。如 果 我 们 对 资产 中，固定 资产无论在单位价值还 是整 折 旧这 样 理 解 ，即每 年 计 提 的 折 旧 额 相 当 体价值都很高 。 目前 ，由于交通运输业属 于 企 业 每 年 新 增 固 定 资 产 的 价值 ，这 样 在 于营业税征税 范围，新增固定资产 已纳增 计 算 税 负时 ，等 同 于 采 用 “ 费 型 ” 增值 消 值 税 不 能 抵扣 ，大 大 降 低 了 企 业 技 术 改造 税 ，税 负仍 然高 于 营 业 税 税 负 。 和 设 备 更 新 的动 力 。 同时 由于 目前 交 通运 ３ 交 通 运 输 业 采 用 “ 入 型 ”增值 税 、 收 输行业设备 陈旧、技术落后 ，造 成运 输设 分 析 。 “ 入 型 ”增 值 税 在 计 算 增 值 税 时 ， 收 备 耗 油量 大 、污 染 物 排 放 大 的 现状 。 所 以 对外购固定资产价款 只允许扣除当期计人 改 征增 值 税 ，不 仅 有 利 于 技 术改 造 和 设 备 产品价值的折旧费部分 ，增值额相 当于 当 更新 ，同时可 以减少能源消耗 、降低环境 期工资 、租金、利息 、利润等各增值 项 目 污染 ，提高我国运输企业的国 际竞争力 。 之和。这样 即将计算增值税进项税额 的基 础变小 了，使得增值税纳税额高于以上两 二 交通运 输 业 改征 增 值 税 后 的税 种 方 法 计 算 的税 额 。 负 分析 综 上 所 述 ，无论 以何 种 方 法 计 算 ，如
交通运输业营业税改征增值税问题研究
交通运输业营业税改征增值税问题研究作者：宋耀龄来源：《法制与社会》2013年第11期摘要营业税改征增值税作为我国财税体制改革的重要内容，受到广泛的关住。
本文将基于笔者对上海试点地区的实证考察，以交通运输业为视角，研究“营改增”政策的实施情况。
首先介绍了我国交通运输业的征税状况、“营改增”的背景；其次结合实际调研内容，总结了“营改增”对交通运输企业的影响，分析了企业在税制改革后遇到的困难；最后提出交通运输业“营改增”税制改革的完善发展途径。
关键词交通运输业营业税增值税基金项目：本课题受华东政法大学国家级大学生创新活动计划资助，项目编号：201210276007。
作者简介：宋耀龄，华东政法大学。
中图分类号：D922.2文献标识码：A文章编号：1009-0592（2013）04-100-02一、交通运输业征税状况（一）我国目前交通运输业征税状况第一，《中华人民共和国营业税暂行条例》规定交通运输业属于营业税税目，包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运，适用的营业税税率为3%，计税依据为全部营业额。
豍第二，2012年1月1日起，我国在上海市开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。
2012年8月起，试点范围进一步扩至10省市，并将逐步扩展到全国。
增值税是以商品或劳务在流转过程中产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税。
我国增值税采取差额抵扣的方式，即根据销售的商品和提供的劳务，按规定的税率计算出销项税额，在扣除取得商品或劳务支付的进项税额，差额即应缴纳的增值税。
（二）交通运输业“营改增”背景1.对交通运输业征收营业税弊端。
（1）交通运输企业不能开具增值税专用发票，接受运输服务的企业只能根据运输发票就支付运费的7%进行抵扣，从而造成我国增值税抵扣链条的中断。
（2）由于营业税是对收入全额进行征税，不能抵扣成本和费用中所含的已纳增值税额，从而造成重复征税，加重纳税人负担，不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。
交通运输企业“营改增”后的增值税纳税筹划
浅析交通运输企业“营改增”后的增值税纳税筹划摘要本文从“营改增”对交通运输企业增值税税负影响的分析入手，对交通运输企业的增值税纳税筹划的要点和方法主要从选择纳税人身份、选择税目、推迟纳税义务发生时间、进项税金四个方面加以分析。
关键词营改增交通运输企业增值税纳税筹划营业税改征增值税（以下简称“营改增”）自2012年1月1日在上海试点以来已一年有余。
2013年8月1日起，“营改增”试点范围由现有的12省、直辖市、计划单列市扩大到全国。
“营改增”最为直接的影响和效果是通过合理税制，消除重复征税来实现国家减税、企业减负，以促进经济发展。
做为税改的一份子，交通运输企业受到了重大而深远的影响。
在此次税制改革中，交通运输企业必须认真学习财税政策，制定合理的纳税筹划方案，规避风险，降低纳税成本。
一、营业税改增值税对交通运输企业增值税税负的影响对于“营改增”后，被认定为小规模纳税人的交通运输企业而言，不论提供何种服务，税改后其税负均有不同程度的下降，其中从事运输代理仓储、报关代理、其他物流辅助业务的企业税负下降较大。
对于“营改增”后，被认定为一般纳税人的交通运输企业而言，税改后其税负有可能比税改前高，也有可能比税改前低。
税改后企业税负的高低主要取决于企业成本费用率和成本费用可抵扣率的高低。
企业成本费用率和成本费用可抵扣率越高，税改后企业的税负越低；反之，税改后企业的税负越高。
二、“营改增”后交通运输企业增值税纳税筹划的要点和方法增值税应纳税额的计算公式：小规模纳税人应纳税额=销售额×征收率一般纳税人应纳税额=销售额×税率-当期进项税额从上述公式可以看出，增值税的税负主要取决于营业收入和适用的增值税税率水平，而进项税额则取决于企业利润增值空间、营业成本中可抵扣项目占比。
经深入企业调研，总结出以下纳税筹划的要点和方法：1.选择纳税人身份选择纳税人身份，首先是选择究竟归属营业税纳税人还是增值税纳税人。
交通运输部办公厅关于《公路工程营业税改征增值税计价依据调整方案》的通知
交通运输部办公厅关于《公路工程营业税改征增值税计价依据调整方案》的通知文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2016.04.28•【文号】交办公路[2016]66号•【施行日期】2016.04.28•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】公路,增值税正文交通运输部办公厅关于《公路工程营业税改征增值税计价依据调整方案》的通知交办公路[2016]66号各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委）：为适应国家税制改革要求，落实《财政部国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税﹝2016﹞36号）关于建筑业自2016年5月1日起纳入营业税改征增值税试点范围的规定，经交通运输部同意，现将《公路工程营业税改征增值税计价依据调整方案》印发你们，请遵照执行。
交通运输部办公厅2016年4月28日公路工程营业税改征增值税计价依据调整方案一、适用范围2016年5月1日起，执行《公路工程基本建设项目投资估算编制办法》（JTG M20-2011）（以下简称《投资估算办法》）、《公路工程估算指标》（JTG/T M21-2011）（以下简称《指标》）、《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》（JTG B06-2007）、《关于公布公路工程基本建设项目概算预算编制办法局部修订的公告》（交通运输部公告2011年第83号）（以下统称《概预算办法》）、《公路工程概算定额》（JTG/T B06-01-2007）、《公路工程预算定额》（JTG/T B06-02-2007）（以下统称《定额》）以及《公路工程机械台班费用定额》（JTG/TB06-03-2007）等公路工程计价依据，对新建和改建的公路工程基本建设项目投资估算、概算、预算的编制和管理，应按本方案执行。
二、关于《投资估算办法》和《概预算办法》（一）费用项目组成。
营业税改征增值税（以下简称营改增）后，投资估算、概算和预算费用组成作以下调整，其他与现行《投资估算办法》和《概预算办法》的内容一致。
浅析交通运输业营业税改征增值税
浅析交通运输业营业税改征增值税作者：郝向军孙志胜来源：《新西部·中旬刊》2012年第12期【摘要】本文论述了交通运输业从营业税改征增值税的必要性和影响，针对存在的问题提出应对措施：税务部门要做好征稽服务工作；企业做好存量资产进项税抵扣准备，严格执行增值税税收规定。
【关键词】营业税；增值税；交通运输业；影响一、在交通运输业实行营业税改征增值税的必要性1、避免重复征税，实现公平税负增值税与营业税征收存在冲突。
如工业企业按照运输发票金额的 7%作为进项税额进行抵扣，然而对于开票方而言，由于其业务属于交通运输业，以营业额为计税依据上交营业税且不存在抵扣概念，故同一笔经济业务对于不同的纳税人却实施着不同的税种征收，有失统一与公平。
改征增值税后，商品在以前生产流通环节所缴纳的税款能够得到抵扣，比如购置的交通运输设备的进项税可以抵扣，不论商品经过多少生产流通环节，它所负担的增值税固定不变。
增值税能较好体现公平税负的原则，有利于企业间在同等条件下进行分工合作、公平竞争。
2、简化征管，实现统一管理混合销售行为有增值税混合销售和营业税混合销售，在实务处理中可能会征收增值税，也可能是征收营业税，有时很难判定一项复杂的交易应适用增值税还是营业税，亦或二者均需缴纳。
这就会给大家造成困扰，营业税转型改征增值税将会使混合销售这个复杂征管问题不复存在。
3、简化征管，实现统一管理混合销售行为有增值税混合销售和营业税混合销售，在实务处理中可能会征收增值税，也可能是征收营业税，有时很难判定一项复杂的交易应适用增值税还是营业税，亦或二者均需缴纳。
这也会给企业造成困扰，营业税转型改征增值税将会使混合销售这个复杂征管问题不复存在。
4、有利于促进商品服务业的发展，产生波及效应“营改增”的减税意义在于其波及效应。
一方面，企业自身的业务网络的链条越长，波及效应越大，企业越得益；另一方面，“营改增”试点范围越大，覆盖的行业越广，波及效应越大，企业也会从中得益。
交通运输业营改增后纳税筹划问题研究
一
、
引 言
一
蹴而就。面对新 的发展形势，为了帮助企业获得更大的， 在
空间和更加强大的市场竞争力， 交 通运输企业需要在合法 的前 提条件下尽量的降低 自身运营成本。企业要想进行科学 、 合法 的纳税筹划工作 ， 需要相关人员不仅能够熟练 掌握税务知识 ， 同 时还要精通财务、 会计、 法律等各个领域 。 这就要求交通运输企 业必须重视起 日常的财 务管理工作 ， 并且要加强对该领域专业 人才 魄引进和培训，加强各个职能部 门同财务部 门的沟通 与交 流， 这些都是进行纳税 筹划工作的重要基础 ， 客观上促使企业更 加重视对财务管理工作的规 范。
扣政策。受到此项税收优惠政策的刺激 ，我国交通运输业 的车 辆 规模得到 了进一步扩大 ， 发展前景更加广 阔， 不少交通运输企
业开始谋划转 型升级 。
二、 交通运输业“ 营改增” 后进 行税 收筹划 的必要性 （ 一） 有助 于交通运输企业 降低企业税负
“ 营 改增” 之后， 我国交通运输企业的纳税环境发生 了较大 的变化 ，一般纳税人 的税率从 ３ ％的营业税改变为 １ １ ％的增 值 税， 并且可 以享受抵 扣进项税额的优 惠政策 ， 具体抵扣项 目涵盖 运输工具购置费、 修理 费、 燃油费等等 。 小规模纳税人则需要面 临从价 内 ３ ％的营业税 向价外 ３ ％的增值税的转变 ， 并且不能够 享受抵扣进项税额的政策 。经过一 段时间的试运行 ， 我们可 以
我 国社会主义市场经济建设当中发挥着经济枢 纽的作用 。 随着
我国社会 的发展 ， 各类信 息广泛传播 ， 经济往来 日益频繁， 交通
运 输业的重要性和社会地 位都得到 了大幅度 的提 升 。从 １ ９ ９ ４
增值税试点改革对交通运输业税负的影响分析——以宜昌交运集团为例
件， 是 国民经济发展的一个重要环节 。本次改革能否降低交通
～
以宜 昌交运集团为例
王小 宁 ’ ， 付 晓琼 ’ ， 周 立权 ２
（ １ ． 三峡大学 经 济与管理学 院 ， 湖北 宜 昌 ４ ４ ３ ０ ０ ２ ； ２ 宜 昌市地 方税 务局 ， 湖北 宜 昌 ４ ４ ３ ０ ０ ２ ）
［ 摘 要】 从理论层面分析 了增值税改革对于交通运输企业流转税 、 所得税及报表等方 面的影 响， 并结合宜 昌交运集 团的具体
单列市） 。２ ０ １ ３ 年将继续扩大试点地 区 ， 并选择 部分行业在全
税 的改革通知 ， 并于 ２ ０ １ ２年起开始在上海试点 。２ ０ １ ２年 ７月
２ 对 交通运输企业税负影响的一般分析
２ ． １ 分析前 提
假设 １ ： 增值税试 点改革前后 ， 消费者享受 的消费价格不
２ ５日国务 院决定扩大营业税改征增值税试点范 围 ， 自２ ０ １ ２年 ８月 １日起至年底 ， 将交通运输业和部分现代服务业 营业 税改
［ 文章编 号］ １ ０ ｏ ５ — １ ５ ２ Ｘ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ７ — ０ １ ４ ７ — ０ ３
Ａｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ＶＡＴ Ｐｉ ｌ ｏ ｔ Ｒｅ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｉ ｔ ｏ ｎ ｏ ｎ Ｔａ ｘ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ Ｔｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｉ ｎ ｄ ｕｓ ｔ ｒ ｙ ：
我国增值税改革对交通运输业的影响的探讨
背 景 等。以下提 出一些个人 的建议 。 自从 １ ９ ９ ４ 年 以来 ，税收中增值税 的税 收 比例一 直在稳 定增长 ，占 １ ．针对税收范 围来说 ，应逐 步的分 阶段扩大 ，将增 值税 推向社会 总额 比４ ０ ％以上 ，作 为第一 大税种 ，在 财政收 入方面起 到 了关键 的作 各个环节 ，逐渐替代营业税 。增值税试点地区 ，应逐渐 扩大到全 国范围 用 。随着经济的不断发展 ，１ ９ ９ ４税制 改革 ，建立 了具有 中 国特色 的适 内。 ２ ．建议将运输部 门的试 点税率 调低 ，采用物 流辅助业 税率 ，这 样 应 当时经济发展需要的生产 型增值税制 ，但是生产性增值税不 允许 抵扣 购进 固定资产的税额等 ，存 在重 复征税 问题 。 自２ ０ ０ ９年 １月 １日起 ， 才能解决 税率高 ， 低抵扣项 目的问题 。这样也有利于稽查减少企业 税收 我 国的增值税 由原来的完全生产 型增值税逐渐 向消费 型增值 税转换 ，允 筹划等操作 。 ３ 增加抵 扣项 目， 对运输企业来说 ， 过 路费等 占成本较 高，这 些费 许全 国范 围内的所有增值税一般纳税人对其新购进设备所含 的进项税额 抵扣 。财政部和 国税总局在 ２ ０ １ １年 １ １月 １ ７ 日公布 的营业税改 正增值 用 也 可 以 列 入 抵 扣 项 目。 税试 点方案 中指 出，于 ２ ０ １ ２年 １月 １日起 在上海市 部分行业 开展营业 ４ 协调征管 ，建议都由国税 局征管 ，这样符合 国际惯例 ， 执 法尺度 税 改征增值税试点工作 。此次改革在现行增 值税 １ ７ ％ 标 准税率 和 １ ３ ％ 统一 民政官秩序得 以保障 。 五 、结束语 低税率基 础 上 ，新增 １ １ ％和 ６ ％ 两档 低税 率 。租赁 有 形 动产 等 适用 １ ７ ％ 税率 ，交通运输业 、建筑业等适 用 １ １ ％ 税率， 其 他部分现代服务 增值税改革 ，有利于实现企业可持续发展 ， 推 动我国国 民经济 的发 业适用 ６ ％ 税率 。作为国民经济重要环节 的交通运输部门 ，增值税 的改 展 ，优化我 国的税制制度 ，与 国际接轨 ，有利于解决 重复计税 ，赋税压 力 大的问题 。在长期 的不断完善和改进 ，建立规范化 增值税制度 ，确保 革对其的影响到底如何 ？本文将此问题展开分析。 中国增值 税制度适应市场经济发展要求 ，作为此次改革的交通运输 业和 二 、交通运输业负税分析 营业税属于价 内税 ，以企业 的应税 营业额全额计征。交通运输 企业 现代服务业 ， 应积极利用改革政策 ，制定与企业相符合 的会计政 策 ，税 的营业税税率为 ３ ％。计税依据是 营业额 ，营业额为纳税 人提供应税 劳 收筹划。达到减轻税负 的 目的，享受政策带来的减税机会 。从而促 进中 作 者单位 ：西南科技大学经济管理学院） 务、 转让无形资产或者销售不 动产 向对方 收取的全 部价款和价 外费用 。 国经济的发展。（ 假设提供运输服务 的总收人为 Ａ ，那么交通运输业企业所要交 的营业税 为 Ａ乘以 ３ ％ 。改革后交通运输部门增值税税率 为 ｌ ｌ ％ ，进项税 额可 以 抵扣 （ 小规模纳税人除外 ） 。对 于一般纳税人应 交税额为 ：销项 税额减 去可抵扣的进项税额 。那么应交税费为不含税收入乘 以 １ １ ％减去可抵扣 成本再乘 以１ ７ ％ 。若要使税 负在改革前小于改革后 ，那么增值税 可抵扣 的成本 必须 占营业额 的 ４ ０ ％ 以上。如果可 抵扣 的成本小 于 ４ ０ ％那 么 ， 运输行业的负税其实比改革前更重 。 三 、对于企业的影响 随着我 国产业的发展 ， 增 值税 和营业税并存 已经不再适应现代 产业 链 了，重复计税矛盾突出 ，且生产型企业无法抵扣而引发 的矛盾 较为突
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交通运输业改征增值税的探讨
摘要：本文对交通运输业改征增值税的必要性和可行性进行了分析。
在可行性分析中测算了此项改革对交通运输企业税收负担和对财政收入、税收征管的影响，得出交通运输业改征增值税十分必要但目前并不可行的结论，并针对存在的问题提出了政策建议。
开题报告/html/lunwenzhidao/kaitibaogao/关键词：交通运输业，增值税，营业税总结大全/html/zongjie/作文/zuowen/
交通运输业包括铁路、公路、水运、航空、管道运输以及城市公共交通、装卸搬运和其他运输服务。
它起着联接生产，分配、交换、消费各环节和沟通城乡、各地区和各部门的纽带和桥梁作用。
现行税法规定交通运输业征收营业税，不属于增值税的课征范围。
也就是，中国对于流转额采取增值税和营业税平行征税的模式。
而把交通运输业纳入增值税的范畴，已成为当今税收领域的热点话题之一。
毕业论文
1 交通运输业改征增值税的必要性分析毕业论文
(1)平行税制导致税负不公。
交通运输业是生产制造业的延伸，是价值创造过程的继续。
运输过程作为生产过程在流通领域内的继续，不仅是货物在空间位置的移动过程，也是被运货物价值增值的过程，因而交通运输业(货物运输)也有增值额。
但是，现行增值税把性质上属于生产过程延伸的交通运输业排除在课征范围外，对交通运输业就
收入全额征营业税是一种重复征税的行为。
即使在缴纳增值税的行业内部而言，也会由于交通运输业不在增值税征收范围之内，导致行业内税负不公。
因为所支付的运费在计算应纳增值税税额时是按7%的抵扣率进行抵扣的，从而导致运费越多，税负越重。
把交通运输业纳入增值税的征收范围，能更好地保证纳税人在公平税负的基础上层开竞争。
思想汇报/sixianghuibao/
(2)平行税制造成增值税抵扣链条的中断。
对交通运输业征营业税，致使增值税抵扣链条开了一个口子，内在制约机制的作用明显削弱。
交通运输企业在购进货物时不存在税款抵扣，在业务交往中往往不积极要求对方开具增值税专用发票，从而导致开具增值税专用发票的一般纳税人所反映的销售额可能失真。
另一方面，为了不影响企业的正常经营活动，税法规定，企业支付的运输费用的7%，可以用来抵扣生产经营过程的增值税。
因此，在这个增值税链条中断点，允许凭货运发票这种非增值税专用发票进入增值税抵扣环节，金税工程无法控制，这个漏洞让增值税纳税人有了更多的偷税空间。
我国的增值税实行以票管税，只有把所有交易行为都纳入增值税体系，才能保证增值税的链条不被破坏，使交易双方在自身利益的驱使下保证发票上数额的准确性，使交易行为本身起到内在的约束稽核作用。
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(3)增值税替代营业税是发展趋势。
由于各国的实际情况不同，对交通运输业等劳务是否征收增值税有不同的做法，一般经济比较发达，法制相对健全，管理手段较为先进的国家，增值税的征收范围较广，而且许多国家都把交通运输业纳入到增值税的征收范围内。
总
结大全/html/zongjie/
2 交通运输业改征增值税的可行性分析代写论文
(1)税源情况。
根据《广东统计年鉴》等有关交通运输业资料进行分析，按2003年货运和客运的单位价格0.22元/t·km和0.25元／人·km的不变价格计算，2002年、2003年的营运收入分别为1083.1亿元和1183.1亿元。
2002年交通运输业的增加值约为570.57亿元，2003年约为589.37亿元，因此交通运输业的增值额占收入总额的比重在2002和2003年分别为52.7%和49.8%，可见对其改征增值税后税源情况仍旧良好。
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(2)操作上的可行性。
交通运输业的购进项目比较简单，主要是外购货物、外购劳务和新增固定资产。
对于新增的固定资产在消费型增值税情况下应予以考虑。
我国1998年起规定一般纳税人取得的运费发票可以按7%的抵扣率予以抵扣，将运输费用支出纳入增值税进项税额抵扣范畴，这本身就认可对交通运输业征收增值税已经具备操作上的条件。
如果采用增值税的简易征收办法，在营运收入的基础上乘以征收率来计算应纳增值税税额，这与原来的营业税征收方法相似，变化不大。
但应区分客运和货运。
因为客运是最终消费，一般不涉及下一环节的税款抵扣，因此，可对客运采用简便征收方法。
交通运输业改征增值税后，其计税依据、税率的确定以及如何进行抵扣，值得探讨。
在此，对交通运输企业实行增值税考虑了生产型增值税和消费型增值税两种情形。
消费型增值税是最彻底的增值税，
企业的所有用于应税项目购进货物和劳务以及当年新增的固定资产所含已纳增值税进项税额都可以得到抵扣。
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公式(1)，在生产型增值税下：应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率。
简历大全/html/jianli/
公式(2)，在消费型增值税下：应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-(法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率固定资产可抵扣项目不含税金额×抵扣率)。
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以上两个公式中外购货物不包括外购的固定资产。
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(3)对企业税收负担的影响。
增值税与营业税的最大区别是，增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关，还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。
成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低，直接影响着交通运输企业改征增值税后将承担的税负。
根据文献，通过对24家公路运输企业和19家河道运输企业的调查，有关指标见表1。
其中，交通运输企业外购货物占收入的比重是22.39%，外购劳务价款占收入比重是5.84%，新增固定增产占收入比重是21.69%。
根据公式(1)、(2)，按照表1中有关数据和现行增值税17%和13%两档税率测算交通运输企业的税收负担，结果见表2和表3。
在生产型增值税下，无论是按照17%的基本税率还是13%的优惠税率，交通运输企业改征增值税后的税负比以前征营业税时的税负分别提高了9.2和5.2个百分点，在消费型增值税下，改征后的税负也有所增加。
开题报告/html/lunwenzhidao/kaitibaogao/
以上是针对增值税一般纳税人的分析。
对于交通运输企业改征增值税后成为小规模纳税人的，则按现行增值税税法采用简易征收方法，分6%和4%两档征收率。
即使把身为小规模纳税人的交通运输企业视同为商业企业，按4%的征收率对其收入全额进行征税，企业的税负也比原来的营业税税负增加了。
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为了不加重运输企业的税负，对策之一是对其实行比13%更优惠的增值税税率，但这样又会形成多档税率的局面，也会造成增值税的抵扣链条不完善，从而导致企业税负不公。
对策之二是对增值税先征后返，即先按现行的税率对运输企业征收增值税，再在一定时间内对其给予一定程度的税收返还，以减轻其税负。
但是税收的先征后返会占用企业的货币资金，影响企业的发展，加重税收财政部门的管理负担，提高征收成本。
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