空气悬架设计总结
4.5空气悬架、油气弹簧设计
4.5空气悬架、油气弹簧设计4.5.1空气悬架的设计空气悬架多应用于各类大型客车和无轨电车上，在高级轿车、长途运输重型载货汽车和挂车上也有所采用。
其弹性元件是由夹有帘线的橡胶囊或膜和冲入其内腔的压缩空气所组成。
这种悬架除弹性元件、减振器和导向机构外，一般还装有车身高度调节装置。
由于空气弹簧可以设计得比较柔软，因而空气悬架可以得到较低得固有振动频率，同时空气弹簧的变刚度特性使得这一频率在较大的载荷变化范围内保持不变，从而提高了汽车的行驶平顺性。
空气悬架的另一个优点在于通过调节车身高度使大客车的地板高度和载货汽车的货箱高度随载荷的变化基本保持不变。
此外，空气悬架还具有空气弹簧寿命长、质量小以及噪声低等一些优点。
空气悬架的不足之处在于：结构复杂，与传统的钢制弹性元件相比，需要增加压气机、车身高度调节器以及气阀等零部件；价格昂贵；空气弹簧尺寸较大，不便于布置；需要专门的导向机构传递侧向力、纵向力及制动、驱动力矩。
正是由于这些原因，普通轿车上很少采用空气悬架。
戴姆勒—奔驰公司仅在其最高档的600系列轿车上才装有空气悬架。
按照结构特点，空气弹簧可以分为囊式和膜式两大类。
囊式空气弹簧结构相对简单，制造方便，但刚度较高，因而常用于大型客车、无轨电车和载货汽车，并且常配有辅助气室以降低弹簧刚度。
膜式空气弹簧刚度小，适合于用作轿车悬架，但同等空气压力和尺寸下其承载能力小，并且动刚度会增大。
图4－17如图4—17所示，当在充满气体的空气弹簧上作用外力P 后，会引起弹簧的微小变形df ，相应的气体容积变化量为dV 。
由于囊壁变形所做的功与外力所作的功相比可以忽略，因而外力作的功Pdf 等于气体受压作的功dV p p a )(-dV p p Pdf a )(-= （4－39）式中p ——弹簧内空气的绝对压强；a p ——大气压强。
k ——气体常数，当汽车载荷缓慢变化时，弹簧内空气状态的变化接近于等温过程，可取k ＝1；当汽车在行驶过程振动时，弹簧内空气状态的变化接近于绝热过程，可取k ＝1.4；实际计算时，通常取k ＝1.2～1.4。
商用车空气悬架设计规范
商用车空气悬架设计规范1.材料选择：设计时要考虑到商用车在实际使用过程中要面对不同的工况，因此在选择悬架的材料时，就需要考虑到应具有良好的耐腐蚀性，耐磨性，高强度和固定性等性能。
而且还要对所选的材料进行理化检验，以确保其质量。
2.结构设置：商用车空气悬架设计中一定要充分考虑其车辆整体与部件的匹配性和配合性。
包括其与车辆载荷的匹配，与车辆底盘的配合，与车轮的协调等，以提供最佳的悬挂工作状态。
3.安全设计：商用车的悬架应该有足够的强度和稳定性，为此其设计中要考虑其强度，硬度，并且要进行加载试验，以验证其有效性和安全性。
此外，要考虑应急处理能力，如泄气等突发情况的处理。
4.舒适性设计：商用车空气悬架要考虑驾驶员和乘员的舒适性。
设计应采用尽可能减小振动、噪音的悬架结构和材料。
尽量减少驾驶员和乘员在行驶过程中的颠簸感。
5.调节能力：商用车空气悬架的设计应该具有一定的调整能力。
悬架系统应当能够根据不同的荷载和行驶状态进行自我调节，以提供最佳的驾驶体验。
6.维修和保养：商用车空气悬架应易于检修和保养。
悬架的各个部件应该设计得尽可能简单，并且易于更换，以便于更快地完成维修和保养工作。
7.功能性和通用性：设计商用车空气悬架时，还要考虑其通用性和功能性。
尽可能使其兼容各种类型的商用车，并且具备空气悬架的一般性能和特性。
8.遵守法规与规范：商用车空气悬架设计必需遵守各项安全法规及行业规范，确保产品符合市场要求和环保要求。
9.经济性考虑：在满足上述所有要求的同时，还要兼顾商用车空气悬架的经济性。
在可能的情况下，尽可能降低生产成本和维修成本。
总的来说，商用车空气悬架设计规范要达到的目标是：强度高、稳定安全、舒适、能够适应各种工况的变化、便于维修保养、具有良好的经济效益。
这样才能使得商用车在运输过程中，既能降低运输成本，提高运输效率，又能提供良好的驾驶感受，满足使用者的需求。
空气悬架气囊设计
空气悬架气囊设计
一台车的悬架组成并不是想象中的那么简单，除了大家知道的弹簧和避震器以外还需要一堆零件配合，简单理解就是当车辆遇到颠簸时弹簧可以缓解车辆颠簸，而空气悬架与普通车型的悬挂差别就在于支撑车辆和缓解车辆颠簸的介质发生了变化，空气悬架采用的是气囊作为缓解颠簸的介质，并非是弹簧，将气囊打到一定的气压来起到支撑车辆的作用。
既然需要打气就必须要有其它零件来辅助，空气悬架会配有高压气瓶，压缩机等，起到支撑性的气囊一般都是橡胶材质，不过这种橡胶都是经过硫化处理，来提升耐久度，所以说空气悬架并非是空气悬架，像避震器这些依然还存在，严谨的讲应该叫做空气弹簧。
空气悬架因为利用了空气的可压缩性，气囊的变形性相比钢板更加快速、优良，能为车辆带来良好的减震效果，除了可以大大提升驾乘舒适性外，在运输危险品或高附加值货物时更能大幅减少因颠簸造成的货损。
空气悬架的设计要点
空气悬架的设计要点今天给大家带来一篇关于空气悬架的文章，未来空气悬架必将越来越多。
让我们提前了解一下关于空气悬架设计的一些要点吧。
一、采用空气悬架的目的——改善汽车使用性能1．改善平顺性，减小车轮对地面动载1）影响平顺性的三个主要系统：（1）轮胎（2）悬架（3）座椅2）影响车轮动载的主要因素：（1）轮胎刚度（2）悬架刚度与阻尼（3）簧上质量与簧下质量的比值2．空气悬架应达到较好的平顺性指标，才有被选用的价值（改善平顺性的同时，也减小了车轮动载）1）在B级路面，以50km/h匀速行驶，后轴上方座椅的垂直振动加速度响应Leg≤113dB（或按ISO2631计算耐疲劳限达到4－5h）。
2）偏频――单自由度系统自然振动固有频率（客车）：（1）板簧：95－105cpm(1.6-1.75Hz)；（2）气簧：①现阶段80－85cpm(1.3-1.4Hz)；②高级阶段（路面不平度进一步提高后）65－70cpm(1.1-1.16Hz)。
3）阻尼――理论上的阻尼比为0.33-0.35（1）按经验公式选择减振器复原阻力时取上限或超上限值；（2）有条件时，采用可调阻尼减振器，目前可供选择的有电磁流变改变粘度及继电器改变阻尼孔尺寸两种。
有手控、自控两类，按载荷及按路面不平度输入来调节。
4）抗侧倾能力，应在0.4g侧向加速度条件下,稳态侧倾角Φ≤5－6゜。
3．充分认识并利用空气悬架的优点1）较理想的弹性特性（1）空、满载之间有高度控制阀调节气压，具有较好的等频性；（2）振动时，假定没有充放气，弹性特性曲线呈非线性，增大动容量，防止悬架击穿。
若反跳行程由减振器或其它机构实施弹性限位，则弹性特性呈反S形的理想特性。
2）可设计成较低的刚度，提高平顺性，不会因为空、满载之间静挠度变化太大，车高超标而受到限制。
3）高度控制阀除了自动调节设计位置的车身高度不变之外，还可用来调节车身抬高或下降（下跪），以提高车身通过性或方便乘客上、下车。
悬架设计总结
悬架是现代汽车上重要总成之一，它把悬架与车轴弹性地连接起来。
其主要任务是传递作用在车轮与车架之间的一切力与力矩，并且缓和路面传给车架的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺性，保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性，保证汽车的操纵稳定性，使汽车获得高速行驶能力。
为满足上述功能，悬架系统设计需满足下述要求：1） 保证汽车有良好的行驶平顺性。
2） 具有合适的衰减振动能力。
3） 保证汽车具有良好的操纵稳定性。
4） 汽车制动或加速时要保证车身稳定，减少车身纵倾，转弯时车身侧倾角要合适。
5） 结构紧凑、占用空间尺寸小。
6） 可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩，在满足零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。
上述六点对悬架系统设计要求，都需先对悬架系统运动进行分析，了解在各种载荷状态及不同工况下悬架系统运动状态。
问题解决过程：我公司生产HFJ6350、HFJ6351B 、HFJ6370、HFJ6380车前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为纵置板簧式非独立悬架。
这是一种典型的组合之一。
麦弗逊式悬架的特点是减振器兼作转向主销，可在工作站上建立运动模型，运用运动模块，通过两端凑的方法，求出各种载荷状态下悬架姿态。
钢板弹簧在整车上的布置情况，不仅影响整车的平顺性，而且也影响其操纵稳定性。
以下用三种方法对比分析了钢板弹簧系统关键点轨迹和关键角的变化。
一、 计算方法(附程序)如图1所示，假定主片长度L 在钢板弹簧运动中不变，即长度L 以外部分不参与变形；长度L 段的变形是纯圆弧型的，不考虑钢板弹簧悬架系统中橡胶件变形的影响。
而弧高Ha 和角θ间的关系（参见图2）为：Ha=R[cos （θ/2-α）-cos （θ/2）]式中 R= ⌒ PS /θ α=⌒ PQ / ⌒ PS ×θ所以Ha= ⌒ PS /θ×{cos[（1/2-⌒ PQ / ⌒ PS ）×θ]-cos （θ/2）}由于 ⌒ PS 、⌒ PQ 为已知，所以每给定一个Ha 值，都有一个θ值与之对应，解此方程可用牛顿迭代法。
气动悬挂系统的设计与优化
气动悬挂系统的设计与优化引言：气动悬挂系统是汽车行驶中相当重要的部件之一，其功能是实现汽车车身与路面的良好接触，提供平稳的悬挂效果。
本文旨在探讨气动悬挂系统的设计原理和优化方法，以提高汽车的行驶舒适性、操控性和安全性。
一、气动悬挂系统的原理气动悬挂系统是通过气压和空气弹簧来调节悬挂的硬度和高度。
当汽车行驶时，气动悬挂系统自动感知和调整车身的姿态、路面状况和荷载情况，实现对悬挂的主动控制。
其主要由气压调节装置、空气弹簧、阻尼器和控制系统等组成。
1.1 气压调节装置气压调节装置是控制气动悬挂系统气压的核心部件。
它根据车身姿态和荷载情况，通过控制电磁阀、压缩机等设备，调整气压大小，进而改变悬挂系统的硬度和高度。
1.2 空气弹簧空气弹簧是气动悬挂系统的主要工作元件，它具有良好的弹性和可调节性。
通过控制空气的注入和排出，可以调整弹簧的硬度和高度，实现对车身的减震控制。
1.3 阻尼器阻尼器是气动悬挂系统中能量消散的部件，主要起到减震和稳定悬挂系统的作用。
它通过内部弹簧的压缩和液体的黏滞来消耗和调整车身的振动。
1.4 控制系统控制系统是气动悬挂系统的大脑，负责实时感知和调整车身的姿态和欧载情况。
它通过传感器获取路面情况和车身姿态等信息，根据预设的算法和控制逻辑，调节气压和弹簧刚度，进而实现悬挂系统的主动控制。
二、气动悬挂系统的设计优化气动悬挂系统的设计和优化是一个复杂的过程，需要考虑多个因素的综合影响。
以下将介绍一些常见的设计和优化方法。
2.1 基于模型的优化传统的气动悬挂系统设计依赖于实验和经验，效率较低。
而基于计算机仿真的优化方法能够更好地预测和分析设计的效果。
通过建立悬挂系统的数学模型，结合计算流体力学（CFD）和多体动力学（MBD）等方法，可以在虚拟环境中进行多种参数的优化，以求得最佳设计方案。
2.2 系统动态性能优化气动悬挂系统的动态性能优化是提高悬挂系统响应速度和稳定性的重要途径。
通过调整气压控制策略和阻尼参数，可以减小车身的俯仰、横摇和侧倾等姿态变化，以提升汽车的操控性和稳定性。
八种典型客车空气悬架汇总浅析
八种典型客车空气悬架汇总浅析虽然本人并不是做悬架的，但一直对悬架很感兴趣，也多次得到一些博学且大度的客车悬架工程师的指点（有一些看似博学却很害怕你会从他那里学到技术的伪善的人不但不会告诉你什么还会误导你，实在令人遗憾~），也算是小有心得，现在拿出来总结了一下，希望能抛砖引玉，得到更多的指导。
独立悬架对于现在主流的大型客车只有前桥才有独立悬架，而且弹性元件都是空气弹簧，最大轴荷一般为7吨。
就导向机构的型式而言，只有双横臂式悬架一种，而且都是不等长的双叉臂，下横臂较长，而且横臂的铰接点跨距很大，以抵抗较大的纵向力。
如果非要对客车用的双横臂悬架分分的话还真能分出三种不同的结构来：带球副的（BALL JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这样的双横臂悬架与轿车上用的双横臂悬架一样，上下横臂分别通过两个球副（BALLJOINT）与转向节相连，可以完成车轮转向和悬架跳动两个自由度的运动，没有实体的主销结构，上下球副的连线即为虚拟的主销。
而空气弹簧一般支撑在上横臂上。
这样的结构优点在于结构紧凑，重量轻；而缺点是球头所能承受的力量有限，容易损坏，而且球头的制造成本较高。
VOLVO的双横臂前悬架使用这样的结构。
VOLVO 9800 带球头副的双横臂独立前悬架KING PIN实体主销式双横臂悬架有了实体的主销，车轮的转向自由度就可以由主销来完成，而悬架跳动的自由度由另外两个联接在上下横臂上的转轴来完成。
因此成本降低，承载能力提高，但是连接主销和上下摆臂的这个家伙体积很大，很笨重，会使得非簧载质量增加，所以不利于操控稳定性和平顺性的提升。
目前大多数双横臂悬架都是采用这样的结构。
空气弹簧除了安装在上摆臂上，还可以安装在连接主销和上下摆臂的这个家伙上。
KINGPIN实体主销式双横臂悬架转向自由度与悬架跳动自由度完全分开这个也是KINGPIN实体主销式双横臂悬架但是其气簧支架过于粗壮，非簧载质量之大可想而知T型节式（TEE JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这个名字听上去有点怪，其本质就是用一个T型节（称为TEE JOINT）代替球头副，其他结构都与带球副的双横臂悬架相同，而TEEJOINT可以在它的两个相互垂直轴上有两个相互垂直旋转自由度，以完成悬架的跳动与车轮的转向两个自由度。
汽车行业空气悬架专题研究
汽车行业空气悬架专题研究核心观点：空气悬架支持智能主动调节功能，明显提升驾乘舒适性、操控性。
传统汽车悬架系统由弹性元件、减振器、导向机构等部件构成，负责连接汽车车身、底盘与车轮，传递其相互作用的力和扭矩，并缓和路面传来的冲击。
与传统悬架相比，空气悬架结构上最大差异在于弹性元件的升级，并新增电子控制系统及气泵等部件，赋予悬架智能主动调节功能，具有操控稳定、高度可调、质量更轻、减振效果佳等优势，能够明显提升驾乘舒适性、操控性。
1、空气悬架的基本原理1.1、悬架是现代汽车的重要总成之一悬架是现代汽车重要总成之一。
悬架将汽车车身与车轮弹性连接，传递其相互作用的力和扭矩，并缓和路面传来的冲击载荷，保证汽车的操纵稳定性。
悬架系统主要由三大部件构成：（1）弹性元件：主要有螺旋弹簧、钢板弹簧、空气弹簧等，支撑垂直方向载荷。
（2）减振器：产生阻尼的主要元件，迅速衰减振动，改善汽车行驶平顺性。
（3）导向机构：传递力和力矩，兼起导向作用。
1.2、空气悬架的构成以及与传统悬架的差异空气悬架与传统悬架的最大差异在于弹性元件的升级，并新增电子控制系统及气泵等部件，赋予悬架智能主动调节功能。
空气悬架的核心部件及其作用如下：①空气弹簧（弹性元件）：缓冲、减振、承重;②减振器（阻尼元件）：配合空气弹簧，缓冲振动，提升坎坷路段驾乘平顺感；③空气供给单元（包括空气压缩机、分配阀、悬置等）：通过充放气动态调节空气弹簧伸缩状态；④控制器ECU：实时控制空气供给单元和减振器，以调节空气弹簧刚度及减振器阻尼力；⑤传感器（高度传感器、车身加速度传感器等）：随时向ECU传递车辆状态；⑥储气罐：配合空气压缩机，以备及时响应ECU信号；⑦其他（空气管路等）。
1.3、空气悬架的工作原理空气悬架的工作原理：传感器将收集到的车身状态信号传给控制单元ECU，控制单元依据一定的算法发出指令，驱动空气供给单元工作，吸入空气并通过空气滤清器去除杂质并干燥后送入储气罐，通过分配阀输送到各轮边空气弹簧，以达到调节悬架高度及刚度的目的。
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空气悬架设计一、设计所需参数（1）平顺性m1=3000 m2=6000前、后轴荷质量（kg ） m31=370 m32=590m4=汽车前、后非簧载质量（kg ） 簧载质量绕其质心的转动惯量（kg.m 2） M5=驾驶员座椅坐垫上承受的那部分人体质量（kg ） k1= k2=K1=205 K2=305前、后轮胎刚度（N/m ） 前、后悬架刚度(N/mm) k5=座椅刚度（N/m ） c1= c2=前、后轮胎垂直阻尼系数（N.s/m ） c3= c4=前、后减震器阻尼系数（N.s/m ） c5=人座椅系统阻尼系数（N.s/m ） L1=座椅中心到簧载质量质心的水平距离（m ） （2）操纵稳定性l=3800（mm ）轴距 I Z整车绕垂直轴线的转动惯量(kg.m 2) I XC悬架上质量绕通过悬挂质量重心的X 轴的转动惯量(kg.m 2) I XZ悬架上质量绕通过悬挂质量重心的X ，Z 的轴惯性积(kg.m 2) K f前轮侧偏刚度(单轮) k r后轮侧偏刚度(单轮) f N前轮回正力矩系数(N.m/rad) r N后轮回正力矩系数(N.m/rad) f E前侧倾转向系数 r E后侧倾转向系数 1φC前侧倾角刚度(N.m/rad) 2φC后侧倾角刚度(N.m/rad) f D前侧倾角阻尼(N.m/rad/s) r D后侧倾角阻尼(N.m/rad/s) h侧倾力臂(m)二、悬架布置要求满载工况：为了在汽车驱动时车身后部能接近水平，所以车身前面要低一些。
δ=0.5-1.5 °。
满载工况前轮中心比后轮中心低31mm 。
轮胎：7.50—20 14PR 最大使用直径尺寸972mm空气弹簧布置：在布置允许的情况下，尽可能把空气弹簧布置在车架以外，以便加大弹簧 的中心距，提高汽车的横向角刚度。
1、 前悬[1] 前桥参数：主销内倾角7.5°，主销后倾角0°。
[2] 满载前桥仰角：动力转向（楔铁3.7°+ 板簧1°=4.7°，增加回正力矩）；非动 力转向（楔铁2°+板簧1°=3°）。
[3] 前轮最大转向：39°和32°2、后悬[1] 满载后桥仰角：悬架前仰角4°+ 后桥自身前仰角1°=5°三、气囊选择囊式空气弹簧主要靠橡胶气囊的挠曲获得弹性变形；膜式空气弹簧主要靠橡胶气囊的 卷曲获得弹性变形；混合空气弹簧则兼有以上两种变形方式。
1、 空气弹簧的刚度F ：空气弹簧承受的载荷；P ：空气弹簧内的绝对气压；A ：有效面积，它随气囊高度变化；f ：空气弹簧垂直位移；k ：多变指数，当汽车振动缓慢时，气体状态的变化接近于等温过程，k=1，当汽车在坏路上行驶，振动激烈时，气体的变化接近于绝热过程，k=1.4，在一般情况下，k=1.3-1.38；00,V p ：静平衡位置时，气体的绝对压力和容积；V p ,：任意位置时，气体的绝对压力和容积；A p F )1(-= （1）kV V p p ⎪⎭⎫ ⎝⎛=00（2） 把（2）带入（1）得： A V V p P k ⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎣⎡-⎪⎭⎫ ⎝⎛=100（3）将p 对空气弹簧垂直位移f 求导数，则空气弹簧刚度为：df dV V k V Ap df dA V V p df dP C k k k 1000011+⨯⨯-⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛-⎪⎭⎫ ⎝⎛==（4） 在静平衡位置时，00,,0p p V V f ===，带入（4）可得静平衡位置时的刚度0C 为：2000)1(V A kp df dA p C +-=（5）2、 空气弹簧的振动频率m ：空气弹簧承载的质量； g ：重力加速度；0,n n ：分别为任意位置、静平衡位置的振动频率。
gA p m )1(-=（6） gAp df dV V k V Ap df dA V V p m C n k k k )1(11212110000-⨯⨯-⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛-⎪⎭⎫ ⎝⎛==+ππ（7） 则在静平衡位置时，空气弹簧的振动频率0n 为：00000)1(21)1(21V p kgA p df dA A g g A p C n -+=-=ππ（8） 一般前悬架5.125.1-=n Hz ，后悬架7.125.1-=n Hz3、 空气弹簧的选择主要考虑：气囊直径、高度、承载力、绝对气压、频率、刚度、内置缓冲块、行程 满载工况：● 气压：0.4-0.6Mpa(基本同制动气压6-7个大气压，储气筒极限气压8个大气压) ● 高度：根据气囊特性曲线选取随高度变化而气囊刚度变化较小的高度范围● 直径：布置空间● 压力：载荷● 频率：不大于1.5HZ5、空气弹簧承受载荷计算5．1、整车基本参数整备质量：9000kg考虑超载10人时总质量（超载30％，按75kg/人计算）：9750kg空载时总质量（按满载减去30个人的重量计算，75kg/人）：6750kg5．2、簧载质量和非簧载质量计算1）标准状态下前轴荷： 3000kg后轴荷： 6000kg非簧载质量：前轴：370kg后轴：590kg簧载质量：前轴：2630kg后轴：5410kg2）超载10人时（假设10人载荷均布）前轴荷：3250kg后轴荷：6500kg非簧载质量：前轴：370kg后轴：590kg簧载质量：前轴：2880kg后轴：5910kg3）空载时前轴荷：2250kg后轴荷：4500kg非簧载质量：前轴：370kg后轴：590kg簧载质量：前轴：1880kg后轴：3910kg5．3杠杆比的选择1、前悬架采用两气囊，拖臂式结构，在大量参考其它车型的基础上，初步选择杠杆比为：（1）杠杆比：770/650（2）杠杆比：750/650，计算每一个空气弹簧的载荷：（按超载状态计算）（1）杠杆比：770/650前悬架一个空气弹簧载荷：1215.58kg(11.9kN)（2）杠杆比：750/650前悬架一个空气弹簧载荷：1248kg(12.23kN)2、后悬架采用四气囊结构，四个气囊平行安装，分别布置在车轮的前后方和车架的外侧。
平均每个空气弹簧的载荷为1477.5kg（14.48kN）。
5．4根据承载能力，结合气源压力（0.8MP），按照contitech提供的空气弹簧型号系列，初步选择下列空气弹簧：前空气弹簧：788N、819NP01、819MB、895N、895M、975N、1819N，后空气弹簧：788N、817MB、819NP01、819MB、822N、832MB、879N、895N、895M、921MB、1788N。
5．5根据安装空间的要求对上述空气弹簧进一步筛选。
这一步的主要思路如下：HFC6782高地板客车的地板高度提高了220mm，这给空气弹簧在高度方向的布置留有一定的余地，主要目标是选择直径尺寸较小的空气弹簧。
其中前空气弹簧的直径和高度尺寸分别为：786N：h/D R＝305/275819：h/D R＝230/255975N：h/D R＝195/2151819N：h/D R＝225/250后空气弹簧的直径和高度尺寸分别为：788N：h/D R＝305/275819：h/D R＝230/255822 ：h/D R＝240/285832：h/D R＝265/275879：h/D R ＝200/285921：h/D R ＝265/2851788：h/D R ＝242/2855．6后、前空气弹簧悬架的偏频匹配1、根据赖姆佩尔教授给出的前后悬架偏频匹配经验公式，对于后置发动机应该满足下列条件：2、原车钢板弹簧悬架系统偏频计算：满载时前悬架偏频：簧载质量：2630/2=1315 kg弹簧刚度：205N/mm偏频 1.987Hz =f f满载时后悬架偏频：簧载质量：5410/2=2705kg弹簧刚度：305N/mm偏频 1.69Hz =r f后、前悬架偏频比：空载时前悬架偏频：簧载质量：1880/2=940kg弹簧刚度：205N/mm偏频 Hz 35.2=f f空载时后悬架偏频：簧载质量：3910/2=1955kg弹簧刚度：305N/mm偏频 Hz 988.1=r f后、前悬架偏频比：原车的偏频匹配基本上满足要求。
也可以适当考虑提高前悬架的偏频或适当降低后悬架的偏频。
但空载和满载时系统的偏频都偏高，在空气弹簧悬架系统的偏频匹配时，可以借用原来的偏频比，但要适当降低系统的固有频率。
对于空气弹簧来说，频率是固定不变的，通过前后悬架偏频的匹配和contitech 提供的空气弹簧型号系列中固有频率来确定空气弹簧及其频率。
另外在选择空气弹簧时还考虑到了同型号空气弹簧在其它车型上的应用情况。
考虑了市场保有量水平和使用普遍性原则。
8505.0=f rf f 83.0≤=f r r ff f ϖϖ8459.0=fr f f经过以上分析和综合考虑初步确定前后悬架分别选用contitech 公司空气弹簧，型号分别为：975N 和819NP01，其行程分别为（-75，195，55）、（-80，230，70）；5.7 结构参数后气囊：满载高度：230=95（固定）+60（缓冲块）+75；最大压缩量：80mm ，最大伸长量：80 mm 前气囊：满载高度：195=80（固定）+115；最大压缩量：75mm ，最大伸长量：90 mm四、减震器设计1、汽车振动系统对减震器特性的要求：由路面激励引起的汽车垂直、俯仰以及侧倾等运动都会影响汽车的乘坐舒适性、行使平顺性。
悬架减震器的一个重要作用是衰减因冲击引起的车身自由振动，并抑制在共振频率附近车身强迫振动的幅值，提高乘坐舒适性。
在频域内，由路面激励引起乘员振动加速度的幅频响应特性在系统固有振动频率附近存在峰值（车身-悬架系统、乘员-座椅系统、非悬挂系统）。
在以保证汽车最佳乘坐舒适性为目标的条件下，减震器的阻尼系数的选择在于如何有效降低乘员振动响应峰值。
对于轿车减震器，到阻尼比()mk C 2/=ξ（C 阻尼系数，k 悬架刚度，m 簧上质量）在0.3左右、复员/压缩行程阻尼力分配为80/20时，通常可以获取较好的乘坐舒适性。
当汽车直线行使时，随车速的升高，由路面激励引起的汽车位移、速度和加速度功率谱密度增大，使得控制汽车的垂直、俯仰和侧倾等运动变的困难。
此时需要增加减震器的阻尼比以提高汽车的行使安全性。
汽车在某些非稳态工况下所产生的车身运动，如加速或制动导致的俯仰运动、转向导致的侧倾运动等，都需要由悬架减震器衰减，此时要求减震器阻尼比为0.8-1.0、复员/压缩行程阻尼力分配为60/40，才能够保持较好的汽车操纵稳定性。
2、空气弹簧与减震器的匹配因空气弹簧本身没有衰减作用，因而希望减震器性能稳定可靠；为防止气囊过度拉伸， 减震器要起锁止作用，要求能承受几吨的极限拉脱力。