地铁既有线与延长线信号ATS子系统联接施工设计方案探讨
地铁既有线施工的电气与信号系统设计
地铁既有线施工的电气与信号系统设计地铁已经成为现代城市的重要交通工具，为城市居民提供了便捷、高效的出行方式。
然而，随着城市规模不断扩大和人口增长，既有线地铁的施工和改造工作也逐渐增多。
地铁既有线施工的电气与信号系统设计是一个重要且复杂的过程，需要考虑各种因素以确保施工的顺利进行和未来运营的安全性。
本文将探讨地铁既有线施工的电气与信号系统设计的相关问题。
1. 电气系统设计地铁既有线施工的电气系统设计是确保电力供应和配电系统的关键。
在设计过程中，需要充分考虑以下几个方面：1.1 电源供应：地铁运行需要大量的电力供应，因此电源供应系统的设计至关重要。
设计师需要考虑使用哪种电源供应方式，如交流电、直流电或混合供电等，并结合当地的电力网络情况进行设计。
1.2 配电系统：地铁的配电系统需要确保电力能够正常分配到各个设备和站点。
设计师需要根据地铁线路、车站和设备的布置情况，合理划分配电区域和选择合适的配电设备。
1.3 电缆布置：地铁的电缆布置需要满足安全可靠、易于维护和未来扩展的要求。
设计师需要考虑电缆的敷设路径、保护措施以及与其他设备的连接方式。
2. 信号系统设计地铁既有线施工的信号系统设计是确保列车运行安全和正常的关键。
在设计过程中，需要考虑以下几个方面：2.1 信号设备：地铁信号设备的设计包括信号机、轨道电路、轨道电缆等。
设计师需要根据地铁线路的特点和车辆类型选择适应的信号设备，并确保其能够满足运行的需求。
2.2 信号系统布置：地铁信号系统的布置需要满足列车运行安全和运行速度的要求。
设计师需要合理安排信号机和轨道电路的位置，以保证列车能够准确地接收到信号，并做出相应的操作。
2.3 通信系统：地铁信号系统的设计还需要考虑通信系统的布置。
设计师需要选择适合地铁环境的通信设备，并确保信号的传输和处理可靠性。
3. 工程施工与维护地铁既有线施工的电气与信号系统设计并不仅仅是纸上谈兵，还需要结合实际施工和维护的要求。
地铁信号ATS子系统总体设计及车载应用
地铁信号ATS子系统总体设计及车载应用地铁信号ATS子系统总体设计及车载应用一、引言地铁交通作为现代城市快速交通方式的重要组成部分，其安全运行是保障乘客出行的关键。
而地铁信号自动列车防护系统（ATS）作为地铁列车运行的重要技术保障，其设计和应用的合理性直接影响着地铁运行的安全性与效率。
本文针对地铁信号ATS子系统的总体设计和车载应用进行详细阐述。
二、信号ATS子系统总体设计地铁信号ATS子系统是由车载设备、线路侧设备和中央控制系统三部分构成的。
其中，车载设备包括车载信号装置、车载控制器、车载显示器等；线路侧设备包括信息屏、信号灯、轨道电路等；中央控制系统负责监控和调度整个ATS子系统。
在进行总体设计时，需要考虑以下几个方面：1. 高度可靠性：地铁作为城市的重要交通方式，行驶速度较快且极其频繁，因此ATS子系统的可靠性至关重要。
在总体设计中，需要采用冗余备份、自动故障检测和恢复等技术手段，确保系统长期稳定可靠运行。
2. 实时性：地铁列车的行驶必须保证实时性，因此ATS 子系统需要具备高精度的时钟同步功能。
总体设计中应考虑采用GPS或其他精准时钟同步技术，以确保系统时间同步精度。
3. 可扩展性：地铁线路的不断扩建和更新，需要ATS子系统能够支持扩展和升级。
在总体设计中，应考虑采用模块化设计和开放接口，方便后续线路扩建和系统功能升级。
4. 安全性：地铁作为公共交通工具，安全性是首要考虑因素。
ATS子系统需要具备故障自诊断和越界保护功能，确保列车运行的安全。
三、车载应用车载应用是地铁信号ATS子系统的重要组成部分，其主要涉及车载信号装置、车载控制器和车载显示器等设备的应用。
1. 车载信号装置：车载信号装置是列车接收和发送信号的关键设备，用于与线路侧设备进行通信。
在总体设计中，应考虑采用通信协议标准化，确保车载装置能与不同厂家的线路侧设备兼容。
2. 车载控制器：车载控制器负责接收和处理车载信号装置发送的信号，并根据信号进行车辆的制动、加速等控制。
城市轨道交通延伸线信号工程设计探讨
城市轨道交通延伸线信号工程设计探讨刘秋生【摘要】根据深圳地铁2、3、5、6号线延伸线工程的信号设计经验，对延伸线信号工程设计的贯通运营、共用控制中心、系统设备选型的兼容性、与既有线不停运衔接开通的特点进行了简要介绍。
并对延伸线信号系统扩容方案、系统设备制式、集中站与区域控制器的设置原则、折返能力、国产化方案、调试方案进行了分析，这些是延伸线信号工程设计中需要关注的问题。
%Based on the signaling design experience of Shenzhen metro extension line, the paper introduces the characteristics of extension line signaling design including through traffic operation, shared control center, system equipment compatibility, and connection with existing lines without traffic interruption. And the extension line signaling design needs to pay attention problems such as signaling system capacity improvement scheme, system equipment compatibility, setting principles for centralized station and regional controller, turnaround capability, localization solution, testing and commissioning scheme, which are also analyzed.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2016(000)002【总页数】4页(P12-14,18)【关键词】地铁;延伸线;信号工程;信号设计【作者】刘秋生【作者单位】深圳市市政设计研究院轨道交通院，广东深圳 518026【正文语种】中文【中图分类】U284刘秋生：深圳市市政设计研究院轨道交通院，工程师，广东深圳518026随着国家发改委近期批复的深圳地铁第三期建设规划（2011-2020年）调整方案，深圳市的城市轨道交通建设速度进一步加快。
城市轨道交通中信号系统中ATS 系统应用实例比较
城市轨道交通中信号系统中ATS 系统应用实例比较作者：韩佳鑫来源：《中国新通信》 2018年第2期ATS系统属于信号CBTC系统的一个子系统，它通过与联锁子系统、ATP/ATO子系统等其它子系统配合，根据列车运行图为列车运行自动设定进路，并按照时刻表对列车运行进行自动调整，协助行车运营指挥。
一、ATS系统应用中使用的硬件和软件比较天津地铁运营的4条线路采用的4套ATS系统在系统结构上：均在控制中心设置中心ATS服务器‘2]，在设备集中站设置本地ATS服务器。
其分别用于控制中心调度员在中心控和设备集中站行车值班员在站控下的行车指挥。
为了提高系统的可靠性，ATS子系统的关键设备和网络均采用冗余配置。
控制中心的服务器一般采用惠普( HP)的商用计算机作为硬件设备，系统集成商在此基础上运行不同的应用软件，如庞巴迪公司提供的EBIscreen2000。
虽然应用服务器硬件相同但2、3、6号线的ATS应用程序运行在Windows server操作系统上，1号线的ATS应用服务器采用Llnux操作系统。
1号线在本地的ATS服务器硬件设备与控制中心设备不同，硬件使用研华的工业计算机，ATS分机上采用Lmux操作系统，运行ATS分机软件；2、3号线的本地设备集中站的ATS服务器采用和控制中心相同的硬件和轶件；6号线在本地的ATS服务器硬件设备和操作系统与控制中心设备不同，硬件使用研华的工业计算机，ATS应用程序运行在精简版的windows xp操作系统上。
不同信号集成商的ATS系统的硬件和软件各有不同，但都基于通用的、商业化的硬件和软件，均能满足维护人员和行车人员的日常应用。
二、ATS系统应用中系统结构的不同信号集成商在ATS系统的结构组成上有着不同的设计思路。
庞巴迪公司的EBIscreen2000系统中，控制中心的ATS服务器采集的本地转辙机、信号机等轨旁设备状态直接来自联锁系统”1，经过中心应用服务器处理后将现场的实时信息在调度员工作站上显示；设备集中站的本地ATS服务器采集的本地转辙机、信号机等轨旁设备状态也直接来自联锁系统，经过本集中区的ATS应用服务器处理后在车控室的现地工作站站显示。
浅谈城市轨道交通延伸段信号系统施工及调试工作
0 引言 随着城市轨道交通事业的迅猛发展，地铁建设的需求越来越大，越来越多的线路采用了延伸或分期建设。
并且随着TOD（Transit Oriented Development）综合开发理念的大力推行，出现了地铁场段基地结合TOD 开发无法实现与正线同步开通的情况。
如何保证在既有线路正常运营的前提下，更安全、高效地完成延伸段信号系统的施工及调试工作，对整个信号专业提出了更高的要求。
1 总体概况 信号系统作为行车控制的重要组成部分，保证整个信号系统的安全可靠，是线路正常运营的前提。
而延伸段的施工调试工作往往会涉及到对既有线路设备的改造、配线的改动、软件数据配置的变换等操作，以及进入到既有线路的施工实施及动车调试活动，与既有线路的接口作业活动多，对既有线路作业影响大。
因此整个延伸段的工作首要遵循的原则就是不影响既有线路的正常运营。
围绕着此基本目的，对相关的施工及调试活动进行开展和管理。
图1 施工及调试活动概况2 施工实施 所有的施工作业均需遵守各项规章制度要求，特别是延伸段任务实施时需进入到既有线路范围，更是应遵守既有运营线路的相关工作要求，在获得工作许可后方能开展相关的调研勘察及设备安装调试等工作。
实施时需配备足够的安全防护人员及应急抢险物资，并且全程要重点关注对既有设备的影响，施工结束时需保证工完场清，确保设备恢复到运营状态。
针对在既有线路进行设备新增、设备改造、配线改动等工作，应提前整理好实施方案和措施并且通过专项会议的论证，方案中应列清增设或改造设备的清单，明确好工作任务。
现场实施时应兼顾考虑作业时间、作业内容及影响范围，有计划的将工作进行分步分项实施，作业前提前明确好相关施工步骤及书面确认文件，对实体设备做好标识标记，配备专职操作人员对专项工作进行施工，另由监理和运营维护人员进行实施作业的确认，保证操作做到有实施、有确认，尽可能的减少实施操作带来的作业隐患和影响，整个实施作业过程应做到有章可循，留痕留底。
苏州地铁2号线延长线网络系统安装项目施工组织设计
苏州地铁2号线延长线网络系统安装项目
施工组织设计
项目概述
本项目是针对苏州地铁2号线的延长线，对网络系统进行安装，以提高地铁的运行效率和安全性。
施工组织设计
1. 施工单位：根据评审结果，确定中标单位为某某公司，该公
司具有丰富的地铁网络系统安装经验，且有合理的施工方案和技术
人员。
2. 施工周期：本项目施工周期为6个月，具体时间为2022年1月1日至2022年6月30日。
3. 施工人员：本项目所需施工人员共计100人，其中技术人员
占40%，工人占60%。
施工人员应按照安全规定参加培训和考核。
4. 施工方案：根据工程设计和现场实际情况，施工单位应制定
合理、科学的施工方案，并及时向业主方报送方案，经批准后执行。
5. 保障措施：施工期间，施工单位应按照要求配备专业安全人员，加强现场安全管理；做好设备保护和环境保护，防止施工过程
对周边环境的影响。
施工成果验收标准
1. 安全合格：对施工现场应按照国家有关标准和业主方规定进行安全验收，确保人员和设备的安全。
2. 运行正常：网络系统应在验收期内达到预定的运行指标，包括网络速度、稳定性和容错性。
3. 材料符合要求：所有施工所用材料应符合国家有关标准，并进行质量检测。
以上为施工组织设计和验收标准，施工单位应严格按照上述要求进行施工和验收。
同时，施工单位还应配合业主方的工作，及时汇报施工进度和可能影响工程进度的问题，保障项目的圆满完成。
城轨全自动运行线路中心ATS系统智能提升方案研究
城轨全自动运行线路中心ATS系统智能提升方案研究随着城市轨道交通的快速发展，全自动运行线路中心ATS（Automatic Train Supervision）系统作为保障列车安全、高效运行的关键技术，其智能化水平的提升已成为行业关注的焦点。
本文旨在探讨ATS系统的智能提升方案，以期为城轨交通的发展注入新的活力。
首先，我们需要明确ATS系统在城轨全自动运行中的核心地位。
它如同一位严谨的指挥官，负责监控列车的运行状态、调度列车进出站、确保列车间隔合理等任务。
然而，随着城市规模的扩大和客流量的增加，传统的ATS系统已难以满足日益复杂的运营需求。
因此，提升ATS 系统的智能化水平势在必行。
一、引入先进的人工智能技术人工智能技术在近年来取得了突飞猛进的发展，其在图像识别、自然语言处理等领域的应用已相当成熟。
我们可以借鉴这些成功经验，将人工智能技术引入到ATS系统中。
例如，通过深度学习算法对列车运行数据进行分析，实现对异常情况的智能预警；利用自然语言处理技术优化人机交互界面，提高操作人员的工作效率。
这样的比喻或许更为贴切：将人工智能技术比作ATS系统的智慧大脑，使其具备更强的数据处理能力和决策能力。
二、构建大数据平台支持智能决策在信息时代，数据已成为一种宝贵的资源。
对于ATS系统而言，海量的列车运行数据、客流数据以及设备状态数据等都是提升智能化水平的宝贵财富。
我们可以构建一个大数据平台，对这些数据进行整合、分析和挖掘，为ATS系统的智能决策提供有力支持。
夸张地说，这个大数据平台就像是ATS系统的智慧图书馆，为其提供了丰富的知识储备。
三、强化系统安全防护措施安全问题是城轨全自动运行的生命线。
在提升ATS系统智能化水平的同时，我们必须重视系统安全防护措施的强化。
这包括加强系统的硬件防护、软件防护以及网络防护等多个方面。
我们可以将安全防护措施比作一道坚固的屏障，为ATS系统的稳定运行保驾护航。
四、推动行业标准与法规建设智能化水平的提升离不开行业标准与法规的引导和规范。
关于同条地铁线路同时配置两套信号系统的设计与实现
工调试 ，日间运营时切 回至信号过渡系统。待信号
正 式系 统具 备 开 通 能力 后 ，再 全 线恢 复 至 信 号正 式
全保证措施。对于来 自操作设备的错误操作，具备
有 效 的防护 能力 。
系统并投入运营 ，同时废 除信号过渡系统。这样 ，
在 同一 工程 范 围 内 ，同段 时 间需 同时 装设 ２套 不 同 的信号 系 统 ，具 有一 定 的设计 难度 。
模式下的混跑混运 ，具有使用应答器的固定 闭塞点
式 列车 控 制级 别 到通 过运 用 连续 双 向车 一地 数 据通 信 实 现高 精 度列 车 定位 和 移 动 闭塞 列 车 间 隔的 连 续
车准点率为 目标。 目前世界范 围普遍 是 １ 条地铁线
路配置 ｌ 套 信号 系 统 。然 而 某 些地 铁 工程 由于 其 自
采用 不 同厂家 产品而 已。
铁路通信信号工程技术（ ＲＳ Ｃ Ｅ ）２ ０ １ ５ 年４ 月，第ｌ ２ 卷 第２ 期
２ 设计方案
２ ． １ 设 计 总则 由于 本 工程 范 围 内有 ２套 信 号 系 统 ，且 部 分设
（ 输 出端指 连 接 室 内 电路 的分 线端 子侧 ）是否 导 通 ； 对 共 用 室 外设 备 来说 ，通 过 ＣＴＲ 端 子 和 分 线 端 子 上 短 接插 头 的配 合使 用 ，即 可满 足 同一 时刻 仅 允 许 接入 ｌ套系 统 的要 求 ，如 图 ｌ 所示。
全防护。ＡＴＯ子系统根据 ＡＴＰ 、ＡＴＳ 、联锁系统
提 供 的线 路 条件 、道 岔状 态 、列 车 位 置等 信 息 及速 度 调整 指 令 ，实 现列 车 的速度 控 制 。连 续 式 ／点 式
模 式，由于无法进行连续双向车 一地数据通信 ，因
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
０
Ｆ行线
ｎ
ｏ［ ） 取 ＿
ｒ
Ｃ ００ ３ ４
Ｃ３ ０５ ０
Ｃ ００ｌ ３
㈣
／０ １ Ｃ 圈８ ０
Ｃ［ Ｏ０ ６
Ｕ ｔ
Ｕ
圈
Ｃ０ ３２ ０
０
Ｕ
Ｃ０３ ３０
０
Ｕ
Ｃ１ ／ ００ ２
通运 营为 例 ，对 信 号 Ａ Ｓ子 系 统 联 接 方 案 进 行 探 Ｔ 讨 ，为今后 类似 工程 的实施 提供 经验 和参 考 。
个 线路控 制 中心 ，甚 至 一组行 调人 员要 管理 两条
线 的运 营 ，两条 线路使 用 同一个 时刻 表 ，那么 ，既
得 十分 重要 。
有线 与其 延 长线 的 Ａ Ｓ数 据 传 输 网络 的联 接 就 显 Ｔ
Ｋｅ ｙ ｗｏｒ ： Ｓｉｎ ｌｓ ｓｅ ； ＡＴＳ ｓ ｂ ｙ ｔ ｍ ； Ｄａａ ｔａ ｓ ｓ ｉｎ ｓ ｓｅ ； Ｓ ｈｅ ｄｓ ｇ ａ ｙ ｔ ｍ ｕ ｓ ｓｅ ｔ ｒ ｎ ｍｉｓｏ ｙ ｔ ｍ ｃ ｍｅ；Ｅｘ ｌｒ ｔｏ ｐｏ ａｉｎ
由于 城市 化进 程 和 “ 乡 一 体 化 ” 的加 快 及 城
完整的运行系统 ，信号系统控制模式的转换应平稳 且 不影 响正 常贯 通运 营 。 Ａ Ｓ子 系统 主要用 于制 定时刻 表 ，根据 列 车运 Ｔ 行 时刻表 自动 办理列 车进 路 ，自动调 整列 车运 行 间
隔 ，调整 列车 停站 时 间 ，以保 证列 线 建成 后 ，既有 线 与延 长 线 交 路 有 重 叠 ，
一
城市发展战略的调整等原因，一些开通运营较早的 地 铁线路 已无 法满 足城 市发 展 的需 求 ，迫切 需要 改 造 延伸 ，尤其 以北 京地 铁 、上海地 铁及 广州 地铁 更 为迫切 。现 以广 州市 轨道交 通 ３号线 及其北 延段 贯
许耀 亮
摘 要 ：随着地铁 建 设规模 的 扩 大 ，线 网的不 断 完善 ，既有线路 的延 伸也 越 来越 多。 以广州 市轨 道 交通 ３号 线及 其北 延段信 号 系统 工程 无缝 贯 通运 营为例 ，对 Ａ Ｓ数 据 传输 系统 的 构 成 、 网络 Ｔ
组 成形 式及 与既有 线 的联 接等 关键 点的 主要施 工设 计方 案进行探 讨 ，为今 后 类似 工程 的 实施提 供 经验 和参 考 。
开通运 营 。工程施 工 中涉 及 到与 ３号线北 延段 贯通
运营及 初期 线路 的既有 线部 分 ，为广州 东站 至体 育
西路站 之 问的三 站二 区间 ，延长线 起 点在广 州东 站
北延 段 的分界示 意 图如 图 １所示 。
Ｘ ００ ３ ３ Ｘ３ ０１ ０
与燕塘 站之 间 的区 间 ，广州 市轨道 交通 ３号 线与 其
广 州市轨 道交 通 ３号 线 已 于 ２ ０ ０ ６年 ６月全 线
交 付使 用 ，３号线 北延 段 于 ２ １ ００年 １ ３ ０月 １日正式
１ 研究背景
地铁 信号 系统 负责 控制 和指挥 列 车的运行 ，既
有 线与其 延 长 线 欲 实 现 无 缝 贯 通 运 营 ，即互 联 互 通 ，就 必须 要求延 长线 与 既有运 行线 两者构 成一 个
ｃｎｔ ｃ ｏ ｃ ｅ ｆ ｅ ｏｎｓ ｉｅｔｅｊ ｎ ｉ ｘ ｔ ｇｌ ｅ ｗｓｉｇｔ ｐｏ ｉ ｘ ｅｉ ｃ ｎ ｆ ｏ ｓ ｔ ｎｓｈｍｅｏ ｙｐ ｉｔ ｌ ｉｔ ｔ ｅｉ ｉ ｎ ， ｉ ｎ ｒｖ ｅｅｐ ｒ ｎ ｅａｄｒ － ｕ ｒ ｉ ｋ ｋ ｈ ｏ ｗ ｈ ｓｎ ｉ ｈ ｏ ｄ ｅ ｅ ｅｅｅ ｅｉ ｌ ｎａ ｏ ｆ ｉ ｌｒ ｒ ｅｔｎｔｅｆｔｒ． ｒｎ ｅｔ ｔ ｏ ｈ ｍｐｅ ｔｔ ｎｏ ｓ ａ ｏ ｃ ｉ ｈ ｕｅ ｍｅ ｉ ｍｉ ｐ ｊ ｕ
２ １ 年 ７月 ０１
铁 道 通 信 信 号
ＲＡＩ ＷＡＹ Ｓ ＧＮ Ｌ ＮＧ ＆ ＣＯＭＭＵＮＩ Ａ ＯＮ Ｌ Ｉ ＡＬ Ｉ Ｃ ＴＩ
Ｊ ｌ ０ ｌ ｕｙ ２ １
Ｖｏ． ＮＯ ７ １４７ ．
第４ ７卷
第 ７期
地铁 既有 线 与延 长 线信 号 Ａ Ｓ子系统联接施工设计方案探讨 Ｔ
关键 词 ：信 号 系统 ；Ａ Ｓ子 系统 ；数 据传 输 系统 ；方案 ；探 讨 Ｔ
Ａｂｓｒ ｃ ｔ ａ ｔ：Ｗ ｉ ｈ ｘ ａ ｓｏ ｆｓ ｂ ｙ ｃ ｎ ｔｕ ｔｏ ｃ ｌ ｔ ｔ ｅ ｅ ｐ ｎ ｉｎ ｏ ｕ ｗａ ｏ ｓｒ ｃｉ ｎ ｓ ａｅ，ｔ ｅ ｃ ｎ ｉ ｕ ｕ ｍｐｒ ｖ ｍｅ ｔｏ ｕ ｗａ ｉｅ ｈ ｈ ｏ ｔｎ ｏ ｓ ｉ ｏ ｅ ｎ ｆｓ ｂ ｙ ｌ ｎ ｎ ｔ ｒ ｓ，ｅ ｔｎｓｏ ｏｔ ｅ ｅ ｉｔｎ ｕ ｅｗｏ ｋ ｘ ｅ ｉ ｎ ｔ ｈ ｘｓｉ ｇ ｓ ｂｗａ ｉ ｅ ｓｉ ｃ ｅ ｓｎ ｒ ｎ ｒ ．Ｔ ｋ ｎ ｈ ｅ ｍｌｓ ｉ ｋ ｎ ｙ ｌｎ ｓｉ ｎ ｒ ａ ｉ ｇ ｍｏ ｅ ａ ｄ ｍｏ ｅ ａ ｉ ｇ ｔ ｅｓ ａ ｅ ｓｌｎ ｉ ｇ ｕ ｅｗｅ ｎ Ｇｕ ｎ ｚ ｏ ｉ Ｔ ａ ｓｔＬｉ ｅ３ ａ ｄ ｓｇ ａ ｙ ｔｍ ｆｉｓｎ ｒｈ ｅ ｔ ｎ ｉｎ ｓ ｃｉ ｎ ａ ｎ ｅ ａ ｐ ｂ ｔ ｅ ａ ｇ ｈ ｕ Ｒａ ｌ ｒ ｎ ｉ ｎ ｎ ｉｎ ｌｓ ｓｅ ｏ ｏ ｔ ｘｅ ｓｏ ｅ ｔｏ ｓａ ｘ ｍｐｌ ｔ ｅ， ｔ ｅ ｐ ｐ ｒｅ ｐ ｏ ｅ ｈ ｏ ｏ ｉｉｎ ｏ ｈ ａ ｅ ｘ ｌ ｒ ｓ ｔ ｅ ｃ ｍｐ ｓｔｏ ｆ ＡＴＳ ｄ ｔ ｒ ｎ ｍｉｓｏ ｙ ｔ ｍ ，ｎ ｔ ｒ ｏ ｍａｉｎ，ａ ｄ ｔ ｅ ａａ ｔａ ｓ ｓ ｉｎ ｓ ｓｅ ｅｗｏ ｋ ｆ ｒ ｔ ｏ ｎ ｈ ｍａｎ ｉ