北极航线
南北极航线
一、南北极航线1、南极航线1）南极概况南极洲被称为人类最难接近的大陆，95%以上的陆地被极厚的冰雪覆盖，放眼望去尽是层层累积德冰山、冰河奇异的水蓝色，冰山上有美丽的条纹和大理石纹理，大自然的鬼斧神工令人赞叹。
看似宁静的南极蕴藏着丰富的生态物种，船只航行时经常可以看到海面翻滚，另外还有数量庞大的海狮、海豹、信天翁和海燕等。
游客前往南极旅游可以抵达梦幻岛体验海上温泉以及蒸汽海滩，在洛克岛购买食物、邮寄信件，在天堂湾欣赏阳光让冰河中的倒影光彩夺目，或者在半月岛观看摇头晃脑的企鹅有一集大批的海狮海豹。
每年的12月到第二年的2月光照时间比较长，就会有邮轮到达南极洲。
[2]2）主要邮轮公司和航线考虑到南极州的冰川较多，要保证游客的安全，邮轮一般会多半小于两万吨，搭载的乘客数量不多于200人，被设计成破冰船或者有坚硬的船体[2]。
目前在南极有航线的邮轮公司主要有庞洛邮轮、银海邮轮、荷美邮轮、公主邮轮、瀚海邮轮、精致邮轮。
其出发港口一般在阿根廷的乌斯环亚和布宜诺斯艾利斯、挪威的奥斯陆、巴西的里约热内卢，一般在阿根廷乌斯环亚出发的居多。
邮轮从阿根乌斯环亚廷出发然后穿越德雷克海峡，抵达南极半岛，然后返回德雷克海峡回到阿根廷。
也有很多是从布宜诺斯艾利斯港出发，途径乌拉圭蒙得维多市、阿根廷马德林港、史坦利福克兰群岛、南雪特兰群岛、威廉群岛、合恩角和德雷克海峡，然后从阿根廷的乌斯环亚返回。
在所有的航线中最长的一条线是从巴西的热内卢出发途径乌拉圭的蒙得维多市、阿根廷的布宜诺斯艾利斯、福克兰群岛、穿过麦哲伦海峡到达南极洲的最南端之前绕行至南极洲。
由于航行时间较长，又要保证游客可以饱览南极风光，所以邮轮游玩天数一般10-15、16-20、21天以上三类。
由于旅途时间长，航行艰难，所以价格也比较昂贵，一般会在一两万美元左右，适合于富裕的游客。
主要航线航程价格（RMB/人）始发港经停港口城市南极航线8晚9天78330乌斯环亚马岛、格鲁吉亚、南极10晚11天32630 南极洲12晚13天60830 南极洲18天19晚90930 马岛、格鲁吉亚、南极3）航线母港特色布宜诺斯艾利斯港在阿根廷最值得一提的就是布宜诺斯艾利斯，布宜诺斯艾利斯是阿根廷的首都和最大的城市及第一大港，也是南半球最大的城市之一、大西洋岸重要港口。
聚焦北极航道之一：北极航道 改写海运格局
正通 航 ，仍 无时 间表 。
会颁 布 了统一 要求 《 极地 船 级要 求 》。此 外 ，根 据极 地
区域 的海 上搜 救和环 境 反应 能力 ，ｌ ＭＯ正 考虑 编制 《 极 地 船舶 规则 》。
目前 ，针对 北极航 道 的研究 也仅仅 是预 测而 已 ，绝
家及 公 司对北 极航 道 的开通 跃 跃欲试 。 专 家预 计 ， “ 北
希 尔 克 内斯港 启 航 ，在 ２ 俄 罗斯 破 冰船 的随 航 下 ，经 艘 过 北极 航道 ，运 载４ 多吨 铁矿 石 前 往 中 国青 岛港 。 这 万 趟 不一般 的航程 预 示着北 冰洋 商业 航 线愈 加走 俏。 北 极 航 线 是 联 系亚 、欧 、 美 （ 美 ）三 大 洲 的最 北 短 航 线 ，包 括 西 北 航 道 和 东 北 航 道 。据 国 际航 运 界 测 算 ，船 舶 从 北 纬３ 度 以北 的任 何 港 口 出发 ，使 用 北 极 ０ 航 线要 比绕 行 苏伊 士运 河 和 巴拿 马 运河 节 省 至 少４ ０％ 的航程 。此 外 ，还 可 以避 免 由于海 盗和 不稳 定 安全 因素 所 带来 的危 险 ，免去 巨额 的护 航费 用和 保 险费用 等 等 ，
基本 的相 关数据 资料 ，如 气象 气候 、水 文特征 、航 道情
况、航 标灯 塔 、港 口码头动 态 等。 即使 这些技 术层 面 的
问题 能够 全部 解 决 ，还 必须 建立 适合 北极 航运 安全 和船
舶 管辖权 的 法律 法规 ，协调 好航 运权 益 的划 分以及北 极
主权 争 端等 深 层 次 问题 ， “ 极航 道 ” 才 能够 变成 真 北
北极航道的概述
一北极航道的概述1北极航道的概述北极航道包括东北航道和西北航道两部分。
东北航道是指从福尔曼斯克港经巴伦支海、克拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海、白令海和日本海到远东的海参威港，全长约5600km，是连接亚欧两地的最短航线西北航道是由北美洲北部的一系列的岛屿和海峡组成，东起巴芬岛西至波弗特海，是连接亚洲和北美的最短海上通道。
2北极航道的现状由于受到季节性的影响，北极航道并未全年通航。
以东北航道为例，其通航期为7月—9月，其他时间航道大都为冰封期。
而且受洋流和季风的影响严重，个别航段需要有破冰船的协助。
西北航道的冰封面积较大，气候比较恶略。
冬季西北风的影响使航道内常有大的浮冰，威胁到船舶的航行安全。
3 国内外研究的现状随着全球气候的变暖，冰/水辐射面积的不断增大北极冰川的融化速度不断加快，据美国冰雪中心（National SnoAnd Ice Date Center）获取的海冰覆盖范围显示截至2010年，北极海冰剩余量为6.28*10^6km，比2009年减少8.9%。
专家预测到2030年左右北极冰川将完全融化，届时北极将成为一条真正的的黄金水道。
鉴于北极航道开通后的巨大航运价值，目前北极沿岸国家挪威、加拿大、俄罗斯、美国、冰岛、丹麦、瑞典、芬兰等国家都纷纷加入到北极资源的争夺之中，同时加拿大、俄罗斯正加强对北冰洋东、西两侧海上通道的控制，试图将通道的一些关键区段划为内水。
我国目前正在积极同各方谈判，要求加入北极观察国。
国内的研究现状我国并不属于北极国家，但鉴于北极航道开通后对我国航运的巨大影响，我国近年来一直。
积极同北极沿岸国家进行协商、谈判，希望能参与到北极航道的世务中。
特别是2013年4月份冰岛总统访华期间，我国政府就北极问题与其进行了谈判，已经成功的成为了北极的观察国。
目前李振福教授在《北极航线的中国战略分析》中阐述了我国参与北极航线对我国的战略作用并通过KJ法、鱼骨图法对我国参与北极航道的问题进行了深入解剖；王杰、范文博教授在《基于中欧航线的北极航道经济性分析》中对北极航道在中欧贸易中的经济性进行了具体的分析。
南北极航线(DOC)
一、南北极航线1、南极航线1）南极概况南极洲被称为人类最难接近的大陆，95%以上的陆地被极厚的冰雪覆盖，放眼望去尽是层层累积德冰山、冰河奇异的水蓝色，冰山上有美丽的条纹和大理石纹理，大自然的鬼斧神工令人赞叹。
看似宁静的南极蕴藏着丰富的生态物种，船只航行时经常可以看到海面翻滚，另外还有数量庞大的海狮、海豹、信天翁和海燕等。
游客前往南极旅游可以抵达梦幻岛体验海上温泉以及蒸汽海滩，在洛克岛购买食物、邮寄信件，在天堂湾欣赏阳光让冰河中的倒影光彩夺目，或者在半月岛观看摇头晃脑的企鹅有一集大批的海狮海豹。
每年的12月到第二年的2月光照时间比较长，就会有邮轮到达南极洲。
[2]2）主要邮轮公司和航线考虑到南极州的冰川较多，要保证游客的安全，邮轮一般会多半小于两万吨，搭载的乘客数量不多于200人，被设计成破冰船或者有坚硬的船体[2]。
目前在南极有航线的邮轮公司主要有庞洛邮轮、银海邮轮、荷美邮轮、公主邮轮、瀚海邮轮、精致邮轮。
其出发港口一般在阿根廷的乌斯环亚和布宜诺斯艾利斯、挪威的奥斯陆、巴西的里约热内卢，一般在阿根廷乌斯环亚出发的居多。
邮轮从阿根乌斯环亚廷出发然后穿越德雷克海峡，抵达南极半岛，然后返回德雷克海峡回到阿根廷。
也有很多是从布宜诺斯艾利斯港出发，途径乌拉圭蒙得维多市、阿根廷马德林港、史坦利福克兰群岛、南雪特兰群岛、威廉群岛、合恩角和德雷克海峡，然后从阿根廷的乌斯环亚返回。
在所有的航线中最长的一条线是从巴西的热内卢出发途径乌拉圭的蒙得维多市、阿根廷的布宜诺斯艾利斯、福克兰群岛、穿过麦哲伦海峡到达南极洲的最南端之前绕行至南极洲。
由于航行时间较长，又要保证游客可以饱览南极风光，所以邮轮游玩天数一般10-15、16-20、21天以上三类。
由于旅途时间长，航行艰难，所以价格也比较昂贵，一般会在一两万美元左右，适合于富裕的游客。
主要航线航程价格（RMB/人）始发港经停港口城市南极航线8晚9天78330乌斯环亚马岛、格鲁吉亚、南极10晚11天32630 南极洲12晚13天60830 南极洲18天19晚90930 马岛、格鲁吉亚、南极3）航线母港特色布宜诺斯艾利斯港在阿根廷最值得一提的就是布宜诺斯艾利斯，布宜诺斯艾利斯是阿根廷的首都和最大的城市及第一大港，也是南半球最大的城市之一、大西洋岸重要港口。
北极航线 航程缩短 改变世界
北极航线：缩短航程改变世界李振福大连海事大学交通运输管理学院全球变暖导致的北极冰层消退，使北极成为各国争夺的“新战场”。
北极问题的焦点是北极航线权益的竞争。
狭义的北极航线只包括北极航海线，它分为西北航道和东北航道两部分：绕过西伯利亚北部为东北航道；绕过加拿大北部的为西北航道。
这两个航道更接近球面上两点的最短连线（大圆航线），是连接太平洋北部与大西洋北部的最短的航线。
北极航线由于长年由浮冰覆盖、又极其寒冷、环境恶劣，致使一直无法正常通航。
但随着全球气候变暖导致北极冰层消退，开发北极航线成为可能。
北极航线已经引起多个国家的高度关注，有的甚至还企图将其划入本国的领海，以便及早掌握丰富的交通和自然资源。
这一新的国际战略通道的形成，将使世界贸易和战略格局产生重大调整。
1北极航线将大大缩短东亚至西欧和北美的航线与传统习惯航线相比，北极航线的航程大大缩短，降低航运成本，将西欧、北美、东亚三大经济区紧密快捷地联系在一起，而且不受船型、通航能力的限制，因此北冰洋的通航必将使全球的航运格局发生重大变化。
此外，世界对能源的需求量急剧增长，而全球能源供给量不断减少的态势日益严峻。
北极被视为地球上最后一个能源宝库，因此北冰洋的开通为全球资源的开发和利用提供了极大的舞台，同时也将进一步加速北冰洋航道的开发和利用。
北冰洋的通航同样对我国的航运市场和经济发展具有重要意义。
一方面可以减少我国目前对马六甲海峡的依赖，另一方面可以增加我国资源贸易机会。
我们通过一个例子来说明北极航线开通所产生的经济效益。
一艘集装箱船投入远东（上海）——西欧（汉堡）航线的运营。
该船的基本数据如下：船长295米、宽32.2米，吃水13.5米，载重7600吨，可装载5000TEU （以满载为例），船上工作人员（含船员）共23人，船员日薪合计12500元-20000元，以24节航速行驶，主机耗重油约40吨/日，辅机耗轻油约2吨/日，国内目前重油油价为约500美金/吨，折合人民币约为3173（1美金=6.345元）元/吨，轻油油价约为800美金/吨，折合人民币约为5076元。
保障北极东北航线船舶的航行安全提出可行性建议
保障北极东北航线船舶的航行安全提出可行性建议
保障北极东北航线船舶的航行安全,可以从以下几方面提出建议：
1.加强气象监测：在北极地区航行需要面对极端的气候条件,包括海冰、暴风雪、低温等,因此需要对气象条件进行持续的监测,并及时向船舶和航行机构提供相关信息和预警。
2.提高船舶技术装备水平：在航行北极地区,需要船舶具备先进的航行和通讯技术,包括卫星导航、红外线监测、雷达探测等设备,以确保船舶可以准确、稳定地行驶。
3.制定规范的航行安全管理和应急预案：船舶在北极地区航行面临着种种风险,需要船舶和航行机构制定相关的安全管理制度和应急预案,以应对突发事件,并在船舶遇险时及时发起应急救援。
4.建立多边合作机制：北极地区涉及多个国家的主权和利益,需要在国际合作框架下,建立相关的管理和协调机制,协调相关各方在北极地区的船舶航行和安全管理,从而实现区域航行和安全的共同维护。
5.增强教育培训和交流合作：在北极地区航行需要具备高度专业、技术和管理素质的人才,需要加强相关领域的教育和培训,并建立国际交流合作机制,以推动区域人才的培养和经验交流。
日本对北极航线开发与利用的谋划
2023年 第11期海洋开发与管理3日本对北极航线开发与利用的谋划夏莹1,杨惠根2(1.上海杉达学院 上海 201209;2.中国极地研究中心 上海 200136)收稿日期:2023-05-24;修订日期:2023-10-16基金项目:中国海洋发展基金 极地利用与保护问题战略研究 (C O D F -A O C 202109).作者简介:夏莹,讲师,硕士,研究方向为国际经济学摘要:北极航线是指穿越北冰洋连接大西洋和太平洋的海上航线㊂近年来,随着夏季北冰洋海冰的减少,北极航线作为一条新的海上运输路线在国际上受到越来越多的关注㊂北极航线可以将亚洲和欧洲北部通过最短的海上航线连接起来,与现有的苏伊士运河航线相比,大约可以缩短40%的距离㊂北极航线的利用不仅可以减少运输天数,还可以减少燃料消耗和温室气体排放㊂此外,利用北极航线也可以避开苏伊士运河路线存在的海盗等问题㊂鉴于北极航线具有上述潜在利用价值,日本作为亚洲航运大国对北极航线的开发与利用极为重视㊂在过去数十年中,日本在国家层面针对北极航线商业化运行所面临的政策㊁环保㊁科技支撑等问题做了系列准备㊂地方层面,北海道借助身处东亚㊁面向北极的独特地理优势,力图将自己打造为日本的北极航线开发与利用基地㊂而日本民间团体对北极航线的关注比政府更早㊂文章聚焦分析近10余年来日本从国家到民间各层级为北极航线的商业化运行所做的系统性准备,可为我国北极航线开发与利用提供参考㊂关键词:北极航线;北冰洋;日本中图分类号:P 744.4;F 551 文献标志码:A 文章编号:1005-9857(2023)11-0003-07A nA n a l y s i s o f J a p a n 's S t r a t e gi cC o n s i d e r a t i o no n t h eA r c t i cR o u t e X I A Y i n g 1,Y A N G H u i ge n 2(1.S h a n d aC o l l e g e ,S h a n g h a i 201209,C h i n a ;2.P o l a rR e s e a r c h I n s t i t u t e o fC h i n a ,S h a n gh a i 200136,C h i n a )A b s t r a c t :T h eA r c t i cR o u t e r e f e r s t o t h e s e a r o u t e c o n n e c t i n g t h eA t l a n t i cO c e a n a n d t h eP a c i f i c O c e a n t h r o u gh t h eA r c t i cO c e a n .I n r e c e n t y e a r s ,w i t h t h e r e d u c t i o no f s e a i c e i n t h eA r c t i cO -c e a n i n s u mm e r ,t h eA r c t i cR o u t e ,a s an e w m a r i t i m e t r a n s p o r t r o u t e ,h a s a t t r a c t e dm o r e a n d m o r e i n t e r n a t i o n a l a t t e n t i o n .T h eA r c t i cR o u t ec a nc o n n e c tA s i aa n dn o r t h e r nE u r o p e t h r o u g h t h e s h o r t e s t s e a r o u t e ,w h i c h c a n s h o r t e n t h e d i s t a n c e b y a b o u t 40%c o m p a r e dw i t h t h e e x i s t i n g S u e zC a n a l r o u t e .T h eu s e o fA r c t i cR o u t e c a nn o t o n l y r e d u c e t r a n s p o r t d a ys ,b u t a l s o r e d u c e f u e l c o n s u m p t i o na n d g r e e n h o u s e g a se m i s s i o n s .I na d d i t i o n ,t h eu s eo f t h eA r c t i cR o u t ec a n a l s o a v o i d p i r a c y a n d o t h e r pr o b l e m s i n t h e S u e z C a n a l r o u t e .I n v i e wo f t h e a b o v e p o t e n t i a l u t i l i -z a t i o nv a l u e o fA r c t i cR o u t e ,J a p a n ,a s a nA s i a ns h i p p i n gp o w e r ,a t t a c h e s g r e a t i m po r t a n c e t o t h e d e v e l o p m e n t a n du t i l i z a t i o no fA r c t i cR o u t e .I n t h e p a s t d e c a d e s ,J a pa nh a sm a d e a s e r i e s o f4海洋开发与管理2023年p r e p a r a t i o n s a t t h e n a t i o n a l l e v e l f o r t h e p o l i c y,e n v i r o n m e n t a l p r o t e c t i o n,s c i e n t i f i c a n d t e c h n o-l o g i c a l s u p p o r t a n do t h e r i s s u e s f a c i n g t h ec o mm e r c i a l o p e r a t i o no fA r c t i cR o u t e.A t t h e l o c a l g o v e r n m e n t l e v e l,H o k k a i d o,l e v e r a g i n g i t s u n i q u e g e o g r a p h i c a l a d v a n t a g e s i nE a s tA s i a a n d f a-c i n g t h eA r c t i c,s t r i v e s t ob u i l d i t s e l f i n t o ab a s e f o r J a p a n'sA r c t i cw a t e r w a y d e v e l o p m e n t a n d u t i l i z a t i o n.J a p a n e s ec i v i l s o c i e t yp a i da t t e n t i o nt o A r c t i cR o u t ee a r l i e rt h a nt h e g o v e r n m e n t. T h i s p a p e r f o c u s e s o n t h e a n a l y s i s o f J a p a n's s y s t e m a t i c p r e p a r a t i o n s f o r t h e c o mm e r c i a l o p e r a-t i o no fA r c t i cR o u t e a t d i f f e r e n t l e v e l s f r o mt h e s t a t e t o t h e p r i v a t e c o m p a n y i n t h e p a s t d e c a d e, w h i c hc a n p r o v i d e a r e f e r e n c e f o rC h i n a's d e v e l o p m e n t a n du t i l i z a t i o no f t h eA r c t i c r o u t e.K e y w o r d s:T h eA r c t i cR o u t e,A r c t i c,J a p a n0引言穿越北冰洋连接大西洋和太平洋的航线被称为北极航线[1]㊂北极航线包括从欧洲沿着俄罗斯沿岸到达白令海峡的 东北航线 和经过北美大陆一侧的 西北航线 [2]㊂俄罗斯将东北航线中从卡拉盖特海峡到白令海峡大约4800k m的路段命名为北方航线㊂北极航线将亚洲和欧洲北部以及欧洲和俄罗斯之间通过最短的海上航线连接起来,与现有的苏伊士运河航线相比,大约可以缩短40%的距离,不仅可以减少运输天数,还可以减少燃料消耗和温室气体排放㊂另外,北极航线还可以避开苏伊士航线存在的海盗等问题㊂因此,北极航线的开发对于东亚国家来说具有巨大的潜在利用价值[3-6]㊂近年来,伴随全球变暖,夏季北冰洋海冰覆盖面积与40年前相比减少了40%,北极航线的夏季通航已经成为现实㊂此外,北极地区的升温速度大约是全球其他地区的两倍,这使得北冰洋的海冰加速融化,开发与利用北极航线的可能性已经越来越高㊂可以预见,北极航线一旦实现商业化运行,太平洋一侧地区和大西洋一侧地区之间的经济联系将更加紧密㊂另外,现已探明北极地区拥有丰富的天然与矿产资源[7-8],北极航线的商业化运行也会使北极资源的开发及相关产品的运出成为现实㊂显然,北极航线的开通不仅会影响到北极圈国家,对非北极圈国家也非常重要㊂中国和日本是同处东北亚的经济大国,对外经济严重依赖海上运输,北极航线的开通对两国都具有重要影响㊂而日本是一个传统的航运大国,在北极航线的利用上相比我国又有一定的地理优势㊂在此背景下,全面了解日本北极航线的战略规划与利用实践,对于我国北极航线的开发与利用将会有重要参考价值㊂1北极航线商业化运行面临的问题进入21世纪,在北冰洋夏季海冰减退导致航行环境变好的背景之下,北极航线备受关注㊂但想要实现北极航线的商业化运行目前依然存在许多不得不考虑的问题,如:政策问题㊁运输成本问题㊁环保问题㊁事故风险问题等㊂在政策问题上,由于北方航线途经俄罗斯沿岸㊂正如以冈田美保为代表的日本学者所指出的那样,俄罗斯对北极地区的态度一向都是比起经济利益更注重与北极相关的国家安全[9]㊂俄罗斯以有关冰层水域的‘联合国海洋法公约“第二三四条为依据,要求使用该航线的船舶适用本国的管理规定,要求根据海冰状况和船舶的抗冰能力利用本国核动力破冰船为通过的船舶领航,要求通航船只事前申请,此外,对通行船只的船体结构㊁船员的冰海航行经验等也有相应要求㊂从2017年开始,俄罗斯又开启了新一轮航运管理制度调整㊂因此,无论是中国还是日本,在使用北极航线前必须要先了解航线沿岸国家的相关政策㊂在运输成本方面,虽然北极航线距离缩短,可以大幅缩短运行天数,从而节约燃料费㊁运营费㊁船体摊销费等,但在核算运输成本时也需要考虑诸多的不利因素,如:抗冰货船的建造成本(比普通船高10%~50%)㊁破冰引航费㊁船舶保险费加价㊁低温环境用燃料等㊂对于一般货船来说,燃料费占运输成本接近一半,缩短运输天数对减少运输成本效果第11期夏莹,等:日本对北极航线开发与利用的谋划5显著㊂对于这些散货运输,燃油价格越高,北极航线成本节约的优势就越大㊂但对于汽车运输船和液化天然气船等来说,船体摊销费用占总运输费比例较高,缩短天数对削减成本效果有限㊂这些效益与额外成本因素的抵消将改变使用北极航线的经济优势㊂此外,根据海冰状况,北极航线的航行天数也会发生变化,由此带来的不确定性也会使成本上升㊂即使近年北极航路上9 10月几乎无冰,冰海航行比普通海域航行还是具有更高的风险,相关保险费用也会增加㊂关于船舶航行带来的环境风险也会导致成本增加㊂北极生态环境脆弱,一旦遭到破坏,恢复难度极大㊂因此,北极沿岸国家均对船舶安全环保航行提出了高标准的要求[2]㊂为了满足环保要求,航行成本也会相应增加㊂另外,北极航线的沿岸没有货物需求的停靠港,货物需求将受到限制㊂总的来说,在目前的市场环境中,如果使用散货船进行不定期运输,北极航线的运输成本具有优势㊂对于定期航行的集装箱运输,只限夏季航行可能是一个无法克服的重大缺点㊂此外,沿岸国家相关政策㊁极寒冰海航行对船舶和船员的特殊要求㊁脆弱自然环境破坏风险及修复成本等都是北极航线利用前必须要考虑的因素㊂对于同处东北亚的中国和日本来说,虽然北极航线具有巨大的潜在利用价值,但是想要实现商业化运行,需要做许多相同的准备工作,因此相互了解㊁相互借鉴是非常必要的㊂2日本对北极航线的国家政策与行动2.1国家层面的政策制定全球变暖导致北冰洋海冰融化,在引起全球规模环境问题的同时对地缘政治也产生了重要影响,使得国际社会对北极的关注度激增㊂2013年,日本㊁中国㊁印度㊁意大利㊁韩国㊁新加坡等国成为北极理事会观察员国,而英国㊁德国㊁韩国等非北极国家都相继制定并公布了本国的北极政策㊂在此背景下,2013年4月日本内阁会议通过了‘海洋基本计划“[10],将北极问题确定为海洋领域重点推进工作,初步确立了日本对北极的战略规划㊂规划拟定了3方面重点工作,分别是:基于全球视野的北极观测与研究㊁与北极相关的全球国际合作㊁探讨北极航线的可能性㊂规划的目的在于:①充分表达积极参与北极治理的国家意愿,向国内外展示日本作为北极问题的主要参与者,将积极参与和贡献国际努力的方针;②通过努力发挥日本科技优势,在制定国际规则中发挥主导作用,同时构筑多国间㊁双边间的紧密国际合作关系㊂此外,规划围绕研究与开发㊁国际合作㊁持续利用等3个方面明确了许多具体的举措㊂针对研究与开发,确定的具体举措包括:①加强北极研究㊂设立北极相关研究项目,从根本上强化现有的北极研究体制,设立新的国际合作研究项目和国际合作基地,培养年轻研究人员,提高日本在国际场合的发言权等;同时,立足北极利用与保护,战略性地将 科学技术 活用在 外交 上的措施㊂②加强观测和分析体系建设㊂开发最先进的观测设备,加强基于卫星㊁观测站㊁科考船等手段的持续观测,开发能够承受北极严酷环境的观测设备等㊂③组建国内研究网㊂构建包含多所大学㊁研究机构的研究网络,促进开展跨领域研究工作㊂④在北极地区建立研究与观测基地㊂在美国和俄罗斯等国家建立研究和观测基地,加强国际联合研究等国际合作㊂⑤讨论建设北极专用科考船㊂针对国际合作,确定的具体措施有:积极传播科学见解,努力参与国际规则制定;积极参与北极理事会活动,力求作出更多贡献;扩大与北极圈国家之间的双边㊁多边合作㊂针对北极的持续利用,拟定的措施包括:①改善环境以充分利用北极航线㊂弄清北极航线的自然㊁技术㊁制度㊁经济等问题,建立冰情分布预报和气象预报系统,帮助日本海运企业改善环境以充分利用北极航线㊂②开发矿物与生物资源㊂通过格陵兰石油开发有限公司独立行政法人石油天然气和金属矿物资源组织(J O GM E C)继续出资支持;考虑北极环境,以科学根据为基础,与有关国家合作探讨可持续利用的保存管理框架㊂2.2日本省部级层面的推进措施针对北极航线的开发与利用,日本在国家层面制定了上述政策与规划后,日本外务省㊁文部科学6海洋开发与管理2023年省㊁国土交通省都积极跟进,推出了系列措施㊂成立了若干北极专门研究机构,包括日本国立研究所的北极观测中心㊁北海道大学的北极研究中心㊁海洋研究开发机构的北极环境变化研究中心,在此基础上启动了若干北极相关研究项目㊂外务省在日本成为北极理事会观察员国之后一方面积极跟踪参与北极理事会相关活动,派员参加各种国际会议;另一方面积极参与中日韩北极事务高级别对话㊂2015年11月,第六次中日韩领导人会议在韩国首尔举行,会议发表了‘关于东北亚和平与合作的联合宣言“[11],鉴于全球范围内北极问题的重要性,宣言指出将建立3国北极事务高层对话,交流北极政策,探讨合作项目及如何就北极深化合作㊂中日韩北极事务高级别对话至今已举办4届㊂日本文部科学省针对北极的行动主要体现在两个大的项目上㊂一个是名为 卓越绿色网络 (G R N E N)项目[12],执行期为2011 2016年㊂项目由日本国立极地研究所牵头,旨在全面了解北极气候系统急剧变化的情况,并将结果反映在气候变化预测模型中,以提高和细化预测模型,同时评估北极气候系统变化对日本和全球的影响㊂G R E N E北极气候变化研究项目整合了日本国内35个机构,约300名研究人员联合参与,通过国际合作开展针对北极地区的陆㊁海㊁空联合观测㊂项目聚焦四大战略研究目标,分别是:阐明北极快速增温机理,阐明北极地区在全球气候变化及未来预测中的作用,评价北极地区的环境变动给日本周边的气象和水产资源等带来的影响,评估北极航线利用可行性以及形成对相关海域的海冰分布的将来预测能力㊂项目于2020年完成最终执行报告㊂项目所有执行进展㊁成果报告㊁相关产品等都在线可查㊂文部省设立的另一个有关北极的项目叫 北极地区研究促进项目 (A r C S)[13],被称作是日本北极研究的国家旗舰项目,由国立极地研究所㊁海洋研究开发机构和北海道大学3家机构牵头,执行期为2015年9月至2020年3月㊂项目主要目标包括推进北极研究国际合作,建立北极观测基地和研究基地,向海外派遣年青研究人员,派专家参加北极理事会等相关会议㊂A r C S项目(1期)结束后,在2020年又启动了项目的第二期[14]㊂A r C S项目(2期)确定了4个战备目标:①利用先进的观测系统把握北极环境变化的实际情况;②提升北极地区的气象气候预测能力;③评估北极地区自然环境变化对人类社会影响;④面向北极可持续利用的研究成果试用及法律政策应对㊂在4个战略目标的指引下,设立了涵盖自然科学㊁工程㊁人文科学和社会科学领域的11个研究课题㊂与G R N E N项目相同, A r C S项目(1期)和A r C S项目(2期)有关的执行进展㊁成果报告㊁相关产品等都在线可查㊂日本针对北极航线开发与利用的准备是非常全面也非常认真的㊂从很早开始,包括国土交通省在内的各个部门就开始收集北极航线相关的各类基础信息,评估并整理航线使用动向,为出台相关政策做准备㊂2014年,也就是日本成为北极理事会观察成员国的第二年,日本政府就责令国土交通省的综合政策局主导成立了 北冰洋航线相关的产㊁学㊁官合作委员会 [15]㊂其目的在于通过协调调动外交㊁安保㊁环境㊁交通㊁资源开发㊁信息通信㊁科学技术等多个领域的力量,集产㊁学㊁官为一体,多领域协调推进,力求在最大限度发挥日本科技优势的基础上积极参与北极事务,切实推进北极航线与资源的开发与利用工作㊂也就是通过政府引导把有意使用北冰洋航线的民间企事业单位与国内的研究机构㊁行政机构等聚集在一起,共享各自拥有的信息,从而促进北冰洋航线的高效利用㊂合作委员会开展工作的形式是将内阁官房㊁内阁府㊁总务省㊁外务省㊁文部科学省㊁农林水产省㊁经济产业省㊁国土交通省㊁环境省㊁防卫省等相关部门的相关机构召集在一起,每年召开一次北极航线有关的专题会议,将各部门收集整理的各种有关北极航线的基础信息㊁北冰洋航线利用的最新进展等进行汇报交流,用以跟踪判断航线使用价值,为政府及时调整有关政策方向提供依据㊂合作委员会自2014年成立以来,每年至少召开1次由各成员单位参加的交流会,至今已经召开11次㊂目前合作委员会的构成单位包括:国土交通省的综合政策局㊁内阁官房㊁海事局㊁港湾局㊁北海道局㊁气象厅㊁海上保第11期夏莹,等:日本对北极航线开发与利用的谋划7安厅㊁内阁府的综合海洋政策推进事务局㊁外务省的综合外交政策局和文部科学省的研究开发局等政府部门;北海道大学㊁神户大学㊁东海大学㊁日本国立极地研究所㊁日本宇宙航空研究开发机构㊁日本海上港湾航空技术研究所等大学和科研机构;川崎汽船㊁商船三井㊁日本邮船㊁东京煤气㊁三井物产㊁三菱商事㊁日本通运㊁日本海洋网络特快㊁日本船东协会㊁日本钢铁联盟㊁日本损害保险协会㊁日本能源经济研究所战略研究㊁笹川和平财团海洋政策研究所㊁日本海上事故防止协会㊁石油天然气金属矿物资源机构等私营企业[15]㊂2.3北海道与北极航线从上述参与北极航线合作委员会的单位可以看出日本对利用北极航线所做的准备既系统又全面,而这种全面性还体现在航线使用的具体落实上㊂日本借助北海道身处东亚㊁面向北极的独特地理优势,正在一步步将北海道打造为北极航线开发与利用的基地㊂北海道地处东亚东北端,对于前往北冰洋走北极航线具有得天独厚的地理优势㊂因此,近10余年来北海道受到的关注程度迅速提高㊂北海道本地由于受人口减少等因素的影响,再加上日本国内市场的扩大无望,北海道的经济发展压力很大㊂日本政府认为北海道的经济发展出路一方面在于通过政府支持,加强农林水产业的竞争力;另一方面就是最大限度地利用北海道本身所具有的独特优势,借助经济活动的全球化,通过吸收海外的增长能力来推动自身发展㊂在这种情况下,北极航线的开发与利用对北海道来说蕴藏着丰富的商机,因此北海道当地政府对北极航线相关事务也非常积极㊂早在2012年,也就是日本成为北极理事会观察员国的前一年,北海道就颇有前瞻性地举办了 北极航线 调查研究会,并向日本提出了要将北海道定位为北极航线利用基地的要求[16]㊂2013年,北海道接连采取了一系列行动,包括:与海洋政策研究基金会共同举办了 札幌北冰洋航线国际研讨会 ;与日本全国货主㊁船运公司㊁商社㊁民间企业就北极航线的利用进行接触;推动制定了‘东北亚枢纽构想“[17],提出要借助北海道独特优势,通过推进北极航线的有效利用来带动地方经济发展的战略构想㊂此外,北海道通过组织实施‘北冰洋航线可行性研究项目“,收集和分析了有关航线运行环境㊁航运市场趋势㊁海运成本等信息[16],邀请国内外专家参加了国际研讨会,并发布了相关成果信息㊂此外,北海道还组织了一个由行政机构和研究机构组成的 北海道北冰洋航线调查研究会 ,专门调查研究北海道在北极航线运营方面能够发挥的作用㊂以此为基础,在2013年对俄罗斯开展了实地调查,访问了摩尔曼斯克州政府以及俄罗斯国内的相关机构和国营企业等,确认了以俄罗斯和欧洲为据点的摩尔曼斯克港与以东亚为据点的北海道港口在北极航线之间具有共同的目标㊂以此为契机,北海道与摩尔曼斯克州之间建立了持续交换有关航线信息的渠道㊂在北海道制定了‘东北亚枢纽构想“之后,北海道内的各部门都积极参与到北极航线开发与利用的准备工作中[16]㊂北海道开发局除了探讨利用北冰洋航线的可能性和航线中道内港湾的潜力外,还与日本国内研究机构就航行船舶的实际情况和作为亚洲门户的北海道港口和津轻海峡未来的潜力和重要性进行共同研究,并探讨建立向道内相关人员发布有关北冰洋航线的俄罗斯国内等当地信息的体制等[16]㊂与此同时,北海道内各港口管理者也积极参与到北极航线开发利用工作中㊂室兰港㊁苫小牧港㊁稚内港㊁纹别港等道内港口,都积极开展调查研讨,研究如何充分发挥各自港口的特殊性,如连接国内外的航线网络㊁背后地区的产业㊁港湾内的功能等[16]㊂北海道经济团体也积极行动㊂2014年7月,一般社团法人北海道商工会议所联合会在其制定的‘北海道增长战略愿景“[18]中,加入了 利用北海道位于北冰洋航线㊁北美航线与亚洲交汇处的地理优势,推进港湾等建设,力争成为海外能源资源接收基地 的提案㊂此外,北海道经济同友会还设立了 北冰洋航线研究工作 ,旨在研究道内港口成为北极航线中转港和枢纽港的各项问题和战略,并推动实现这些战略[16]㊂8海洋开发与管理2023年北海道大学成立了专门的北极研究机构,组织道内及全国学者开展联合研究㊂他们从欧洲社会的角度分析了北极航线对东亚的影响,分析了他们如何看待日本和北海道,提出了以北海道为基地的北极航线运输网络构想,为北海道有效利用北极航线提供了建议方案[15]㊂2.4民间层面的北极航线研究日本笹川和平基金会海洋政策研究所(前海洋政策研究基金会)是一个致力于全面海洋研究的公共利益公司,早在 北极航线发展计划 (1993 1999年)等国家研究和研究活动尚未开展时,它就一直致力于北冰洋航线问题以及相关科学研究,研究如何建立有效的管理系统以促进航线的实际利用㊂该研究所于1995年进行了实证航海试验,验证了从横滨港到挪威基尔肯尼思港的商业航线的可行性,并于2010年举办了 日本北冰洋会议 ,该会议由国际法㊁航运㊁造船等北冰洋相关领域的专家参与,主要议题聚焦针对北极航线日本应采取的政策和战略㊂作为会议成果,2012年提出了 应对北极航线开放带来的物流变化 等9项政策建议㊂这些民间层面的前期努力为后期国家层面出台北极政策奠定了基础,也起到了促进作用㊂3总结与思考随着全球变暖,北冰洋夏季海冰减少,使得北极航线的利用成为可能㊂与传统的苏伊士航线相比,北极航线可以大幅缩短东北亚到北欧的航程,在节省时间㊁节约成本的同时还可以避开马六甲海峡㊁苏伊士运河等拥挤航线和海盗出没区㊂本研究侧重分析日本针对这些问题所做的系统性准备㊂总体而言,日本对北极航线的谋划具有如下几个特点㊂(1)发端早㊂早在冷战时期,日本㊁俄罗斯等几个国家就因北极圈的政治问题而联系在一起㊂如今因全球变暖,更多地聚焦于北极海域的利用和开发㊂针对北极航线的开发与利用,从20世纪90年代开始,日本笹川和平基金会就启动了针对北极航线的研究,后来还组织了验证航线商业运行可行性的航行试验㊂2012年,笹川和平基金会向日本政府提交了有关北极航线开发与利用的若干政策建议㊂在此基础上,日本于2013年出台了国家层面的北极政策㊂同年,日本与中国一道成为北极理事会观察员国㊂从此,日本对北极事务及北极航线的重视程度与日俱增,相关工作也走上了快车道㊂(2)多层面系统推进㊂日本在国家层面确立了北极政策之后,日本以外务省㊁文部科学省㊁国土交通省为主的省部级层面的落实措施迅速跟进㊂外务省积极跟踪参与北极理事会相关活动,派员参加各种国际会议㊂在文部科学省支持下组建了日本国立研究所的北极观测中心㊁北海道大学的北极研究中心㊁海洋研究开发机构的北极环境变化研究中心等北极专门研究机构㊂同时,文部科学省还启动了G R N E N项目㊁A r C S项目(1期)和A r C S项目(2期)等超大型北极专门研究项目㊂每个项目都整合了几乎日本国内数十个研究机构的数百人联合参与㊂国土交通省则主导成立了 北冰洋航线相关的产㊁学㊁官合作委员会 ,通过政府引导把有意使用北极航线的民间企事业单位与国内的研究机构㊁行政机构等聚集在一起,共享各自拥有的信息,为北极航线商业化运行做足准备㊂在地方层面,北海道借助身处东亚㊁面向北极的独特地理优势,全方位发力,力求将北海道打造为日本北极航线开发与利用的全国基地㊂显然,日本这种做好顶层设计之后逐层推进的做法非常有效㊂(3)信息公开㊁便于监督㊂无论是文部科学省支持的G R N E N项目㊁A r C S项目,还是国土交通省主导成立的 北冰洋航线相关的产㊁学㊁官合作委员会 ,他们全部的执行进展㊁成果报告㊁相关产品等信息都在线可查㊂这为社会监督项目进展与成果创造了条件,非常值得借鉴㊂(4)持续投入㊂北极航线有潜在的利用价值,相关研究也曾是我国研究人员关注的热点问题,但想要实现北极航线的商业化运行需要解决政策跟踪㊁冰情预测㊁提高船舶性能等系列问题㊂2023年4月,我国交通部举行的例行新闻发布会上介绍了我国的北极航线航行指南发布情况,其中侧重指出利用北极航线需要面临的上述问题㊂到目前为止,日本面对这些问题所采取的做法仍然是通过持续投入寻求应对方案,是否是明智之举尚未可知㊂。
北极航线对中国的挑战和机遇
北极航线对中国的挑战和机遇摘要：当代中国处于贸易量快速发展的时代，对航运业的需求和标准也随之提高，北极航线对中国经济也会产生很大影响，带来了全新的机遇和挑战，如何在激烈的北极航线竞争中，找准自己的定位，制定合理的应对方案和策略，最大化并最合理的发挥北极航线带来的丰厚回报，是中国必须要解决的。
关键词：北极航线中国机遇和挑战1.北极航线的现状在最近半个世纪里，地球臭氧层受人类生活影响而严重破坏，导致地球受到紫外线照射强度增强，全球气温都在不断上升，南极和北极的光照强度和光照时间都不断增加，导致两极的冰川不断消融，形成了天然的航运渠道。
近年来，一些科学研究表明，再过70年左右，现在还充满冰川，只有破冰船才能通过的北冰洋，将会变成一片一望无际的海洋，全球地势较低的城市与港口将会被覆盖，北极航道的海洋运输不再处于危险之中。
最近的实际观测数据显示，北冰洋的气温不断上升，北冰洋上自然生态的生存环境变得越来越小，2011年北冰洋某处海表温度比以往平均温度要高5.2摄氏度，进入冰冻期的时间也比正常推迟了两个月，海岸线不断呈现攀登趋势[2]。
以往的货物流通和全球贸易的实现依赖于赤道周围中纬度海域的航线来完成，比如从东亚到西欧的航线，不得不横穿大西洋通过苏伊士运河来实现。
北极航线如果开通，将在很大程度上缩短海洋运输的时间，将原本1.8万公里到2万公里的航程，缩短百分之六十到七十 [3]。
无论是在航行时间和人力资源或燃料都节约了很多，将人们的目光转向了北极航线带来的便利，将北极航线的贯通变成了现实。
2.北极航线对中国的挑战就当下国际贸易现状来看，在北半球中高纬度一个带状区域内，贸易活动相对集中。
现有的国际航运中心基本都分布在欧洲美洲，缺乏对亚洲的领导和发展。
中国近年来发展势头迅猛，逐渐成为世界工厂，贸易量快速增长，使得中国制造的产品在世界各行业中占据了一定的属于自己的市场份额，真正做到了迈向世界。
同时，亚洲其他国家也逐渐意识到航运业对经济发展的促进作用，因为航运可以低成本而高效率地链接世界经济。
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北极航线
简介
北极航道可分为东北航道，西北航道和北极点航道。
东北航道(Northeast Passage)又称为北方航道。
是世界最北的海洋航线之一，连接大
西洋和太平洋间的海上捷径。
西起摩尔曼
斯克或阿尔汉格尔斯克，经北冰洋南部的
巴伦支海、白海、喀拉海、拉普捷夫海、
东西伯利亚海、楚科奇海至太平洋白令海
西北岸的普罗维杰尼亚，长约6000公里，
因大部船只迄于符拉迪沃斯托克（海参崴），
通常将它作为此航线的终点，全长10400
公里。
西北航道（Northwest Passage)指的是东起戴维斯海峡和巴芬湾，向西穿过加拿大北极群岛水域，到达美国阿拉斯加北波弗特海，连接大西洋和太平洋的一条航道。
一年中只有夏季很短一段时间可以通航。
北极点航线从白令海峡出发，不走俄罗斯或北美沿岸，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海。
由于北冰洋中心区域被多年累积的海冰所覆盖，海冰最为密集和厚实，这条航线将是最后商业开通和被利用的。
当前，北极点航线主要用在科考和旅游上。
北极地区航线受季节的影响有很大的变动。
冬季，除了北极边缘终年无冰区，几乎没有船舶在北极进行作业。
俄罗斯杜金卡地区和加拿大代赛普雄湾有全年商业破冰航线。
夏季，北极地区航行活动开始活跃起来，本土货物供应船舶、干散货船舶、邮轮等开始在这个地区作业。
即使北极地区气温按预计延长，夏季和秋季时间延长，冬季北极大部分地区仍被海冰覆盖，不适宜通航，北极地区未来的通航时间仍然有很强的季节性。
目前从摩尔曼斯克港经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海，白令海峡至俄罗斯远东港口已经开通季节性航线。
从摩尔曼斯克到挪威的斯瓦尔巴群岛、冰岛的雷克雅未克和英国的伦敦等欧洲航线也已通航。
加拿大西北地区的冰情严重，对于普通商船来说仍无法通行。
尽管北极航道是北欧、北美、俄罗斯和远东地区的快捷通道，但目前最大的缺点是通航期短，气候条件恶劣，加上存在巨大的冰盖、冰岛、冰山、浮冰和沿岸固定冰，严重影响通航安全。
除巴伦支海南部常年不冻外，俄罗斯，美国和加拿大海全年仅有几个月时间能通航。
即使在短暂的通航时间内也需要破冰船的开道才能航行。
商业价值
世界海洋交通格局是以世界经济格局为基础的，全球最主要的海洋交通运输线分布在东亚（远东）、西欧和北美之间。
当今世界航运的大部分航线设计就是为了满足这三个区域的贸易需要，这些贸易活跃的区域集中在北半球中高纬度的一个带状区域内，连接这三个主要贸易区的航线基本呈东西走向。
现行的航运地理格局缺乏一个真正地理意义上的国际航运枢纽中心，由于大陆的阻隔，三大地区之间的贸易运输绕航现象比较严重，导致运输成本过高，产品贸易周期变长，不利于资源的优化配置，甚至造成社会资源的浪费。
如果能够开辟通过北冰洋连接太平洋与大西洋的“北极航线”，它将是北半球三大战略地区之间的海洋交通捷径。
出于对“北极航线”巨大的商业价值考虑，人们一直在研究和探索跨越北极地区的新航
路。
但受寒冷气候条件的限制，长期以来，它只能局部地运行，未能改变传统的世界海运格局。
随着气候变暖，北极地区在夏季的海冰正在快速消融，“北极航线”愿景离现实越来越接近。
“北极航线”一旦开通，将大大缩短太平洋与大西洋之间的运输距离。
目前情况下，从欧洲前往亚太地区有3条主要航线，分别经由苏伊士运河、巴拿马运河和非洲好望角到达太平洋。
整体而言，船只取道北极比取道苏伊士运河或巴拿马运河可减少航程40%以上。
比如，从日本横滨港至鹿特丹港的航线取道非洲好望需要29天，取道马六甲海峡和苏伊士运河需要22天，而取道北冰洋仅需15天。
如果使用北极航道，华盛顿港至莫斯科港的航程将缩短1000公里以上；伦敦港至东京港的航程将由2.8万公里缩短为1.6万公里。
航程缩短意味着什么？海上运输所消耗的原油是海运成本的最大因素。
根据相关统计，2007到2009年，油价每上涨1美元，海运成本相应上升1%。
油价因素已占到货运总成本的一半。
中国对外贸易90%以上依赖于海路运输，按照中国海运运费支出一般占出口总额的10%左右计算，2020年，中国对外贸易总额将达到5.3万亿美元，海运费用约为5300亿美元，如果利用北冰洋航线则可以节省614亿到1468亿美元。
生态环境面临挑战
北极冰盖融化正在并将继续对全球气候变化产生重大影响。
科学家们表示,通过计算机模拟得出的结论,以北极冰盖目前的融化速度,再加上温暖的太平洋海水流入,北极地区在十年之内夏季将不再有冰盖覆盖。
在过去的80万到100万年,北极至少部分地区全年被冰覆盖。
如果北极冰盖全部消融,其造成的剧烈生态影响在整个人类历史上都将是史无前例的。
这种变化将首先给北极地区带来毁灭性的生态灾难。
北极熊失去大片赖以捕猎的浮冰,不得不冒险前往人类居住的地方捕食。
由于失去稳定冰面,许多海豹不得不爬上它们不熟悉的陆地产崽。
北极冰川融化后,全球海平面将上升。
科学家预测,如果极地地区的冰全部融化,可能会导致海平面上升约7米。
这将使一些岛国面临没顶之灾和淹没许多国家的沿海地区。
太平洋和印度洋上的一些岛国居民将首当其冲,寻找新的栖息地将成为他们最重大的问题。
而且,北极和南极冰川是地球上两个最大的固体淡水库。
地球的淡水资源中,有70%以上是冻结在北极和南极的冰盖中,如果北极冰川全部融化,地球将进入缺乏淡水的时期。
北极冰川的后退还使北极的沙尘被吹到欧洲北部和北美。
此外,随着通航北极的船舶数量增多，其对北极环境的影响也将扩大，这其中影响最大的就是船舶漏油事件，其若发生在有冰雪覆盖的北极海域将很难得到清除。
2010年4月发生在墨西哥湾的漏油事件应该得到高度的关注，现在的清除技术还达不到清除海冰覆盖水域油污的水平，所以要尽量避免在北极水域发生泄漏事故。
另一项威胁就是由于航行此海域的船舶压载水的排放而影响到此处海洋生态环境，以及船舶垃圾和废弃物的随意排放也会造成一定的污染。
即使通航的船舶采取较为周密的预防措施，也会发生一些意料之外的污染事故，这是不可避免的。
在如何合理开发北极问题上，各个国家应共同协作，以“没有破坏的发展”作为人类实施北极战略的共同目标。
航道使用“困难重重”
尽管可大大缩短亚欧海运距离，但需向俄罗斯交纳高额“过路费”
据悉，在苏联解体后，俄罗斯在黑海失去了重要港口，在波罗的海又受到西方牵制，所以把注意力专注于东北航道上。
俄总统普京不止一次强调东北航道在国际商业运输中的重要角色。
俄罗斯方面援引《联合国海洋法公约》第234条有关冰封区域的规定，宣称对东北航道拥有管辖权。
俄罗斯法律规定，所有船舶欲进入东北航道应提前申请，并接受俄罗斯方面
的领航和破冰服务，支付固定的航道使用费。
据报道，“破冰费”很高，并且这些费用有时与实际提供的服务也没有直接联系。
例如，在夏季冰情较轻时，抗冰船可以不需护航而自行通过这条航道，但仍需支付全额费用。
此外，商船穿越东北航道还将面临诸多挑战：
一是俄方各种要求比其他国际港口国的检查更严苛；
二是东北航道是世界上领航距离最长的航道，需要7至12天；
三是俄北方沿岸人烟稀少，港口条件较差；另外，缺少航海资料也是一大问题。
目前东北航道的资料只有俄罗斯掌握，中方不得不通过代理到莫斯科购买俄文海图。
根据之前极地科考船“雪龙”号的试航经验，北极之旅过程中遇到的浮冰，大的有足球场般大小，小的有一两平方米，冰情相对复杂。
船员们睡觉时整夜都能听见船与冰块碰撞时发出的“嘎吱嘎吱”声，船体持续不规律地晃动。
除了海冰，北极熊也对船员构成一定威胁。
目前，北极正值夏季，是北极熊觅食发情之季，极具攻击性。
成年北极熊体长都在2米以上，体重逾半吨且四肢粗壮，一掌可使人毙命。
为防止北极熊的威胁，需要做较为周密的部署，包括设置防熊“苹果屋”、成立防熊武装队、进行防熊培训等。
结语
从某种程度上讲,肯定北极航道开发以及由此带来的巨大的商业价值已经成为一种主流的看法,但这并不是声音的全部。
上海国际问题研究院全球治理研究所助理研究员程保志表示:“实际上北极航道开通还面临冰情不确定、航运基础设施匮乏、对船舶自身要求较高(最好具备一定的破冰能力)、船员前期培训投入大、搜救能力欠缺等方面的问题。
”他还进一步强调说,“即便出现夏季完全无冰的状况,北极全年通航时间最多也只能达到100余天,因此还无法完全取代苏伊士运河、马六甲海峡等传统航运通道,只能起到一定的补充作用。
”
同济大学极地研究中心副主任王传兴认为:“从目前看,北极航道的可通航性、可利用性的确有限,”他说,“从未来看,北极航道的全面开通,从地缘政治、经济角度看,将形成一条新的‘带’,从而产生全面的地缘政治和地缘经济影响。
”。