民航运输管理手册(五)

◎民航业：真正的竞争对手是谁几年来，我一直对国内民用航空行业的发展和竞争很关注。

一是因为我先后指导了两名在航空公司工作的MBA学生；二是因为我经常飞来飞去，仅1999年就有超过20000公里的飞行里程。

我发现，我国民航业一直存在着两种力量的竞争：一种是那些规模小、历史短、体制活的航空公司，它们希望通过降低机票价格从大企业手中夺取更大的市场份额；另一种是那些规模大、历史长、体制保守的大公司，它们反对降价，因为其资产大、负债高，在价格战中的损失可能比那些小公司的总资产还多。

当第一种力量失控时，以“打折”为主要特点的价格战就会发生，大企业就出现亏损，而且公司越大亏损得越多。

当第二种力量占上峰时，消费者和中、小航空公司的抱怨就多，因为垄断必然带来高价格和低效率，这对大企业有利。

机票能否打折和能打多少折，目前尚由政府有关部门决定，因为民航业是受政府管制的行业，而且我国绝大多数航空公司是国有或者国有控股。

长期以来，政府有关部门一直在试图控制机票的价格，一般不准许打折，或者经常规定打折的幅度。

他们认为：(1)民用航空市场的价格敏感度不高，降低机票价格带来的不是利润上升，而是下降；(2)造成机票价格降低的主要原因是各个航空公司之间的不平等竞争和不能够自律；(3)在国有或国有控股的航空公司尚未完成产权和机制改造以前，这种价格战必然导致航空公司的亏损和国有资产的流失。

几个月前，笔者从报纸上看到有关部门这样向消费者解释：目前还不是降低价格的时候，在国内主要的航空公司进一步完善了产权改造和机制改革之后，我们将逐步放开价格。

最近有关部门终于实施了一个新的战略：(1)将全国主要的国有或国有控股的航空公司重组成三个大的公司，以提高民航业的集中度或垄断程度，从而降低发生“恶性”价格战的可能性；(2)允许航空公司在特定的航线、特定的时间或者一定的幅度上降低价格。

就上述策略，我想提些不同意见：(1)民用航空市场的价格敏感度是比较高的；(2)降低价格导致大航空公司亏损的根本原因是这些公司的资产结构不合理和管理效率低下；(3)民航业内部的竞争不是恶性的而是良性的，不是竞争过度，而是竞争不够；(4)真正导致这个行业国有资产流失的不是价格战，而是国有企业固有的问题和对这个行业的管理问题；(5)那些敢于降低价格与大航空公司竞争的公司才是最有自由企业家精神的公司，才是国内民航业的真正保护者。

对民航业中发生的问题为什么会有如此不同的看法和观点呢？这是因为有关政府部门和大的航空公司认为：民航业是应该由政府控制的，而且应该是国有资产占据控制地位的行业。

因此面对这样的行业和市场，消费者过去和将来都没有什么选择权，因为他们无论选择哪家航空公司，基本上都是国有或国有控股的公司。

所以只要能够控制好国内民用航空公司的竞争行为，消费者就得支付规定的价格。

在这样的假设之下，政府有关部门就会把那些敢于擅自降价的小航空公司看成是“违规”，而各个航空公司就把行业内部的其他公司，尤其是那些中、小航空公司看成是自己的竞争对手。

我认为，民航业不应该是政府控制的行业，大多数国家也没有这样做。

一是因为此行业存在着许多替代产品或者服务，例如火车、汽车和轮船等。

单纯地控制民航业，就有可能导致民航业出现全行业亏损和整个市场的萎缩。

二是因为政府不仅有使国有资产保值和增值的责任，而且还有保护消费者利益和保证经济健康发展的责任，而这两种责任之间是有矛盾的。

美国民航业和中国民航业都曾经历过从“管制”到“放松管制”，在大多数消费者对民航业的价格和服务存在许多不满的情况下，采取提高行业集中度和控制价格的策略是不恰当的。

如果我们能够从这个角度去分析该行业的竞争，就会发现国内民航业的真正竞争对手不在行业内部，而在行业之外。

那些来自行业之外的竞争将对整个行业的存在理由提出挑战，因此这种竞争才是真正的“行业杀手”。

近几年，消费者都会发现我国火车、汽车客运行业的价值竞争力得到了极大地提高，虽然该行业也提高了价格，但其价格是在明显提高速度和改进服务的基础上提高的，顾客从提价中得到的是更大的价值享受。

随着高速公路的大力发展，越来越多的投资者开始介入原来是垄断经营的公路客运行业，造成行业竞争强度明显上升，虽然一些国有客运公司亏损，但整个行业的竞争力却得到了提高。

具体表现在：(1)客车的速度、舒适性和安全性大大地提高；(2)采用了航空级的服务，包括训练有素的乘务员、免费食品、播放录像等等；(3)增加班次和提供点到点的服务。

如果你乘坐过成都至重庆或者北京到太原的豪华大巴，你就会感受到汽车在300～500公里的距离内对火车和飞机运输构成了多么大的威胁。

为了应对来自汽车客运行业的竞争，国家和地方铁路公司纷纷利用新技术来提高客车的速度。

最初从平均60公里提高到80公里，然后从80公里提高到120公里，最近又提高到200公里。

从报纸上看到，上海正兴建的悬浮式高速火车，7分钟可以从市中心到达浦东机场。

报纸上说：“如果在上海和北京之间建立这样的火车运输系统，那么上海的旅客大约两个多小时就可以到达北京。

”而且新的火车都采用了新的列车车厢，里边安装了空调、航空座位；有的列车还有了带电视、热水器的单人间和双人间。

现在在500～1000公里的距离之内，火车的竞争力大大地提高。

几年后，火车可能会在1000～1500公里的距离上对飞机构成严重威胁。

下面我们一起看看过去几年民航业的发展。

除了先进的飞机和航线多了以外，绝大多数消费者没有感到这个行业有什么明显的创新和进步。

虽然各个航空公司都出现了巨大的亏损，但是作为消费者，我一点也不同情其遭遇。

相反，感到有几个问题必须提出来，希望政府有关部门和大航空公司在忙于控制价格或者提高行业集中度的同时予以解决。

1.机场候机大楼的设计问题。

虽然我国新建了许多现代化的机场候机大楼，但是顾客从机场门口到登机口的距离却越来越远。

同时，各个航空公司之间的竞争依然是顾客上了飞机以后才开始。

为了减轻顾客的体力劳动、缩短候机时间、扩大各个航空公司的竞争区域，为什么我们不能够学习一下美国洛杉矶机场候机大楼的设计，让不同的航空公司有不同的候机区；让各个航空公司的顾客能够从候机大厅门口就享受到不同航空公司的竞争；让各个顾客都能够经过最短的距离进出机场。

如果能够改变机场候机大楼的设计，那么有实力的航空公司在竞争中就有了更大的竞争优势，因为各个航空公司都需要购买或租用自己的候机区，从而为整个行业树立了进入障碍；还可以解决机场建设的融资问题和绝大多数机场的亏损问题，那些无法支付机场建设投资的支线公司就只能够挂在大公司名下，与这些大公司建立战略联盟。

2.进了候机区就不能够出来的问题。

在国外，旅客经过安检进入候机区以后是可以再出来的，而且次数不受限制。

但是，我们国家的旅客一旦经过安检就等于进了监狱(如果飞机推迟到第二天，旅客可以被安排住酒店)。

据说，不让旅客出来的原因是安检部门按照一个顾客10元向航空公司收钱的，如果旅客可以自由出入候机区，那么航空公司不知道应如何与安检部门结算。

我不知道其他国家的机场是如何处理这种问题的，但是一定有他们的办法。

有关政府部门能否先解决这个问题，给中国的旅客更多的自由，给整个民航业更大的竞争力，让国内民用航空行业与国际接轨。

3.候机时间太长的问题。

与其他客运行业相比，旅客的候机时间过长是民航业的一大竞争劣势。

在国外乘坐飞机要求的候机时间没有那么长，如果旅客没有行李托运的话，一般经过安检就可以直接在登机口办理登机手续，这便大大提高了航空运输的竞争力，这种竞争力在短距离运输市场和对商务旅客的争夺上显得尤为重要。

我曾经建议航空公司在一些支线上建立“捷运型航班”，从而提高与火车和汽车运输的竞争力。

例如在广州、汕头的航线上，每两个小时开一个航班，使旅客不必提前购票，只要求乘坐这种航班的旅客提前20分钟到达机场，从而缩短候机时间。

但是，航空公司的员工告诉我，候机时间是全国统一规定的，各个航空公司不能够改变。

如果政府有关部门能够改革一下这种“小事情”，那么我国民航业就会更加贴近市场，克服自己相对于其他运输工具的劣势。

4.发挥价格作用的问题。

除了定价的作用以外，价格还有调节需求和促进销售等多方面的作用。

政府有关部门如果总是采取“一刀切”的办法，不允许各个航空公司自己定价，那么整个民航业的发展将受到极大的影响。

美国的朋友曾经告诉我，美国有的飞机上，150个旅客支付的是148种价格。

其中当天在机场买机票的顾客支付的是最高价格，而有的顾客可能使用的却是免费机票。

正是因为在不同时间通过不同渠道购买的机票有不同的价格，旅客才不知道自己被航空公司赚了多少钱，航空公司才有可能创造各种各样的策略差异。

很有意思的是，我国有关政府部门对价格采用的控制办法，恰巧使价格成为竞争最重要的手段。

5.提高国内航空公司竞争力的问题。

目前国内主要的航空公司就像一群“肥羊”，身上有许多多余的东西，例如过多的人员、大量的非生产性资产、许多依靠“内部交易”而保持赢利的“多种经营”。

如果政府有关部门限制竞争或者把目前比较具有竞争力的中、小企业，特别是体制活的企业消灭，那么就等于保护了那些“肥羊”，保持了这个行业的高收益和低效益，必然导致火车和汽车客运行业竞争力的提高。

如果政府有关部门采用相反的策略，那么就可能通过鼓励行业内部的竞争，把现在的“肥羊”锻炼得更加健壮，就可以有效地限制火车和汽车客运行业对提高速度和服务档次的投入。

如果继续采用现在的政策，等到有关政府部门允许降价竞争的时候，发展民航业的最佳时机已经错过了。

回顾过去，我国民航业最近20年的高速发展主要是在“容许进入，促进竞争”的政策推动下获得的。

面对来自替代产品和国外航空公司的竞争，我们能够漠视上述问题而采用提高垄断、限制价格的策略来应对吗？从表面上看，好像“建立三大航空公司”的应对策略非常符合当前国外出现的潮流，但是实际上这种应对是无的放矢。

国内航空公司目前面临的真正竞争对手不在行业内部，而在行业外部；不是市场在各个航空公司之间如何瓜分的问题，而是整个行业的竞争力下降和市场被其他替代产品蚕食的问题。

在如此关键的时刻，政府有关部门应该“让狼进入羊群”，而不是“把狼从羊群中赶出去”。

否则面临生存问题的就不是某一个或者几个航空公司，而是整个行业。

◎重组后中小航空公司的弥隙战略我国现有从事公共运输的航空公司中，民航总局直属企业10家，其余24家为1984年以后地方和部门建立的非直属航空公司。

在所有航空公司中，总局直属企业规模有明显优势，重组后三大航空集团更成为在规模上国内其他航空公司无法与之匹敌的旗舰集团，从而使我国民航未来发展格局明朗而带有悬念，直属航空以外的地方中小航空公司将路归何方？如何拓展生存空间？又怎样发展壮大？这不仅是一个地方中小航空公司的发展战略问题，而且是一个在加入WTO的新形势下我国民航提高企业的综合竞争能力的关键问题，在我国民航当前的特定背景下深入探讨将意义深远。