铁路区间能力计算

改进扣除系数法计算公式
● N货≈(1440- T天窗-∑t追)/ I追- ε客n客组-（ε摘挂-1）n摘挂
其中，ε客的取值可用直接计算法中的公式计 算得出 ： ε客=（t差+3/2×I追）/ I追 以增强其适用性及准 确性。式中：t差为区段内最大区间客货列车 运行时分之差 。 Ɛ摘挂的取值由于数量较少且基本无连发情况， 可仍按铁运函【1990】286 号文件执行。
（2）大铁路通常采用非平图
运行不同种类、不同速度的列车； 非平图上铺画各种速度不同、交会方式不同的列车。
2、非平图通过能力
（1）含义：在旅客列车数量及其铺画位置既定的条件下，该区段一昼夜内所 能通过的货物列车和旅客列车对数(或列数) （2）仍具有平图特征
大多数线路上，旅客列车、快运货列比普通货列少，在运行图上所占比例较小。大
外扣 0.1 ~ 0.2
§4－3 非平行运行图通过能力
五、摘挂列车扣除系数
1、摘挂列车特点
（1）运行速度与货物列车一样，因Q小有时更高
（2）但旅速低：中间站停站次数K站多、停站时间长
（3）对通过能力有影响：区间愈均等，运行图铺满程度愈高，这种影响就 愈大
2、在平行运行图上
当区间均等时，摘挂列车在站每作业一次，都要从图上扣掉一条运行线。
n客 10 20 30 40 50 60
β 0.83 0.69 0.58 0.49 0.43 0.39
快运货物列车扣除系数的确定方法：与旅客列车基本相同，但由于有可
能在运行图上移动这类列车运行线的位置，额外扣除系数可取0.2～0.3。 所以，扣除系数一般要较旅客列车扣除系数稍小一些（下同）。
四、双线非自动闭塞区段旅客列车的扣除系数
（参见下页图）
并不决定于限制区间，而需按整个区段考虑其对货物列车运行的影响
式中T影响
t客 t快 T影响 (n越 1)I
——快客影响区左右界间的总时间
n越 ——在T影响 时间内越行的货物列车数，按下式计算并取整数值
n越 t差,i I (t货,i t客,i ) I
式中
t货t差,i，, ti客,i————分第别i区为间第的i区货间、的客货列物车列运车行运时行分时之分差及，旅t差客,i 快 车t货运,i 行 t时客,分i ，min 旅客列车直接占用时间： t基 I到 I发，空费时间：t空费 t快 t基
α 10 20 30 40 50 60
n客 1.0 0.97 0.92 0.87 0.83 0.79
快 取前表数值为基数，旅客快车每增加10列，扣除系数相应地 减小0.1
§4－3 非平行运行图通过能力
三、双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数
3、旅客慢车的扣除系数 （1）无越行时
旅客慢车开行对数虽少，但对通过能力的影响大。当无越行铺画时，
多数货列仍具有平图的规律性 。
§4－3 非平行运行图通过能力
3、计算方法
步骤：确定平图通过能力→扣除较快列车、摘挂列车对货列影响而
不能开行的货列数→非平图通过能力
方法有3种：
(1)图解法
先铺旅客列车→（空档内）再铺货列(包括摘列) ，尽量铺画，最大即是。
特点：较精确，但烦琐，工作量大，故只在特殊需要时采用 (2)分析法（扣除系数法） 根据旅客列车、摘挂列车的扣除系数，近似计算非平图通过能力 扣除系数：因铺画一对或一列旅客列车、快运货列、摘挂列车，
1.025t差 I
3.6
三、双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数
1、旅客快车分散铺画时的扣除系数
据此，建议旅客快车分散铺画时的扣除系数按表
I 6 7 8 9 10 11 12
快 2.8 2.6 2.4 2.3 2.25 2.15 2.05
2、旅客快车追踪铺画时的扣除系数
旅客列车追踪铺画： 由于两旅客列车的影响区部分地重合，可以大幅度 减少扣除时间 。 条件：与前行列车具有相同的速度和停站方式，否则将导致间隔增大，货 列让行停站时间增大。 影响：客车运行线过度集中，检查客运站设备能力能否适应；货列运行不 均衡，影响编组站到发线和调车设备的有效运用。 措施：每组追踪或连发运行的列数不宜过多。

当＝10min时，平图能力每方向可达144列(当＝0时) 当＝8min时，双向可达180对
因此，在双线区段上装设自动闭塞并采用追踪运行图，增加通过能力的效 果特别显著
§4－3 非平行运行图通过能力
1、非平图使用原因
（1）采用平图情形
城际客运专线；城市轨道交通； 能力紧张的客货混运区段（平图可达最大通过能力）
一般地：摘 K站＋1
3、在非平行运行图上 （1）运行图空隙：铺画旅客列车产生一定的空费时间t外扣 ；区间不均等，
在邻接较小区间的车站产生 （2）利用空档：空费时间和运行图空隙铺画摘挂列车，使摘挂列车扣除系 数大大缩小
改进的扣除系数法
● 改进方法的基本原理是:定在列车运行图中 没有连发旅客列车或摘挂列车，则用扣除 系数法计算铁路区段通过能力是完全合理 的。
须从平图上扣除的货物列车数 。
§4－3 非平行运行图通过能力
3、计算方法
(2)分析法（扣除系数法）
计算公式
n非货 n 客n客 (快货 1)n快货 (摘挂 1)n摘挂
n非 n非货 n客 n (i 1)ni
式中
n, n非——分别为平图、非平图的通过能力； n非货——非平图上货物列车通过能力（包括快运货物列车、摘挂列车）
三、双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数
2、旅客快车追踪铺画时的扣除系数
由于旅客列车对数的增多，追踪或连发的比重亦将逐渐增大，其
扣除系数将相应减小。此时，旅客快车扣除系数的均值 E快 可用下
式近似计算
E快 快 (1.07 0.0053n客 105 n客2 )快
式中系数α可按下表取值
t空费 1.025t差 (0.05 0.0375t差 )I 1.4
外扣

0.05

0.0375t差

1.025t差 I
1.4
于是有：
t快 t基 t空费 (2 0.05 0.0375t差 )I 1.025t差 3.6
快

t快 I

2 0.05 0.0375t差
组长：周鹏飞 组员：钟玉斌 刘文杰 刘瑞鑫
1
区间能力的概念
2
区间能力的影响因素
3
平行运行图计算
4
非平行运行图计算
5
直接计算数学模型法
6 通过能力计算值可信度分析
7
能力计算总结
铁路通过能力
铁路通过能力，亦称“铁路线路( 或区段)通过能力”。在一定的机 车车辆类型、信号设备和行车组织 方法条件下，铁路区段内各项固定 设备在单位时间内(通常为一昼夜) 所能通过的最大列车数(以对/天为 单位)。
可得慢客扣除系数 慢的最大值，如图。
I到
I发 T差
T货旅 T慢旅
三、双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数
3、旅客慢车的扣除系数 （1）无越行时
t客占 t慢 T慢旅 T货旅 I到 I发 I 式中 T慢旅 ,T货旅 ——旅客慢车、货物列车在全区段的旅行时分，min
于是，慢客无越行铺画时的扣除系数为
I到 , I发——旅列越行货列所产生的同向列车到、发间隔时间，min
旅客快车分散铺画时占用区间示意图
三、双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数
1、旅客快车分散铺画时基 t空费 , 则
快

(t基
t空费 ) I

t基 I
t空费 I
基
外扣
影响因素
技术设备：更新，合理使用
通过能力不是 一成不变的
行车组织：方法的改善，各项作业间的协调
§4－2 平行运行图通过能力
六、双线平行运行图
2、自动闭塞区段
（1）运行图周期
通常采用追踪运行图，其运行图
T周 I
(min)
（2）区间通过能力
分上下行方向计算
n 1440 t固
(列)
I
由上式可见，在自动闭塞区段
四、双线非自动闭塞区段旅客列车的扣除系数
2、区间均等（系数j较大）时
在多数情况下，旅客快车 基可由固定部分与可变部分组成，即
基

t客占 T周

t客 连
T周

t空 T周


最小 基


变 基

基变与区段内的区间分布有关，应当分析不同区段的情况，确定出平均的
变 基
值
双线非自动闭塞区段的 客 也是由， 基 和 外扣 组成。研究证明
慢客待避快客时出现相反的两种情况：
● 慢客延长停站时间 → 扣除系数↑（可能） ● 慢客与快客影响区重合 → 平均扣除时间↓↓（大幅度） ● 结论：总体上，有越行铺画对减少扣除时间是有利的
近似计算
E慢 慢 (1.0 0.00125n客 0.000125n客2 )慢
式中系数β建议按下表取值
慢

T慢旅
T货旅 I
I到

I发
1
近似的 I到 I发 I，并令T差 T慢旅 T货旅 ，则有
慢

T差 I
1
显然， 慢 将随慢客与货列在全区段内旅行时分之差 T差的增大和I的减小而
增加
§4－3 非平行运行图通过能力
三、双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数
3、旅客慢车的扣除系数 （2）有越行时
● 因此可以将一组连发旅客列车当作一列旅 客列车参与计算,将连发总时间 ( ∑ t追 )从全 日总时间中扣除

改进扣除系数法计算公式
● N货≈(1440- T天窗-∑t追)/ I追- ε客n客组-（ε摘挂-1）n摘挂 ● 式中： ● N货——双线非平行运行图货物列车计算能力； ● T天窗——综合维修天窗时间； ● ∑t追——旅客列车总追踪时间； ● I追——货物列车追踪间隔时， 运行图周期； ● ε客 —— 旅客列车扣除系数； ● n客—— 旅客列车群发组数； ● ε摘挂——摘挂列车扣除系数； ● n摘挂—— 摘挂列车数量。