区域城际铁路综合枢纽布局一体化与运能协调研究

ＣＥＮＴＲＡＬＳＯＵＴＨＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹＲｅｓｅａｒｃｈｏｎＬａｙｏｕｔＩｎｔｅｇｒａｔｉｏｎａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒｔＣａｐａｃｉｔｙＡＴｈｅｓｉｓＳｕｂｍｉｔｔｅｄｆｏｒｔｈｅＤｅｇｒｅｅｏｆＭａｓｔｅｒｏｆＳｃｉｅｎｃｅＢｙＱｉｎＧｕｏｂｉｎＡｄｖｉｓｏｒＡｓｓｏｃｉａｔｅＰｒｏｆ．ＹＡＯＪｉａｌｉＩｌＭａｙ，２０１２ＫＥＹＷＯＲＤＳ：ＲｅｇｉｏｎａｌＩｎｔｅｒ－ｃｉｔｙＲａｉｌ，Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ，ＴｒａｎｓｐｏｒｔＣａｐａｃｉｔｙＣｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎ硕士学位论文第一章绪论第一章绪论１．１选题背景和研究意义随着全球城市化发展的不断演变，我国在经济发展的推动下，城市化进程不断加快。

在一些大城市，尤其是较发达城市，城市本身的快速发展导致其空间范围和影响范围突破了行政区所划界限并且向外不断延伸，致使一些区域性城市群随之不断涌现出来（如珠三角、长三角、京津冀、长株潭等城市群），全国城市群建设格局正在发生着深刻的改变。

区域性城市群的不断涌现和迅速发展，必将会带来巨大的交通需求，并且新带来的交通需求不是某一种交通方式就可以满足的，而是需要各种交通方式之间相互协调、相互配合，共同满足旅客日益增长的出行需求。

除此之外，随着人们生活质量的提高，人们对出行环境及出行方式的质量要求变得越来越高，传统意义上的交通运输方式不能已经不能满足人们日益增长的高质量的出行需求，这就迫切需求一种新的、快捷的交通方式来满足人们的高要求出行。

区域性城际铁路作为一种能为城市群提供快速、准时、便捷和大容量的交通工具，受到广大交通需求者的青睐，因此我国城市群间的城际铁路建设处于快速建设时代。

区域城际铁路具有速度快、运量大、污染小、效率高等特点，有着大铁路与城市轨道交通无法比拟的优势，区域城际铁路正好填补了大铁路与城市轨道之间的空白，其必将成为轨道交通结构中不可缺少的组成部分。

区域城际铁路是解决城市群日益增长的交通供需矛盾的重要途径，它可以有效地满足城市化需求。

区域城际铁路具有投资昂贵、技术要求高、建设周期长等特点，要形成系统的运营网络需要一个长期的发展过程，其特殊的结构形式、资源占用情况和空间形态等，决定了城际铁路在覆盖程度和线网密度等方面都难以与道路交通等交通方式相比拟。

因此，区域城际铁路客流的吸引与疏散必将需要其他交通方式的有力协调配合与支持，其效能的充分发挥需要依赖城市群内综合交通网络的合理衔接与有效配合，这种衔接与配合则取决于枢纽内各种交通方式场站的合理布局与运输能力的合理匹配。

因此，区域城际铁路的规划建设合理与否，直接影响到其它交通方式相互间功能的充分发挥与协调衔接，影响到整个城市群客运一体化系统的建立，影响到旅客出行的便利程度和换乘系统服务水平的高低。

总体来说，我国在交通枢纽规划方面已经认识到综合交通枢纽一体化的重要性，但是由于我国城际铁路建设刚刚起步，对城际铁路综合枢纽交通一体化布局与运能协调等方面研究基础资料相对缺乏，不够系统，许多问题有待于进一步研硕士学位论文第一章绪论究。

本论文就是基于当前发展研究现状下，对区域城际铁路综合枢纽一体化布局与运能协调问题进行了探讨。

１．２国内外研究现状１．２．１国外研究现状国外非常重视城市客运枢纽的一体化的规划与建设，欧美等许多发达国家为解决城市交通拥堵问题，从２０世纪５０年代就开始陆陆续续对城市交通换乘枢纽的设计、规划等进行了研究，并探索出许多适合子自己城市特色的换乘枢纽规划设计的经验和方法，取得了较好的效果。

国外许多国建也都已经建立了相当完善的一体化换乘系统，如日本东京的成田机场、德国的法兰克福机场，实现了航空、铁路和城市交通间的一体化换乘，无论是换乘效率还是换乘舒适度都做的非常好。

国外在综合交通枢纽换乘系统规划建设方面的基本共同点就是布局集中紧凑，立体换乘，硬件设施完善，各种交通流互不干扰，标识清楚，换乘距离短，换乘枢纽内各种服务设旌完善等，主要研究文献如下：．文献［１１．【３】以旅客换乘走行距离最小为目标，对不同类型的机场换乘枢纽的最佳布局形状进行了分析，并以实例说明。

文献【４】介绍了一种衔接各种运输方式的ＭＴＰ方法，不仅方便了旅客换乘，也保证了各种运输方式之间的优势互补。

文献【５】对换乘旅客的到达时间进行了研究，认为只有旅客到达换乘点的时间在一定的时间变动范围之内，才能对最合适的换乘时间进行定义。

文献【６】应用ＩＴＦ从成本一效益的角度进行研究，确定了合理修建新线、利用既有铁路资源以开行城际旅客列车的条件。

文献【７】对现有交通系统的衔接换乘设施的进行了改善，通过提高换乘设施的换乘效率来吸引更多的旅客。

文中不仅对各种换乘设施的功能进行了介绍，还对各种换乘设施所需的规模进行了分析。

文献【８】以城际列车旅客的不舒适度最小化和客票收入最大化为目标函数，建立了关于城际列车座位配置的多目标优化模型，用模糊数学的方法对模型进行了求解，并得出了满意的结果。

文献【９】通过对高速铁路本线客流和跨线客流进行研究，认为本线客流不存在中间换乘问题，而跨线客流可采用既有线与城际线兼容运行的模式。

文献００］系统全面地论述了城市交通运输枢纽地的合理布局、各种城市运输方式的适用范围以及运输管理自动化问题，论述城市各种运输设备的合理配置及其相互衔接与协调问题。

硕士学位论文第一章绪论１．３研究内容和基本思路本文主要研究的内容包括以下几个方面：第一章介绍了论文选题背景，以及国内外在此领域的研究现状。

第二章介绍了我国城市群以及区域城际铁路的发展现状及规划，对区域城际铁路的特点、服务对象等相关问题做了介绍。

第三章以综合换乘枢纽中旅客走行距离最短为目标函数，建立了综合城际枢纽一体化布局模型，基于模型“零换乘”理念对我国综合换乘枢纽各种布局模式进行了分析，比较得出不同类型的综合枢纽最佳布局模式。

第四章对综合换乘枢纽各种交通方式之间进行运能协调分析。

第五章运用论文研究所得到的理论与方法，对长沙站进行一体化布局优化分析与运能协调匹配分析，提出了长沙车站各交通功能区布局、旅客流线的优化方案。

第六章结论与展望。

４硕士学位论文第三章综合换乘枢纽一体化研究第三章区域城际综合换乘枢纽一体化布局研究３．１综合换乘枢纽一体化概述３．１．１综合换乘枢纽定义综合换乘枢纽是指一种及以上对外交通方式和两种及以上城市交通方式的交汇点，是具有运输组织与管理、中转换乘、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。

综合换乘枢纽最根本的任务是对换乘客流进行疏散，通过使枢纽内布局、组织达到一体化，实现旅客换乘距离最短，各种方式之间实现“零换乘”［２４１。

３．１．２一体化原则一体化是指多个原来相互独立的主权实体通过某种方式逐步结合成为一个单一实体的过程。

换乘枢纽一体化是指各种相互独立的交通方式通过场地、通道及信息标识引导系统逐步有机结合一个综合交通换乘枢纽的过程。

＿体化换乘枢纽已经成为大城市客运交通系统中具有重要意义和突出作用的组成部分，一体化理念的优化以及一体化枢纽的规划建设，已经成为优化城市交通出行环境、缓解城市交通问题的关键环节。

一般来讲，一体化在设计主要包括以下几点１２副：（１）换乘距离最短枢纽在布局上应尽量保证结构紧凑，要充分利用枢纽空间，以缩短换乘旅客走行距离，减少换乘时间。

当枢纽位于十字路口附近时，应保证在路口的四个方向都有出入口分布，尽可能减少换乘旅客横穿街道的次数；公交车场在布置上要尽量靠近枢纽的出入口。

（２）交通分流实现交通分流的主要手段有平面分流和立体分流。

平面流线分离在实施时对地面的空间需求较大，各种交通流之间也会不可避免的产生交叉。

立体化分流在设计上应以充分发挥各层面功能、保证设施的高效利用为原则。

流线设计与换乘组织应本着高效、便捷、安全的思想，充分考虑人在枢纽中进行换乘时的需求及心理特征。

（３）与周边交通体系协调通过对各种交通方式场站进行合理的布局，实现各种交通方式的动、静态均衡分布。

枢纽内交通设施的配置应与枢纽的规模、功能、能力相适应；设施与标识系统的配置应从人性化角度考虑，确保旅客在枢纽内走行的安全、舒适。

尽量硕士学位论文第三章综合换乘枢纽一体化研究公交站场规模主要考虑公交车辆供乘客上下车时停放和掉头所需面积以及乘客集散和候车所需面积，由下式计算得到：公交站场规模主要考虑公交车停靠和掉头所需面积，由下式计算得到：瓯＝学＋警ｈ＋宰忍木，７ｓ·ｓ＾＋％（３－７）乞式中，瓯表示枢纽内公交站场所需面积（ｍ２）；川ａ表示高峰小时内集结到达枢纽的公交车辆数（辆／１１）；岛，乙表示公交车辆在落客区和上客区的停车时间（ｍｉｎ）；％表示公交车辆停车时的平均占地面积（ｍ俪）；０表示到达和离开客流在公交站场内的平均步行距离（Ｉ酬Ｌ）；最表示公交车辆的平均额定载客量（人／辆）；仇，叩。

表示公交车辆到达和始发时的满载率（％）；ｓ表示平均行人密度（人／ｍ２），通常取１．２人／ｍ２；１，表示平均步行速度（ｍ／ｓ），通常取１．１ｍ／ｓ；ｓ。

表示人均候车面积（ｍ２／人）；劫表示公交车辆掉头所需空间的面积（ｍ２）。

（２）长途汽车场规模分析长途汽车站场规模主要考虑车辆停靠所需面积和候车室所需面积，由下式计算得到：疋＝哮＋警＂竽裂＋％协∞式中，墨表示枢纽内长途汽车站场所需面积（ＩＩｉ２）；Ｍ表示高峰小时内所需长途汽车数量（辆ｍ）；匕，乞表示长途汽车停车下客时间和等候发车时间（ｍｉｎ）；＆表示长途汽车停车时的平均占地面积（ｍ２阚）；丘表示到达和离开客流在长途汽车站场内的平均步行距离（ｎ从）：￡表示长途汽车的平均额定载客量（人／辆）；１７，，仉表示长途汽车到达和始发时的满载率（％）；ｓ表示平均行人密度（ＡＪｍ２），通常取１．２３Ｊｍ２：ｖ表示平均步行速度（ｍ／ｓ），通常取１．１ｍ／ｓ：ｓ．．，表示长途汽车候车区面积ｍ：；（３）出租车场规模分析出租车停车场面积主要考虑下客位和发车位以及候客位，计算如下：硕士学位论文第四章区域城际铁路综合枢纽运能协调分析平衡中才能求得系统状态的稳定性１２８ｊ。

（４）调控性原则综合枢纽内各种交通方式在为旅客服务过程中具有一定的可替代性，比如说城市轨道交通与市内常规公交、城际铁路与城际长途汽车等，它们之间是一种相互竞争的关系，通过这种竞争可以使各种交通方式输送客流达到相对平衡状态，实现这种平衡状态过程就是一个反馈过程，它可以调控各种交通方式的能力，达到相互匹配的目的。

由于综合枢纽出站客流具有人流密集、时间集中、要求短时间快速疏散的特点，为了保证各种交通方式之间的迅速换乘，避免大量客流在车站拥堵，衔接交通方式的疏散能力比集结能力更重要。

所以综合换乘枢纽内各种交通方式能力匹配的基本原则是：在枢纽内主要对外运输方式（高速铁路、城际铁路、航空等）的客运高峰时段，与之衔接的各种交通方式应该能在短时间内及时地将换乘客流疏散。