第1章汽车行驶安全性控制系统3
汽车电子控制技术第一章绪论
二、汽车电子控制技术的发展史
2.第二阶段(20世纪70年代末到90年代中期):微型计算机控制 阶段 采用微处理器及单片机来完成信息的检测和处理,使得控
制系统具有了数字化和智能化的特征。该阶段的特点是,有了 一定综合性的控制系统,引入了自动控制理论,微处理器的应 用使得电子装置体积显著缩小,可靠性显著提高。
分立式半导体元件开始用于汽车交流发电机整流器、起动 电机、转速表等。主要集中于个别部件的开发,改善了汽车单个 零件的性能。1953年苏联率先在汽车上采用了二极管整流的交 流发电机,揭开了汽车电子发展的序幕。该阶段的特点是用分立 电子元件或集成电路组成电子控制器进行控制。主要电子产品 有电子电压调节器、电子式点火控制器、电子闪光器、电子式 间歇刮水控制器、晶体管收音机、数字时钟等。共同问题是价 格昂贵,可靠性差,复杂的电路使得维修费用很高,没有得到推广 应用。
二、汽车电子控制技术的发展史
3.第三阶段(20世纪90年代中期至今):集成网络化层次阶段 采用先进的微电子技术、车载网络技术、集成智能功率
器件、智能传感器、大容量电可擦可编程只读存储器 (EEPROM)或快速擦写只读编程器(FLASHROM),专用集成电路 等,形成了车上的分布式、网络化的电子控制系统。整个车被 联成一个多ECU、多节点的有机整体,控制系统的功能进一步 加强,使得其性能也更加完善。
汽车电子控制技术与系统的综合性能,直接影响整车的动 力性、燃油经济性、制动性、舒适性、通过性、平顺性、转 向性、操纵稳定性以及排放性能。能源危机、排放尾气大气 污染、交通事故、交通拥挤等问题,促进了汽车电子控制技 术的发展。
第二节 汽车电子控制技术的 发形成和发展过程分为以下三个阶段。 1.第一阶段(20世纪50年代初到70年代末):萌芽及初级阶段
智能网联汽车技术与应用(配习题集)习题答案完整版
第一章练习题一、选择题1、（）是指自动驾驶系统根据环境信息执行转向和加减速操作，其他驾驶操作都由人完成。
A、驾驶辅助（DA）B、部分自动驾驶（PA）C、有条件自动驾驶（CA）D、高度自动驾驶（HA）2、辅助驾驶阶段的主要特点是（）。
A、驾驶员和系统共同控制车辆运行，但驾驶员要负责监视车辆，当智能控制失效时，由驾驶员来做出应对B、驾驶员和系统共同控制，驾驶员负责监视车辆，当智能控制失效时，由驾驶员来做出应对。
C、车辆的运行由系统控制，同时系统负责监视车辆，当智能控制失效时，系统会请求驾驶员，由驾驶员做出应对。
3、有条件自动驾驶阶段的主要特点是（）。
A、驾驶员和系统共同控制车辆运行，但驾驶员要负责监视车辆，当智能控制失效时，由驾驶员来做出应对B、驾驶员和系统共同控制，驾驶员负责监视车辆，当智能控制失效时，由驾驶员来做出应对。
C、车辆的运行由系统控制，同时系统负责监视车辆，当智能控制失效时，系统会请求驾驶员，由驾驶员做出应对。
4、环境感知主要包括（）。
A、车辆本身状态感知，包括行驶速度、行驶方向、行驶状态、车辆位置等；B、道路感知，包括道路类型检测、道路标线识别、道路状况判断、是否偏离行驶轨迹等；C、行人感知，主要判断车辆行驶前方是否有行人，包括白天行人识别、夜晚行人识别、被障得物遮挡的行人识别等；D、以上都是5、所谓V2X，意为vehicle to everything，即（）。
A、车对外界的信息交换B、车辆之间的信息交换C、车辆安全6、即时定位与地图构建，英文简称（）。
A、SLAMB、SALMC、SLMA7、车联网的功能有（）。
A、信息服务及管理B、减少交通事故C、实现节能减排D、以上三项都是8、车联网关键技术分布在“（）”三个层面。
A、端-管-云B、端-管-车C、网-管-车9、依据人驾驶车辆过程的不同阶段可以将驾驶员行为特性分为三个部分：（）行为特性、决策行为特性和操作行为特性。
A、认知B、感知C、驾驶10、在“管”层面，关键技术主要包括（）。
汽车电器与电子技术课后习题答案1-5章
汽车电器与电子技术课后习题答案2020.04第一章绪论1-1 简述汽车电器与电子控制系统的分类和特点。
汽车电器与电子控制系统可分为电器装置和电子控制系统两大部分。
汽车电器装置主要由供电系统、用电设备、检测装置和配电装置四部分组成。
汽车电子控制系统分为发动机控制系统、底盘控制系统和车身控制系统三个部分。
特点：1)低压汽油车多采用12V，主要优点是安全性好。
2)直流主要从蓄电池的充电来考虑。
3)单线制单线制即从电源到用电设备使用一根导线连接，而另一根导线则用汽车车体或发动机机体的金属部分代替。
单线制可节省导线，使线路简化、清晰，便于安装与检修。
4)负极搭铁将蓄电池的负极与车体相连接，称为负极搭铁。
第二章汽车供电系统1.汽车用蓄电池的功用有哪些？其主要功用是什么？对汽车用蓄电池有何要求？答:功用有（1）起动发动机时向起动机和点火系统提供电能。
（2）在发动机不工作或电压低时（发动机停转或怠速时）向用电设备供电。
（3）用电设备过多，超过发电机容量时补充供电。
（4）蓄电池电能不足时可将发电机电能储存起来。
（5）具有稳定电源系统电压的作用。
其主要功用是：（1）起动发动机时向起动机和点火系统提供电能。
要求：容量大、内阻小，以保证蓄电池具有足够的起动能力。
2.铅酸蓄电池的主要组成部件及其功用是什么？答：组成部件：1极板与极板组、2隔板、3电解液、4外壳5蓄电池技术状态指示器功用：同上3.什么是蓄电池的额定容量和储备容量？答：额定容量C20：是指完全充足电的蓄电池，在电解液的温度为250C时，以20h放电率（If=0.05C）连续放电，当单格电压降至1.75V（12V蓄电池降至10.5±0.05V，6V蓄电池降至5.25±0.02V），蓄电池输出的电量。
储备容量Cm：是指完全充足电的蓄电池，在电解液的温度为250C时，以25A电流连续放电，当单格电压降至1.75V所持续的时间，其单位为min.。
第二届全国职业技能竞赛新能源汽车智能化技术技术文件
第二届全国职业技能竞赛新能源汽车智能化技术技术文件第一章：绪论随着环保和可持续发展的呼声越来越高，新能源汽车成为了全球汽车行业的发展方向。
新能源汽车的智能化技术是其中重要的一环，它能够提高汽车的性能和安全性，提供更好的用户体验。
为了促进新能源汽车智能化技术的发展，第二届全国职业技能竞赛将设立“新能源汽车智能化技术”项目，并特此撰写本技术文件。
第二章：技术要求1.新能源汽车智能化技术的基本特点-通过传感器、通信设备和控制系统的集成，实现车辆与车辆、车辆与道路、车辆与用户之间的智能化交互。
-结合人工智能、大数据和云计算等技术，为用户提供智能驾驶、智能导航、智能充电等功能。
-保障车辆的安全性和稳定性，减少事故发生的可能性，提高驾驶者和乘客的乘坐舒适度。
2.新能源汽车智能化技术的关键要素-传感器技术：包括各类传感器设备的选择、安装位置和数据采集处理等方面。
-通信技术：包括车辆与车辆、车辆与基础设施的通信，以及车辆与用户的数据传输等方面。
-控制系统：包括车辆行驶控制系统、车辆安全控制系统、车辆能量管理系统等方面。
-数据分析与处理技术：包括对传感器采集到的数据进行分析、处理和应用等方面。
3.新能源汽车智能化技术的主要问题和挑战-传感器技术方面，如何选择适合的传感器设备，提高数据采集的准确性和稳定性。
-通信技术方面，如何实现车辆与车辆、车辆与基础设施之间的高效、安全的通信。
-控制系统方面，如何提高车辆行驶控制的稳定性和安全性。
-数据分析与处理技术方面，如何处理海量的传感器数据，并提取出有用的信息。
第三章：技术实施方案为了推动新能源汽车智能化技术的发展，我们提出以下技术实施方案：1.传感器技术实施方案-筛选出适用于新能源汽车的各类传感器设备，并进行标定和测试。
-确定传感器的安装位置和数量，保证数据采集的准确性和稳定性。
-配置适当的传感器数据采集系统，并开发相应的数据处理软件。
2.通信技术实施方案-选择适合的通信技术，包括车辆间通信技术和车辆与基础设施通信技术。
ESP系统的发展和应用研究
第一章研究汽车ESP控制系统的意义从汽车诞生时起，汽车的安全性就扮演着至关重要的角色。
近年来随着汽车行驶速度的提高及道路行车密度的增大，交通事故的发生率逐年上升.据德国保险业协会、汽车安全学会分析了导致严重伤亡交通事故的原因后的研究显示：60%的死亡交通事故是由于侧面撞车引起的，30%-40%是由于超速行驶、突然转向或操作不当引发的。
最大限度地减少汽车交通事故是车辆工程和相关领域解决的重要科技问题。
在我国,随着国民经济的快速增长,人民生活水平的不断提高及安全意识的增强，汽车工业和交通运输事业的不断向高层次发展,对汽车安全性必将提出新的要求。
改进汽车的安全性不仅可减少汽车交通事故和人员的伤亡及经济损失,并直接影响交通运输环境和人民生活的安定。
所以全方位、可靠地提高汽车的安全性能就成为摆在汽车设计、开发及科研人员面前一项紧迫而艰巨的任务。
汽车的安全性能从总体上来说可分为主动安全性和被动安全性。
主动安全性主要是根据汽车设计和汽车理论对汽车内部构造进行合理、有效的设计来主动预防事故发生。
具有代表性的有汽车防抱死系统和汽车驱动防滑系统。
被动安全性主要是指汽车发生碰撞和意外时，通过车内的保护系统（如吸震装置，联动锁紧装置以及其它附属装置)来有效地保护乘客,使伤害减少到最低程度.具有代表性的有乘客系绊系统,安全气囊.目前关于汽车制动的研究主要集中在制动控制方面，包括制动控制的理论和方法，以及采用新的控制技术［2].汽车防抱死制动系统（ABS）是根据不同滑移率下所对应的轮胎-地面的附着特性来调节制动压力来防止汽车制动时的车轮抱死。
通过充分利用地面附着系数而获得较高的地面制动力和侧向力，缩短汽车的制动距离，提高汽车制动的方向稳定性，减少轮胎磨损。
该项技术在提高汽车安全、减少事故损失和提高汽车运行经济性方面发挥了重要作用,是汽车行业最重要的主动安全技术之一。
汽车驱动防滑控制(Anti Slip Regulation)系统简称ASR,又称为牵引力控制系统（Traction Control System）,简称TCS或TRC。
习题册参考答案-《汽车电控车身习题册》-A07-3715
第一章汽车车身电控系统概述一、填空题（请将正确答案填在横线上）1.汽车安全系统、汽车舒适系统、娱乐与通信系统。
2.电气安全性、舒适性、人性化。
3.安全气囊系统、安全带系统、中控门锁与防盗报警系统、胎压监测系统、前照灯控制系统。
4.电动车窗系统、电动天窗系统、电动座椅系统、电动雨刮器系统、电动后视镜系统、电动除雾系统。
5.汽车车载网络系统、汽车组合仪表系统、汽车音响系统、车载电话系统、汽车导航系统。
6.分散式、集中式、分布式、以集中式为基础的混合式。
7.集成化智能化网络化二、选择题（请将正确答案选项填在括号内）1.（A）2.（B）3.（C）4.（A）5.（D）三、名词解释1.从形式上看，车身电器各子系统都是使用单独的控制模块进行控制。
但分布式车身电控系统各个分布的控制模块除对本身电器系统进行控制外，还通过CAN或LIN总线进行通信，实现各子系统车身电器、动力系统、娱乐系统、仪表系统等信息和功能交互。
2.这种车身电控系统的基本特征有2个：一是具备集中式系统的车身控制器，通过车身控制器来集中控制各个车身电器子系统；二是部分子系统的控制方式具有分布式系统的特征或分散式控制系统的特征。
四、简答题1.分散式车身电控系统各用电器系统之间并不存在关联，而分布式车身电控系统各个分布的控制模块除对本身电器系统进行控制外，还通过CAN或LIN总线进行通信，实现各子系统信息和功能交互。
优点是由于各模块通过总线通信，大大简化线束结构，降低线束成本。
配置的灵活性及扩展性大大提高，使用与不使用子系统控制模块，对系统整体基本没有影响，同时，如果增加新的系统，只需将其接入总线，对软件稍微修改，而不需系统性重新开发。
缺点是对系统整体可靠性要求较高，总线开发难度较大。
由于各子系统单独使用控制器进行控制，控制器资源共享的程度降低。
2.混合式车身电控系统的优势在于可以实现分布式系统的功能，利用各模块通过总线通信，大大简化线束结构，降低线束成本，从目前情况来看，成本低于分布式系统。
《智能网联汽车概论》练习答案
《智能网联汽车概论》练习答案第1章智能网联汽车基础知识练习参考答案一、名词解释1．智能汽车答：智能汽车是在一般汽车上增加雷达和摄像头等先进传感器、控制器、执行器等装置，通过车载环境感知系统和息终端实现与车、路、人等的息交换，使车辆具备智能环境感知能力，能够自动分析车辆行驶的安全及危险状态，并使车辆按照人的意愿到达目的地，最终实现替代人来操作的目的。
2．网联汽车答：网联汽车是指基于通互联建立车与车之间的连接，车与网络中心和智能交通系统等服务中心的连接，甚至是车与住宅、办公室以及一些公共基础设施的连接，也就是可以实现车内网络与车外网络之间的息交互，全面解决人—车—外部环境之间的息交流问题。
3．智能网联汽车答：智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通与网络技术，实现车与X（车、路、行人、云端等）智能息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现车辆“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。
4．自动驾驶汽车答：自动驾驶汽车是指汽车至少在某些具有关键安全性的控制功能方面（如转向、油门或制动）不必驾驶员直接操作即可自动完成控制动作的车辆。
自动驾驶汽车一般使用车载传感器、GPS和其他通装备获得息，针对安全状况进行决策计划，在某种程度上得当地实施控制。
5．无人驾驶汽车无人驾驶汽车是通过车载情况感知体系感晓得路情况，自动计划和辨认行车门路并控制车辆到达预定方针的智能汽车。
它是利用情况感知体系来感知车辆周围情况，并根据感知所获得的道路状况、车辆位置和障碍物息等，控制车辆的行驶偏向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。
二、填空题1．智能网联汽车发展的终极目标是无人驾驶汽车。
2．自动驾驶汽车至少包括自适应巡航控制体系、车道坚持辅助体系、自动制动辅助体系、自动泊车辅助体系，比力高级的车型还应该装备交通拥堵辅助体系。
3．我国把智能网联汽车智能化划分为5个等级，1级为驾驶辅助（DA），2级为部分自动驾驶（PA），3级为有条件自动驾驶（CA），4级为高度自动驾驶（HA），5级为完全自动驾驶（FA）。
新能源汽车的可靠性与安全性分析
新能源汽车的可靠性与安全性分析第一章引言新能源汽车作为近年来发展迅速的一种交通工具，具有环保、节能等优势，并逐渐成为人们购买和使用的选择。
然而，随着新能源汽车市场的不断扩大，其可靠性与安全性问题也开始受到广泛关注。
本文旨在对新能源汽车的可靠性和安全性进行分析，并提出相应的解决方案，以推动新能源汽车行业的良性发展。
第二章新能源汽车的可靠性分析2.1 能源系统可靠性新能源汽车的核心能源系统是电动驱动系统，其可靠性对整车性能至关重要。
在电池技术中，电池寿命、充电和放电性能、电池管理系统等问题需要被充分考虑，以确保电池的可靠性。
此外，电动机和电控系统等关键部件的设计和制造质量也直接影响到新能源汽车的可靠性。
2.2 结构系统可靠性新能源汽车的结构系统主要包括车身结构、底盘系统等。
其中，车身结构应具有足够的刚性和强度，以保证车辆在行驶过程中的稳定性和安全性。
而底盘系统的设计和制造质量则直接影响到车辆的操控性能和行驶稳定性。
2.3 控制系统可靠性新能源汽车的控制系统主要包括驱动控制系统和车载电子系统。
驱动控制系统的可靠性直接影响到车辆的加速性能和能量回收效率。
车载电子系统的稳定性对车辆的安全性和用户体验至关重要。
第三章新能源汽车的安全性分析3.1 碰撞安全性新能源汽车的碰撞安全性是确保乘客和车辆在碰撞事故中受到最小伤害的关键。
在设计和制造过程中，应采用高强度材料和合理的构造，以提高车辆的抗碰撞能力。
同时，也应考虑乘客及儿童乘员的安全需求，将安全气囊、儿童安全座椅等设施纳入设计。
3.2 火灾安全性新能源汽车的火灾安全性主要涉及电池组的热失控和短路引发火灾的问题。
为确保乘客安全，新能源汽车需要配备火灾报警系统、阻燃设施等，同时加强对电池的温度监控和管理，以控制潜在的火灾风险。
3.3 充电安全性新能源汽车的充电安全性直接涉及用户的用电安全。
为确保充电过程的安全性，应建立统一的充电标准和规范，并加强充电设备的质量监督。
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第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
电磁式轮速传感器分类：根据磁心端部的结构形状，可分为凿 式极轴、柱式极轴车轮转速传感器
(a) 凿式极轴轮速传感器 (b) 柱式极轴轮速传感器 电磁感应式车轮转速传感器的结构 1—电缆；2—永久磁铁；3—外壳； 4—感应线圈；5—极轴；6—齿圈
控制系统示意图 1—制踏板；2—报警灯；3—ECU； 4—车轮转速传感器；5—车轮；6—制动分泵； 7—制动液压力调节装置；8—制动总泵
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
电 控 系 统 的 电 路 图
1—液压泵和电动机总成；2—右前轮电磁阀；3—左前轮电磁阀；4—右后轮电磁阀；5—左后轮电磁阀；6—执 行器；7—ECU；8—减速度传感器；9—诊断接口；10—左后轮速度传感器；11—制动灯；12—右后轮速度传感 器；13—制动灯失效传感器；14—左前轮速度传感器；15—右前轮速度传感器；16—制动灯开关；17—制动灯 熔丝；18—半球形熔丝；19—驻车制动开关；20—制动液面报警开关；21—制动报警灯；22—报警灯；23—维 修接口；24—仪表熔丝；25—点火开关；26、27、28—熔断器；29—电动机继电器；30—总熔断器；31—控制 继电器
图车轮速度控制过程图
A —汽车速度线； B —车轮转速曲线； C —车轮加速度曲线； D —ECU控制信号图线；
E —制动分泵中制动液压
力图线
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
(2) 初始检测功能
每当点火开关打开时，ECU就对每一个三位电磁换向阀、液压泵和电 动机总成进行状态检测，检验其功能是否正常，以备运行制动时能发挥作 用。
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
1）循环式制动压力调节装置
组成：电磁阀、储液器、电动回液泵
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
1）循环式制动压力调节装置的工作原理
组成：主要由电磁控制阀、液压泵和储液器等组成。
（1) 普通制动模式 (ABS不工作) 滑移率小于 20%，电磁线圈 不通电，电磁阀 中的柱塞处于最 下方，来自制动 主缸的制动液就 经电磁阀进入制 动轮缸，制动轮 缸的压力随制动 主缸的压力变化 而变化。
汽车电子控制技术（下）
主讲：赵迎生
第一章 汽车行驶安全性控制 系统
教学目的及要求：
ABS部件的结构与工作原理
轮速传感器及安装检测方法 ECU 电磁阀及占空比控制方法
两位两通电磁阀 三位三通电磁阀
制动压力调节器的工作原理
循环式 可变容积式
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
(3) 故障检测功能
制动防抱死装置的任何一部分出了故障，电子控制装置就会点亮制 动防抱死系统报警灯，并将故障的代码储存起来，以备维修时参考。
(4) 传感器检测功能
制动防抱死系统中用的传感器有转速传感器和减速度传感器，减速 度传感器只用在四轮驱动的汽车上。 电子控制装置对转速传感器的输出电压值和输出电压的偏差值进行检 测，同时还对减速度传感器的输出电压值进行检测。
电磁式车轮转速传感器结构简单，成本低，但存在以下 缺点： ① 电磁感应式轮速传感器向ABS的ECU输送的电压信号的 强弱是随转速的变化而变化的，信号幅值一般在1V到15V的范 围内变化。 当车速很低时，传感器输出的电压信号若低于1V，则ECU 无法检测到如此弱的信号，ABS也就无法正常工作。 ② 电磁感应式轮速传感器频率响应较低。当车轮转速过 高时，传感器的频率响应跟不上，容易产生错误信号。 ③ 电磁感应式轮速传感器的抗电磁波干扰能力较差，尤 其在输出信号幅值较小时。
A —汽车速度线； B —车轮转速曲线； C —车轮加速度曲线； D —ECU控制信号图线；
E —制动分泵中制动液压
力图线
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
减压后车轮加 速度变大，到一定 程度后，保压，加 速度增大至一定值 时，进入第Ⅱ阶段 的升压、保压快速 转换，车轮加速度 下降至一定值时再 次减压，即第Ⅲ阶 段。第Ⅲ阶段结束 后再次进入保压和 升压、保压快速转 换（第Ⅳ阶段）。 如此循环。
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
（2) 减压制动模式 当滑移率大于 20%时，ECU使电磁线 圈通入较大的电流， 电磁阀中的柱塞移至 上端，制动轮缸的管 路与通向储液器的管 路接通而减压。 同时，液压泵启 动，将流回储液器的 制动液加压后输送到 蓄压器或制动主缸， 故称为循环式，踏板 有反弹。
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
ABS ECU的控 制功能： (1) 制动时 车速控制功能
紧急制动 时，制动压力迅 速升高，车速下 降，车轮加速度 降低，当加速度 降至一定值时， ECU首先使制动 压力调节器保压， 随着加速度进一 步减小，减压， 如图中Ⅰ段所示。
图车轮速度控制过程图
(a) 主减速器 (b) 变速器 车轮转速传感器在传动系统中的安装位置 1、5—传感器；2、3—齿圈；4—变速器
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第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
电磁感应式车 轮转速传感器 的工作原理:
(a) 齿隙与磁心端部相对时
(b) 齿顶与磁心端部相对时
(c) 传感器输出电压 1—齿圈；2—磁心端部；3—感应线圈引线；4—感应线圈；5—永久性 磁心；6—磁力线；7—电磁感应式传感器；8—磁极；9—齿圈齿顶
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第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
ABS的霍尔效应式轮速传感器 霍尔式轮速传感器优点： ① 输出的电压信号强弱不随转速的变化而变化。在汽车 电源电压为12V的条件下，信号的幅值保持在11.5V到12V不变， 即使车速很低时也不变。 ② 传感器频率响应高达20kHz，用于ABS中，相当于车速 为1000km/h时所检测的信号频率，因此不会出现高速时频率响 应跟不上的问题。 ③ 霍尔式车轮转速传感器输出的电压信号强弱不随转速 的变化而变化，且幅值较高。因此，霍尔式车轮转速传感器抗 电磁波干扰能力较强。
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（3) 保压制动模式 当制动轮缸需要 保持制动压力时，根 据ECU的指令，给电 磁线圈通入较小的电 流，电磁阀中的柱塞 移至中间位置。所有 的通道都被关闭，同 时切断液压泵电动机 的电源使液压泵停止 工作，使制动轮缸内 的制动压力保持原有 状态。
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第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
Santana液压调节器 1-带低压储液罐的电动液压泵 2-液压单元
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第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
型式： 三位三通电磁阀 二位二通电磁阀 三位三通电磁阀 结构： 线圈、铁心、衔 铁套筒、软硬弹 簧、进液口回
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第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
（4) 增压制动模式
当制动轮缸需 要增加制动压力时， ECU发出指令，使电 磁线圈断电，电磁 阀中的柱塞又回到 普通制动模式时的 初始位置。 这种直接控制 式的调压装置结构 简单、灵敏性较好， 但减压时踏板有反 弹。
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
ABS的ECU
ABS ECU的作用：把 各车轮转速传感器传 来的信号进行比较、 分析和判别；再通过 精确计算得出车轮制 动时的滑移状况，形 成相应的指令，控制 制动压力调节器控制 制动压力，将滑移率 控制在10%到30%的范 围内，以达到最佳制 动效果。
典型的防抱死制动系统的组成 1—车轮轮速传感器 2—右前制动器 3—制动主缸 4—储液室 5—真空助力器 6—ECU 7—右后制动器 8—左后制动器 9—比例阀 10—ABS报警灯 11—储液器 12—调压电磁阀总成 13—电动泵总成 14—左前制动器
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
霍尔式车轮转速传感器的组成和工作原理
(a) 霍尔元件磁场较弱
(b) 霍尔元件磁场较强
霍尔式车轮转速传感器磁路
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
霍尔式车轮转速传感器电子线路：霍尔元件输出的毫伏级 的准正弦波电压首先经放大器放大为伏级电压信号，然后送往 施密特触发器转换成标准的脉冲信号，再送到输出级放大后输 出给ECU。
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
Santana油压建立过程
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
Santana油压保持过程
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
Santana油压降低过程
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
(5) 失效保障功能
如果ECU的信号系统出现故障，相关继电器就会断开，切断ECU流向执 行器的电流。结果制动防抱死系统不起作用，常规制动系统仍可进行常规 制动。
第一章 汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统（ABS）
ABS的制动压力调节器 制动压力调节装置的作用:是根据ECU的指令，调节各个车 轮制动器的制动压力。 常用制动系统有液压式、机械式、气压式和空气液压复合 式等。而在ABS中应用最广泛的是液压式制动系统。 1.ABS制动压力调节装置 ABS制动压力调节装置分类： 按控制制动压力的形式分：循环式、可变容积式 按结构形式分：整体式（与制动主缸一体）、非整体式