预应力混凝土桥梁的设计探讨
预应力混凝土桥梁设计
预应力混凝土桥梁设计预应力混凝土桥梁是现代桥梁工程中常见的一种结构形式，它通过在混凝土构件中施加预先设计好的预应力，使得桥梁能够承担更大的荷载和更长的跨度。
本文将介绍预应力混凝土桥梁的设计原理、构件设计步骤以及常见问题的解决方法，帮助读者了解和掌握预应力混凝土桥梁设计的基本知识。
一、预应力混凝土桥梁设计原理预应力混凝土桥梁的设计基于以下原理：通过在混凝土构件的预压过程中施加预应力，使得混凝土在整个使用过程中保持压应力状态，有效控制混凝土的裂缝发展，提高桥梁的承载能力和使用寿命。
1. 预应力设计的优点预应力混凝土桥梁相比传统的钢筋混凝土桥梁具有以下优点：（1）增大桥梁的承载能力：预应力可以有效控制和抑制混凝土的开裂，提高桥梁的刚度和承载能力。
（2）减小桥梁的变形：预应力使得桥梁的荷载和变形能力得到平衡，减小桥梁的变形和沉降。
（3）延长桥梁的使用寿命：预应力减小了混凝土的应力，延缓了桥梁的老化和破坏过程，提高了桥梁的使用寿命。
2. 预应力设计的方法预应力混凝土桥梁的设计方法可分为预应力设计和反应力设计两种。
其中，预应力设计通过施加预应力来提高混凝土的承载能力；反应力设计通过增加钢筋的数量和截面积，以增加混凝土的受拉能力。
在实际设计中，预应力和反应力的组合应根据桥梁的具体情况和使用要求进行优化。
二、预应力混凝土桥梁构件设计步骤预应力混凝土桥梁的构件设计一般包括桥面梁、支座、伸缩缝和锥块等。
以下是预应力桥梁构件设计的基本步骤：1. 桥面梁设计桥面梁是桥梁的承载结构，设计时需要考虑载荷、跨度、荷载组合以及混凝土和钢材的强度等因素。
具体设计流程包括确定桥面梁截面形状和尺寸、计算受力状态、确定预应力方案、计算混凝土和钢材的截面尺寸和布置、检查和校核设计结果等。
2. 支座设计支座是桥梁的支承装置，设计时需要考虑承载力、刚度和稳定性等因素。
具体设计流程包括确定支座类型和尺寸、计算承载力、确定支座刚度和布置、检查和校核设计结果等。
公路桥梁建设工程预应力混凝土施工探讨
公路桥梁建设工程预应力混凝土施工探讨摘要：预应力技术应用于公路桥梁是在20世纪50年代中期，半个多世纪以来，从理论、材料、工艺到土建工程中的应用，都取得了巨大的发展，尤其是随着部分预应力概念的逐步成熟，突破了混凝土不能受拉与开裂的约束，大大扩展了它的应用范围。
本文介绍预应力混凝土结构特点，对预应力混凝土施工技术与控制要点进行了探讨。
关键词：公路桥梁；预应力混凝土；施工中图分类号：tu74 文献标识码：a文章编号：0 引言预应力混凝土是近几十年来发展的一门新技术，是在构件承受外荷载前，预先在构件的受拉区域对混凝土施加预压力。
构件在使用阶段的外荷载作用下产生的拉应力，首先要抵消预压应力，这就推迟了混凝土裂缝的出现，同时也限制了裂缝的开展，从而提高了构件的抗裂度和刚度。
目前预应力混凝土已成为国内外土建工程最主要的一种结构材料，而且预应力技术已扩大应用到型钢、砖、石、木等各种结构材料，并用以处理结构设计，施工中用常规技术难以解决的各种疑难问题。
我国预应力混凝土的起步较晚，但发展迅速，应用数量庞大。
近来二三十年来，我国预应力混凝土桥梁发展很快，无论在桥型，跨度以及施工方法与技术方面都有突破性发展，不少预应力混凝土桥梁的修建技术已达到国际先进水平。
为适应我国经济的发展，缓解交通问题给人们生产生活带来的不便，预应力混凝土结构的应用范围将更加广阔，修建预应力混凝土桥梁结构的比例逐年上升，而钢桥和钢筋混凝土桥的比例在减少。
目前我国无论在设计、施工、预应力材料和设备上都取得了很大进步和一定成就，然而与国际先进水平仍存在一定差距。
预应力混凝土结构有广阔的发展前景，在公路桥梁上的运用也会逐年上升，我们期望预应力混凝土施工技术不断完善和改进。
1 预应力混凝土结构特点1.1 优点预应力混凝土结构与钢筋混凝土结构相比，具有下列主要优点：(1)改善使用阶段的性能。
受拉和受弯构件中采用预应力，可延缓裂缝出现并降低较高荷载水平时的裂缝开展宽度；采用预应力，也能降低甚至消除使用荷载下的挠度。
桥梁中的全预应力和部分预应力混凝土的探讨
桥梁中的全预应力和部分预应力混凝土的探讨在现代桥梁建设中，混凝土作为主要的建筑材料之一，发挥着至关重要的作用。
而在混凝土的应用中，全预应力和部分预应力混凝土是两种常见且关键的技术。
它们各自具有独特的特点和适用场景，对于桥梁的安全性、耐久性和经济性都有着深远的影响。
全预应力混凝土，顾名思义，是在使用荷载作用下，不允许混凝土出现拉应力的一种预应力混凝土结构。
这意味着在设计和施工过程中，通过施加足够的预应力，使得混凝土在各种荷载组合下始终处于受压状态。
这种结构具有极高的抗裂性能，能够有效地避免混凝土裂缝的产生。
由于没有裂缝，全预应力混凝土结构的耐久性通常较好，能够长期抵抗环境侵蚀和化学腐蚀。
从力学性能的角度来看，全预应力混凝土的刚度较大，变形较小。
这使得桥梁在承受车辆荷载和其他动态作用时，能够保持较好的稳定性和舒适性，减少振动和挠度。
在一些对变形要求严格的桥梁中，如高速铁路桥梁和大跨度桥梁，全预应力混凝土往往是首选的结构形式。
然而，全预应力混凝土也并非完美无缺。
首先，施加预应力的过程较为复杂，需要高精度的施工工艺和设备，这增加了施工的难度和成本。
其次，由于混凝土始终处于受压状态，一旦预应力损失过大或者出现意外情况，结构可能会突然破坏，而没有明显的预兆。
与全预应力混凝土不同，部分预应力混凝土则允许在使用荷载作用下混凝土出现一定程度的拉应力，甚至产生有限宽度的裂缝。
这种结构在设计时，综合考虑了预应力和普通钢筋的作用，使得结构在满足使用要求的前提下，更加经济合理。
部分预应力混凝土的优点在于，它在一定程度上降低了施工的难度和成本。
由于允许混凝土出现拉应力和裂缝，对预应力的精度要求相对较低，施工过程中的控制相对宽松。
同时，部分预应力混凝土结构在正常使用阶段具有一定的裂缝宽度，这使得结构具有更好的延性和耗能能力，在地震等突发荷载作用下，能够表现出较好的抗震性能。
但是，部分预应力混凝土结构的裂缝问题也需要引起重视。
公路桥梁预应力混凝土连续刚构桥设计
浅谈公路桥梁预应力混凝土连续刚构桥设计探讨摘要：本文主要论述了公路桥梁预应力混凝土连续刚构桥设计，并分析了其设计要点、规范及施工材料，且结合工程实例对公路桥梁预应力混凝土连续刚构桥设计进行以下肤浅探讨，希望能给予相关专业人士借鉴。
关键词：公路桥梁预应力混凝土刚构桥设计一、工程概况某桥梁跨径组成为2×50+（94+180+94）+2×（4×50）米，桥梁全长873.3m。
该桥最大墩高111m，主要采用预应力混凝土连续刚构桥方案，桥梁上部采用三向预应力混凝土变截面连续箱梁，下部主墩采用双薄壁+单空心薄壁组合桥墩、（挖）钻孔灌注桩基础，过渡墩采用单空心薄壁桥墩、（挖）钻孔灌注桩基础；引桥采用预应力混凝土t桥方案，下部采用双空心薄壁、柱式墩，（挖）钻孔灌注桩基础。
二、桥梁设计主要采用的标准及规范和设计技术条件1.设计主要采用的标准及规范（1）《公路工程技术标准》（jtg b01-2003）（2）《公路工程抗震设计规范》（jtj 004-89）（3）《公路路线设计规范》（jtg d20-2006）（4）《公路桥涵设计通用规范》（jtg d60-2004）（5）《公路圬工桥涵设计规范》（jtg d61-2005）（6）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（jtgd62-2004）2.设计技术条件：（1）设计计算行车速度：100公里/小时（2）设计荷载：公路-ⅰ级（3）地震动峰值加速度：0.05g（4）桥面总宽度及组成：桥面总宽度：13米桥面组成：0.5米（护栏）+12米（行车道）+0.5米（护栏）（5）桥面最大纵坡： 3.408%（6）设计洪水频率：1/100年（7）环境类别：ⅰ类（8）结构设计安全等级：一级三、设计要点1.通用图采用情况及引桥设计要点（1）引桥主梁、支座、护栏、伸缩缝构造、桥面排水系统、桩基础混凝土质量检测管构造等设计参照《桥梁设计通用图（桥梁公用构造图）》。
预应力混凝土桥梁拓宽问题探讨——以深圳科苑立交桥拓宽工程为例
并采取对支架 预压 的方法消 除变形 。预压方法采用钢筋加 载 的方法 ， 此方法应保持钢筋重量与箱梁等重 。 （） ４ 混凝土采用搅拌站集中搅拌 ， 并采用输送泵送入模 ， 要 求混凝土可泵性强 ， 流动性好 ， 按规定 检测坍落度符合要求后 方可浇筑 。 本工程不宜采用起重机 吊罐浇筑 。 施工现场应设 专
人协调指挥交 通 ， 减少交通与施 工的互相影响 。
３３ 预 应 力 结 构 施 工 措 施 ．
科苑 立交 北侧 拓 宽桥 上部 结 构采 用三跨 一 联 （７５ ２ ＋ １． ６ ＋
１． ｍ） ７５ 的现浇 预应力混 凝土 连续箱梁 ， 梁高 １ 宽８ ４ｍ。 ． ｍ， ． ３ ７
要求 ， 箱梁砼浇筑前 ， 应对支架 、 模板支撑体 系进 行安全验算 ，
钢筋砼独 柱 ， 墩顶设 置钢筋砼 盖梁 ， 桥墩下设 １８ ．ｍ钻孔灌 注 桩 。桥台采用重力式桥 台 ， 台下设 １ 钻孔灌注桩 ， ．ｍ ２ 台后设
８ｍ钢筋 混凝 土搭板 。 铺装采用 １ ２ ｍ厚Ｃ ０ ｃ ４ 防水砼 ， 铺装层下设 水泥基结 晶桥 面防水 。
大的工程 。
３３１ 制孔 ． ． 预应 力孔道位置及材质应符合设计要求 ， 并满足灌浆工艺
的要求。制孔 管的管壁应保持严密且不易发生变形 ， 确保其定 位准确 ， 管节连接要平顺 。孔道锚 固端 的预埋钢板 应垂直 于孔
道中心线 。孔道成孔后要检查孔道 ， 对孔道 内的残留物 应及 时
为 实例 。 要 探 讨 预 应 力 混 凝 土 桥 梁拓 宽 问题 。 主 关键词 ： 市政 桥 梁 ； 宽 ； 应 力 拓 预
ｄ ｉ ０３ ６／ｉ ｎ１０ － ５ ４２ １ ． ． ５ ｏ １ ． ９ ．ｓ．０ ６ ８ ５ ．０ ０ １ ： ９ ｊｓ １８ ２
预应力混凝土连续桥梁设计分析研究
最 有效 的接 合 和 拼 装 手段 。
方 案 一 与 方 案 二 相 比 ， 一 个 是 预
地 方 才 为 卵砾 岩 。 本 桥 梁 设 计 安 全 经 全 长 ２ ０ １ ｍ。 桥 面 设 有 １５ 的横 坡 ．护 应 力 混 凝 土 连 续 梁 桥 ，一 个 是 预 应 力 ．％ 济 、 适 用 、美 观 是 主 要 考 虑 因 素 ．安 全 栏 采 用 金 属 制 桥 梁 护 栏 。
根 据 设 计 构 思 宗 旨 ．桥 型 方 案 应 满 足结 构 新 颖 、受 力 合 理 、技 术 可 靠 、 施 工 方便 、 造 价 合 理 的 原 则 ，通 过 对 比 施 工 方 法 全 桥 整 体 采 用 悬 臂 节 段 浇 筑 施 工
化 峰值 ）与 同跨 简 支梁 弯 Ｓ ＇ 同 。如 果 Ｅｌ ＇ ｌ ￣
下 部 结 构
拱 圈 建 成 后 ，进 行 进 行 骨 架 下 吊篮 现 浇 孔 等 跨 连 续 梁 ，其 中孔 跨 中活 载 正 弯 矩
施工。
桥 墩 基 础 是 连 成 整 体 的 ．全 桥 基
型 实体 墩 。
与 活载 负弯 矩 的绝 对 值 之 和 （ 即弯 矩 变
础 均 采 用钻 孔 灌 注 摩 擦 桩 ．桥 墩 为 缘端 方 案 比 选
主梁 结 构 构 造 钢 筋 混 凝 土 梁 桥 相 比 ，一般 可 以节 省 钢 材 ３ ％ ～４０ ，跨 径 愈 大 ．节 省愈 多 。 ０ ％ 出 现 裂 缝 ．即使 部分 预 应 力混 凝 土 梁 在
续 梁 ．桥 宽 为２ ｍ 分 为两 幅 ，设 计 时 ５ 只 考 虑 单 幅 的 设 计 。 由于 多 跨 连 续 梁 桥
设计 方 案对 比
对《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》若干问题
•荷载组合Ⅰ，
；
•荷载组合Ⅱ或Ⅲ ，
。（式中 相当于 ）。
•荷载组合Ⅱ或Ⅲ，对钢绞线、钢丝，
；
•
对冷拉粗钢筋，
。
•
• 《桥规JTJ023-85》中的荷载组合Ⅱ，系指基本可 •变荷载（平板挂车或履带车除外）的一种或几种与永 •久荷载的一种或几种与其他可变荷载的一种或几种相 •组合的情况；《桥规JTJ023》在计算预应力混凝土构 •件使用阶段应力时，将荷载组合Ⅱ或Ⅲ作用下的混凝 •土最大压应力限值提高12%，预应力钢筋最大拉应力 •限值提高10.7%。这样处理粗略地反应了多种可变荷 •载组合作用的影响。
• 响系数； 为与斜裂缝相交的竖向预应力钢筋的截面面积
• （mm2）； 为竖向预应力钢筋的抗拉强度设计值（ MPa）
。
•
•
二 使用阶段应力验算时荷载效用组 合的探讨
《桥规JTG D62》7.1.5和7.1.6条规定，使 用阶段预应力混凝土受弯构件正截面混凝土的 压应力﹑预应力钢筋的拉应力和斜截面的主压 应力，应符合下列规定：
9.1.12）对于预应力混凝土最小配筋的要求，其性质与上
述钢筋混凝土受弯构件类似，可表达为
”。
•
《混凝土结构设计规范》GB50010-2002对这一问题 的解释是规范9.5.3条规定了预应力构件中各类预应力筋的 最小配筋率，其基本思路为截面开裂后受力钢筋不致立即 失效的原则，目的是为了使构件具有起码的延性性质，避 免无预兆的脆性破坏。
•
4、解决这一问题的积极办法是适当降低 预压应力水平，优先采用混合配筋方案。
由于受传统的全预应力设计思想的影响，很多设计者 习惯于“从正截面承载力需要出发（即强度条件），选择 预应力筋的数量，然后进行抗裂性及使用阶段的应力验算 的设计方法，只要抗裂性及使用阶段的应力满足规范要求 ，不够有多大的富余量，即认为可以保证结构安全工作。
浅谈预应力混凝土桥梁设计与施工新工艺
，
、
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［ 关键词】 预应力混凝 土桥梁
施工新技 术
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构 的 设计 ，特 别是 预应 力 钢束 的 布置 和分 配应 顺 应结 构实 际受 力情 况 的变 化 。预 应 力混 凝土 连续 刚构 桥 的箱 梁 结构 性裂 缝 （ 力裂 缝 ）原 则上都 可 受 以认定 为是 由于混 凝土 的拉 应 力超 过其 极 限抗 拉强 度 引起 的 规 范 规 定的 混凝 土 可用 的抗 拉 强度 设计 值 已经 计入 了平均 约２ ０ ． 的安全 富 裕度 ， ～２５
、
（ 强度 ）、裂缝 和挠 度 指 标、 施工 期和 运 营期 截面 的应 力 控制 均有 明确 的 要求 和 规定 ，应 逐一 满 足 。现在 ，计算 分析 手段 多 了，也 多样｛ ＳＴ 对 于
，
大跨 预应 力 混凝 土连 续 刚构 桥应 该 多采用 空 间计 算 分析 软件 进行 计算 的设计 ，建议 如 下 ：
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浅 谈 预 应 力 混 凝 土桥 梁 设 计 与施 工 新 工 艺
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预应力混凝土桥梁的设计探讨
作者：舒泽波曾小广
来源：《城市建设理论研究》2012年第28期
摘要：只要坚持不断地探索研究，努力克服技术瓶颈，就能将预应力技术进行推广，从而为公路桥梁建设作出贡献。
本文分析了预应力混凝土桥梁的设计应注意的问题，提出了预应力混凝土桥梁的设计要点。
关键词：预应力混凝土桥梁设计
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
在众多的桥梁设计当中，预应力混凝土的使用是必不可少的，要充分认识和应用这项技术以提高桥梁的安全性。
虽然预应力桥梁的设计在我国的时间并不长，但其优点受到广大桥梁建筑设计师的青睐。
在我国国内，对大跨度预应力桥梁的设计到投入使用仍然有很多的问题亟待解决，桥梁工程的飞速发展以及交通运输业的需求推动了该技术的不断发展。
只要坚持不断地探索研究，努力克服技术瓶颈，就能将预应力技术进行推广，从而为公路桥梁建设作出贡献。
一、预应力混凝土桥梁的设计应注意的问题
1、结构选型存在一定的不足
预应力混凝土桥梁的结构选型，尤其是中小桥梁，多采用空心预制板梁，从配筋形式区分有先张预应力、后张预应力、普通钢筋混凝土，横向连接有大铰缝、中铰缝、小铰缝之分，靠理想中的铰将由车轮传递下来的力分布到其他板梁，只有很少的一点钢筋作为板与板之间的联系作用。
由于设计等问题，铰缝混凝土往往不密实，不能很好地起到铰的作用，在超重车辆的作用下很容易产生应力集中，逐渐产生了纵向裂缝，形成了单梁受力，使整个桥面系遭到破坏，并对梁板产生损害。
2、对桥面水泥混凝土铺装工艺要求不严格
过去一度认为铺装层只是找平作用，设计、施工都没有认真对待，恰恰就是这一层最容易出现问题。
主梁与铺装层的联结太弱，配比不严格，材料不考究，浇注方法不科学等，所以带有先天性的不足。
又由于我国的实际情况，有些桥梁工程在后期赶工，桥面铺装层施工存在很大的问题，厚薄不匀、强度不足、裂缝严重，尤其是砂浆上浮现象非常严重，通车后不久就出现激白浆等破坏现象，这不但与使用材料、配比有关，与施工工艺方法有很大关系。
3、桥面防排水系统不完善
首先，有些桥的构造上存在着缺陷，比如人行道或防撞栏杆直接座在边梁翼板上，而不是将翼板包住，造成雨水等浸害边梁外侧，所以边梁的病害出现早于中梁。
泄水口的设置不尽合理，有些排水口的高程高于水泥铺装层，造成沥青铺装层的层间水排不出去，一是造成沥青铺装的水损害，二是对水泥铺装层形成腐蚀，尤其是冬季溶冰盐的使用，更是加速了对混凝土的腐蚀作用。
再就是雨水管的管路设计不通畅，很容易堵塞，以致造成对收水口周围混凝土的严重腐蚀。
对桥面防水已经都认识到其重要性，而且都采用了防水设计，但防水材料的选用不规范，带来一些不应有的缺陷。
这一层的作用不仅是防水，更重要的是起着沥青铺装层和水泥铺装层的粘结作用，层间的粘结力必须大于车轮产生的水平力。
再就是泄水口、伸缩缝等关键部位的防水往往注意不够，造成边梁、梁端的局部严重腐蚀。
4、简支梁结构中，伸缩缝间距与支座选用不匹配
目前简支梁结构的伸缩缝间距一般采用 100 米左右，中间只设桥面连续，梁下一般采用橡胶板支座，有些在设置伸缩缝的梁下采用滑动支座。
由于橡胶板支座的厚度有限，梁体不能自由伸缩当夏天涨出去以后，冬天收缩不能完全回到原位，尤其一天之间急剧降温，更不能理想的缩回，反映到桥面就是桥面连续处出现不规则裂缝，又由于桥面连续处预制板的不平整，设计了砂浆找平层，强度较低等原因，所以很快就被破坏。
5、桥头构造处理不完善
有些桥的桥头处理很不理想，人行道、栏杆等附属构造物只在桥梁部分设置，引路部分没有设计，或只有警示桩，尤其是当桥垮与堤岸还有距离的情况下，不但显得不协调、不安全，而且雨水很容易从此处流到桥台下面，造成对桥台的侵蚀。
二、预应力混凝土桥梁的设计要点
1、对桥梁选型方面要有利于混凝土的防护
（1）铰缝混凝土必须使用微膨配比或免收缩混凝土，防止由于混凝土的收缩产生缝隙，致使力的传递失效。
（2）对预制板上层横向钢筋进行改进，伸出梁外，梁与梁之间进行焊接，以承受重车荷载产生的拉应力。
（3）预制梁顶面设置的锚筋加大直径，两板之间搭接改为焊接，增加两板之间的连接强度，并且使与铺装层有很好的连接。
（4）如果照以往做法，要设置两层钢筋网。
2、对桥面混凝土铺装层的要求必须加强
（1）现浇结构混凝土铺装厚度建议采用 10cm，可以用一层钢筋网，用冷拉带肋焊接钢筋网为好。
（2）简支预制梁结构由于构件的不均匀性，造成顶面不平整，铺装层相应严加厚一些，最薄处必须满足 10cm 以上。
如果梁与梁之间不是焊接连接就要设计双层钢筋网，下层钢筋网承受横向拉力，紧贴基面摆放，横向筋宜粗一点密一点，直径不宜小于 12mm，间距10cm为好，纵向宜细一点稀一点，上层钢筋网起防裂抗冲击作用，摆放位置距离桥面标高只留出保护层即可。
采用冷拉带肋焊接钢筋网为好。
（3）桥面混凝土本身必须达到自防水要求。
预应力混凝土经常接触水的部位都要设计为防水混凝土，保证本身的密实性和防腐蚀的性能。
沥青铺装不能有效地将水排走，而混凝土本身遇水以后，尤其是化冰盐水，要引起混凝土的碱骨料反映、冻溶破坏和盐腐蚀，所以要求混凝土的自防水。
为此混凝土里必须加入防收缩的外掺剂或纤维网。
桥面混凝土层厚比较薄，不宜采用输送泵浇注，塌落度控制50~70mm 为好，并且不宜采用插入式振捣棒振实，因为在棒周围很容易形成局部的沙浆上浮。
如果砂浆上浮层过厚，在重轴载作用下很容易破坏。
在人工找平时，禁止使用铁抹子，只用木抹子，目的就是要保证砂浆上浮少，表面粗糙度好，并且要在抹平的同时，将已经上浮的砂浆刮起清除，避免成活后的砂浆层过厚。
3、桥梁设计必须有完善的防排水系统
预应力混凝土在干燥环境里是不会发生冻融、腐蚀等病害的，桥梁防水系统的设计，就是设法将水与混凝土隔离，使水不能进入混凝土本体，尤其不能进入裂缝中去，以保持混凝土的干环境。
系统包括以下几个方面：
（1）桥梁外形一定要做到简明圆顺，尤其外侧防撞混凝土和人行道栏杆，一定要将边梁翼板包住并设有滴水檐，防止雨水等直接侵害边梁主体，不宜采用没有翼板的边梁，也不宜采用直接座在翼板上的形式。
而且混凝土的配比中必须有防裂缝措施，
（2）桥面防水涂层。
无论桥面混凝土施工质量如何好，均不能完全保证不开裂。
所以桥面水泥混凝土铺装层上面必须设置防水层。
防水层不但本身要起到防水作用，而且要求其与水泥混凝土和沥青混凝土都有很好的亲和性，附着力好。
下面能牢固地与水泥混凝土表面粘结，上面与沥青混和料牢固地粘结。
否则就成为一个层间抗剪力很低的夹层，将导致桥面沥青混凝土出现拥包、滑移，直至松散、破坏。
（3）伸缩缝的防水。
有很多种桥梁伸缩装置应用于桥梁，其中只有在 90 年代初采用的毛勒伸缩装置不漏水，近几年改进后的模数式伸缩缝也基本不漏水，其他均漏水。
所以以前修建的桥，伸缩缝下面的梁端和帽梁受水损害最严重。
由于伸缩装置的型式及安装质量问题，造成
该部位最容易损坏。
除了毛勒伸缩装置、模数式伸缩装置之外，对伸缩量小于 5cm 的小变位伸缩缝，采用聚合物改性沥青弹塑体填充式伸缩缝，也能成功地解决伸缩缝漏水的难题。
必须指出伸缩装置的锚固混凝土浇筑前必须对与主体混凝土的界面进行处理，涂以界面剂，保证界面的结合，防止水从界面之间渗入。
（4）桥面雨水孔与水落管。
桥面雨水孔与水落管的设置应该像屋面一样地严格，但是无论设计还是施工，都容易忽略。
常见的问题主要表现在下面几点：收水口小，不能及时将水泄走；收水口标高高于周围标高，造成积水；收水口高出水泥混凝土表面，而且周围混凝土不密实，造成管周围漏水。
所以必须低于水泥混凝土基面，以将沥青层间水排出；出水管过短，发生尿檐现象。
从而导致收水口周围以及边梁外侧混凝土的破坏。
（5）栏杆外侧与人行道的构造。
栏杆外侧应设计为光滑的表面，底面设有止水槽，雨水能很快地顺外侧流向地面，而不应再流向边梁。
设有人行道的桥梁，人行道的防水也不能忽视，防止雨水渗流到主梁。
但有些设计忽略了这一点，雨水从人行道缝隙渗漏，沿外侧漫流，从而造成边梁翼板及外侧的污染和腐蚀。
（6）梁端和帽梁的防水。
由于伸缩缝很难保证完全不漏水，而伸缩缝的漏水对梁端和帽梁的损害又非常严重，所以对梁端和帽梁顶部也要进行防水处理。
（7）对下部结构处在水位浮动处的部位，必须作特殊的防护处理。
因为干湿交替的环境对混凝土的损害最严重，所以除了要做好防水、防腐混凝土外，还要进行涂装处理。
4、改进支座与布置形式
（1）现有支座形式不适合伸缩缝间距桥垮太多，建议只布置三跨。
这样每一联只有两道桥面连续只承受中间一跨的伸缩，可以避免连续缝的不规则裂缝。
（2）如果保持伸缩缝 100 米的间距，中间一跨可以设固定支座，其他部位设滑5、桥头处理必须保持与主体的协调统一，应将防撞栏干等设施延续至堤岸，不宜在桥头只做警示桩类的设施。
参考文献：
[1]朱友良. 预应力混凝土箱梁施工质量控制要点[J]. 华东公路, 2009,(05) .
[2]王欣,吴平. 深水基础多跨连续刚构桥设计总结[J]. 山西建筑, 2010,(28) .。