第四章-走行部主要部件结构与设计
《机车总体结构及设计》03走行部原理及基本结构
二、轴箱定位装置结构形式 （1）固定定位
轴箱与转向架侧架铸成一体，或是轴箱 与侧架用螺栓及其其它紧固件连接为一个整体， 轴箱与侧架之间不能产生任何相对运动。
1
第三章 走行架 轮对 轴箱 弹簧悬挂元件 减振元件 驱动机构 基础制动装置
3
第一节 机车转向架概述
转向架的任务（作用）：
承受重量辅体力（车体、动力装置及辅助装置）； 保证黏着传递力； 缓和冲击保平稳； 通过曲线制动力。
组成：相对廉价制簧区
（6）拉杆式定位
拉杆两端分别与构架和轴箱相连，拉杆 可以允许轴箱与构架在上下方向有较大的相对 位移。拉杆橡胶垫、套分别限制轴箱与构架之 间的横向与纵向的相对位移，实现弹性定位。
（7）转臂式定位
又称弹性铰定位，定位转臂一端与圆筒 形的轴箱体固结，一端以橡胶弹性节点与焊在 构架上的安装座相连接。
（8）橡胶弹簧定位
固定定位
（2）导框式定位
轴箱上有导槽，构架（或侧架）的导框 插入轴箱的导槽内，这种结构允许轴箱与构架 或侧架之间在铅垂方向有较大的相对位移，但 在前后、左右方向仅能在允许的间隙范围内， 有相对小的位移。
导框 轴箱
导框式定位
（3）干摩擦导柱式定位
安装在构架上的导柱及坐落在弹簧托盘 上的支持环均装配有磨耗套，车辆上下振动时 磨耗套之间是干摩擦。它的定位作用是由于轴 箱橡胶垫产生不同方向的剪切变形，实现弹性 定位作用。
滚动轴承轴箱具有起动阻力小、维护方便、节油、节省有 色金属等优点，所以目前机车上均采用滚动轴承轴箱。
《铁路轨道》期末复习题及答案
《铁路轨道》期末复习题及答案填空1.我国铁路轨道轨底坡一般设置为1：40。
2.外部激励特性是由轮轨间动力特性决定的。
3.钢轨截面由轨头、轨腰、轨底三部分组成4.轨头核伤是对行车威胁最大的一种钢损伤。
5.辙叉由心轨、翼轨、护轨以及联结零件组成。
6.车轮踏面有锥形踏面和磨耗型踏面两种形式7,我国地铁采用的是长枕埋入式无砟轨道结构。
8.钢轨磨耗分轨顶成垂直磨耗、轨头侧面磨耗和波浪形磨耗。
9. 钢轨探伤设备可以分为电磁探伤和超声波探伤。
10.我国广泛采用超声波钢轨探伤仪对钢轨进行探伤。
1.轨道结构振动系统的三个要素系统、激励、响应。
2.轨缝、道岔、擦伤轮、轨头剥落等引起冲击噪声。
3.某道岔的辙叉角为6°20＇25"，则该道岔号数为9。
4道岔的有害空间指从辙叉咽喉至实际叉心的距离。
5.轨道动力学的研究目的是研究轨道结构的不平顺性。
6.轨道的不平顺可以分为几何不平顺、和弹性不平顺7.缓和曲线的作用是行车缓和、超高缓和、加宽缓和。
8.轮轨噪声可分为：尖叫噪声、冲击噪声和轰鸣噪声。
9．道床下沉大体可分为初期急剧下沉和后期缓慢下沉。
10.轨道结构要求的列车运营参数有轴重、运量、速度。
1.线路纵断面是由坡段及连接相邻坡段的竖曲线组成。
2.曲线轨道上的钢轨磨耗主要有侧磨、头部压溃、和波磨。
3．钢轨的三个主要尺寸是钢轨高度、轨头宽度、轨底宽度。
4.我国铁路常用缓和曲线线型是三次抛物线(或放射螺旋线)线。
5.我国轨道强度检算中钢轨的基本应力是指动弯应力和温度应力。
6．道床断面的三个主要特征是道床厚度、顶面宽度、边坡坡度。
7.外部激励从振动方向上分为：垂向振动、横向振动、纵向振动。
8．作用在钢轨上的横向水平力分为轨顶面的蠕滑力和轮缘导向力。
9.轨道动力学与静力学的本质区别是是否考虑惯性力与加速度的影响。
10.轨道的几何形位是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。
1.无缝线路的纵向位移阻力包括接头阻力、扣件阻力、道床纵向阻力。
铁道车辆工程1章.pdf
2、车辆全长及换长 车辆全长为该车两端钩舌内侧面间的距离�
以m为单位。 换长又称为计算长度�说明折合成11m长
的车辆时�相当于它的多少倍�以便在运营中 计算列车的总长度。
3、车辆定位标记 以数字1或2标记�货车涂在车体两端下脚�
客车涂在脚蹬外侧面及车内两端墙上部。
4、表示车辆设备、用途及结构特点的各种标记
主要内容�
� 铁道车辆的特点 � 铁道车辆的组成 � 铁道车辆的分类
一、铁道车辆
广义的说�铁道车辆是指那种必须沿着专 设的轨道运行的车辆�包括常见的轻轨车辆、 有轨电车、地铁车辆等。本课程主要论述在铁 路干线上运行的铁道车辆�简称车辆。
二、铁道车辆的特点
铁道车辆的车轮必须在专设的钢轨上运行� 这种特殊的轮轨关系是其最大的特征。并由此 产生如下特点�
二、我国铁路发展概况
解放前�车辆种类杂�不能互换�性能差� 检修不方便。解放后非常重视车辆专业的发展 和人才培养。
• 1949年唐山铁道学院开始培养车辆技术人才 • 1950年筹建铁道科学研究院 • 1959年成立四方车辆研究所 • 改造、扩建原有修理厂开始制造�逐步形成车
辆制造、修理和养护的完整体系
1. 新造车在空载状态下按机车车辆上部限界� 即车限-1A校核垂直面内的最大尺寸
• 车型代码必须与车种代码连用�为区分同一种 车中因结构、载重等的不同�一般用1~2个数 字�必要时还可再加大写拼音字母
• 车号代码为数字�按车种、车型不同�区分了 车号范围
例如�
C62B C�车种
62�顺序系列
B�结构区别
YZ25G345388 YZ�车种 25�车长系列 G�结构区别
车号自动识别系统�AEI�
表1-1常见车辆车种编码
电力机车总体及走行部复习要点
电力机车总体及走行部（ML制作）第一章概论1电力机车有电气部分、机械部分和空气管路系统3大部分组成。
2机械部分包括车体、转向架、车体与转向架连接装置和牵引缓冲装置。
3转向架包括①构架②轮对③轴箱④弹簧悬挂装置⑤齿轮传动装置⑥牵引电机⑦基础制动装置。
4机车轴列式：2（B0—B0），两台机车，每车两台两轴转向架，动轴为单独驱动。
5国产电力机车参数车型项目SS3B SS4G SS8 SS9 轴列式C0—C0 2(B0—B0) B0—B0 C0—C0 轴重（T）23 23 22 21中心线高度880±10880±10 880±10 880±10 牵引点高度460 235 460车轮直径1250 1250 1250 1250 机车速度100 170 170 170传动方式双侧刚性斜齿传动双侧刚性斜齿传动单边直齿六连杆空心轴弹性传动单边直齿传动六连杆空心轴传动电机悬挂抱轴式半悬挂抱轴式半悬挂全悬挂全悬挂牵引方式牵引杆中间斜拉杆推挽式中间推挽式牵引拉杆双侧低位平拉杆6高速列车一系弹簧挠度小。
第二章电力机车车体和设备布置1车体的功能:⑴安装电器、机械设备，从而保护车内设备不受外界风沙、雨雪侵蚀。
⑵机车乘务人员操纵、保养和维修机车的场所。
⑶传递垂向力。
车体各部分重量经车体和支承传给转向架。
⑷传递纵向力。
转向架传来的牵引力、制动力经车体传给车钩和缓冲器。
⑸传递横向力。
机车运行中车体承受如离心力、风力等横向作用力。
2对车体的要求：⑴有足够的刚度和强度。
⑵为了提高机车运行速度，车体必须减轻自重，还要在各方向重量分配匀称、重心低。
⑶车体结构设计必须保证设备安装、检查、保养以及检修更换的便利，还应改善乘务人员多方面工作条件。
⑷车体机构尺寸须纳入国家规定的机车车辆限界尺寸中。
⑸满足车体基本功能和空气动力学车体外形基础上，应使车体外观设计美观、大方，富有时代气息。
3车体的类型（承载结构）1底架承载式2侧墙和底架共同承载式、3整体承载式（SS4、SS8、SS9）4Q345与16Mn为同种材料，属于不同国标。
高速机车走行部技术
二、牵引电动机全悬挂
体悬式的优点：簧下质量小，转向架质量及绕中心的转动惯量小， 因而转向架的蛇行稳定性好，机车的蛇行临界速度高，适用于高速机车 。
二、牵引电动机全悬挂
体悬式的缺点：牵引电动机输出端至轮对之间传递力矩所用的驱动 装置结构复杂，比架悬式的驱动装置还要复杂些，制造更难，成本更高 。
新型高速动车转向架简介
一、机车走行部的性能指标
3.运行平稳性
机车的运行平稳性是指人所感受到的机车运行品质。确定人对机车振动 的感受有四个重要的物理参数，即振动加速度、频率、方向和持续时间。机 车运行平稳性差就表示舒适度差，容易使人疲劳，影响机车乘务员的工作效 率，容易发生行车事故。
一、机车走行部的性能指标 3.运行平稳性
一、机车走行部的性能指标
4.曲线通过性能
机车的曲线通过性能与横向稳定性是相互矛盾的，即对机车的结 构参数采取的有利于通过曲线的措施对横向稳定性都是不利的，反之 亦然。因此，在选定这些参数时既要考虑曲线通过性能又要考虑横向 稳定性能。
近些年来，国外发展较快的机车径向转向架显著改善了机车的曲 线通过性能，同时又不降低机车的横向稳定性，也不影响牵引力从车 轴向构架的传递。
一、动力分散式高速电动车组转向架
转向架采用B0—B0轴式，每个轮对由一台交流异步感应牵引电动机 驱动。牵引电动机弹性架悬于构架横梁上，电动机输出的转矩通过齿形联 轴节传递给齿轮箱以驱动轮对。齿形联轴节同时可补偿构架与轮对之间的 相对运动。
一、轮轨垂向动载荷
一、轮轨垂向动载荷
长期以来，在机车车辆动力学及轮轨相互作用的研究中，习惯上以 机 车 车辆系统为主体，将轨道基础视为“刚性支承”，把钢轨不平顺作为激扰 源，来求解机车车辆在此激扰下的响应及轮轨之间的作用力。
第3章 走行部
1、前端梁；2、砂箱座；3、制动缸座；4、侧梁；5、旁承 座；6、牵引杆；7、后端梁；8、横梁。
6、车体与转向架的连接装臵
车体与转向架之间的连接轴承
三、转向架
铁路车辆发展的初期，载重量小，容积也不
大，一般采用二轴车的结构形式，车辆直接 安装在车体下方，称为无转向架车辆。随着 车辆载重量的增大，一般多采用转向架的结 构形式。转向架是将两个及其以上轮对通过 专门的构件组成的一个整体部件。
3.2 走行部的分类
按工作原理可分为： 1、轮轨系统走行部：
转向架，绝大多数轨道车辆的选择 2、轮胎-路面系统走行部 胶轮车辆，单轨车辆 3、磁悬浮系统走行部 磁悬浮车辆
一、轮轨系统转向架的分类 1、按运行速度分： 高速转向架：速度大于200km/h 快速转向架：速度大于140km/h，
1）摩擦式减振器：结构简单，成本低，制造
维修比较方便，故广泛应用在货车转向架上。 在载荷的作用下，摩擦楔块和侧架立柱以及 摇枕发生相对移动，在它们的接触面上产生 摩擦阻力,将车辆振动能量转变为热能而消散, 从而减弱了车辆的振动，提高了运行的平稳 性。
2）油压减振器：在客车上采用。它安装在
二、走行部的结构原理 轮轨系统走行部组成： 1、轮对轴箱装臵
轮对 由一根车轴和两个车轮压装成一体。在车 辆运行过程中，车轮和车轴之间不容许有相对位移。 轮对承受着车辆的全部重量，且在轨道上高速运行 时还承受着从车体、钢轨两方面传来的其他各种作 用力。轮对的质量直接影响列车运行安全，因此对 它的制造、检修均有严格规定。
车辆尺寸的限界校核
第三章 走行部原理及基本结构
机车单元制动器
制动器的零部件在温度较低的条件下可能会发生性能上的改变，从而影响制动器的整机性能，因此对制动器须进行低温试验。为了模拟低温环境，制动器和风源系统均应在-40℃下保持一段时间，一般在48h以上。在低温环境下应对制动器进行所有性能试验和气密性试验。
2.3.6
型式试验是针对新研制的制动器，因此以上提到的所有试验均应涵盖在型式试验之中，同时建议型式试验还必须对关键零件的关键质量特性进行专项检
2技术标准探讨
2.1
2.1.1
当前使用的机车单元制动器的缸径规格主要有7寸，7．5寸8寸，其中以7寸缸使用最为广泛，也有采用6．5寸和8寸以上的。缸体直径的规格越少，互换性和简统化程度越高。缸体直径过小将影响制动缸的缓解和常用制动性能，而直径过大，则活塞杆过重，造成动作困难，易使皮碗变形和拉伤缸表面。因此建议制动缸的内径定为6．5寸，7寸，7．5寸，8寸等4个等级。
皮碗的结构种类较多，目前使用的L形皮碗运动阻力大，安装复杂，此结构原套用化工部标准，并不适合于单元制动器使用。国外制动器的皮碗基本上都采用钢骨架结构，其优点是安装、拆卸简便，定位精度高运动阻力小，国产JDYZ-4型制动器亦采用了这种结构，运用效果较好。建议新造制动器皮碗采用钢骨架式结构。
2
间隙调整器分为棘轮棘勾式和非自锁螺纹式两种
的安装一定要牢固、密贴，与闸瓦托的局部间隙不大于lmIn，另外还要保证在闸瓦磨耗到限后容易拆卸旧瓦和安装新瓦。由于理论上制动时闸瓦上下端存在不均匀的磨耗，必须时时保证闸瓦上下端与车轮的间隙均匀，则闸瓦托的定位应能调整闸瓦托的倾斜角度。闸瓦托安装后，与制动器箱体必须容许有少量的横动，以适应轮对与转向架构架的横动，一般情况下此值不小于2mIn。在用于三轴转向架中间轴的制动器应允许有更大的横动量，单侧制动时不小于4—5mIn，双侧制动时必须大于轮对与构架的横动量。国内就出现过因制动器横动量不足造成丝杆弯曲变形的现象，建议在技术标准中予以规定。
机车总体及走行部 _全文
第章 机车总体在世纪年代，我国继世界主要发达国家之后开始进行铁路牵引动力的改革，逐步向牵引动力现代化过渡，估计至即是以内燃机车或电力机车取代蒸汽机车，但究竟应以内燃牵引为主，还是以电力牵引为主，则需要考虑到具体国情和技术条件。
内燃牵引具有机动、灵活、一次性投资少、见效快的优点，在世界范围内发展迅速，但内燃机车自身要装备柴油机来提供牵引动力，因而机车功率受柴油机的限制，而电力机车的功率只受牵引电机的限制。
同样重量的机车，内燃机车的功率不如电力机车大。
因此，在牵引高速、准高速旅客列车和重载货物列车时，内燃机车就不及电力机车了。
当然，内燃机车双机或多机牵引也可达到电力机车的水平，但往往是不经济的。
内燃机车的机动灵活性特别适用于调车机车，这是电力机车望尘莫及的，而调车机车在机车总数中占有不小的比重。
，其余为内燃及蒸汽牵引。
内燃机车的总台数约为电力机车的在我国，内燃机车的发展比电力机车快得多。
到目前为止，铁路电气化里程约为全部运营里程的倍。
年发布的《铁路主要技术政策》（铁科技【铁道部号）规定：“积极进行牵引动力改革。
大力发展电力牵引，合理发展内燃牵引，提高电力牵引承担换算周转量的比重。
管好用好蒸汽机车。
”应采用电力牵引，其当前及今后相当长的一段时期内，我国铁路运输的主要问题是运输能力不足。
从各方面着手，提高铁路运能是今后长期的重要任务。
要大力发展电力牵引是因为电力牵引有其特有的优点：机车功率大，有利于提高铁路运能，而且更适合牵引高速和特快旅客列车。
因此，在主要繁忙干线、高速铁路、运煤专线及长大坡道、长隧道等线路上，他线路宜采用内燃牵引。
我国蒸汽牵引正在逐年减少，内燃机车的发展仍会是很快的，内燃机车与电力机车台数的比例，将在较长的一段时间内保持现状。
国内外内燃机车的发展我国内燃机车发展概况我国内燃机车制造工业始于年，先后曾有三种机型投入批量生产，这就是大连机型调车机车及四方机车车辆工厂车车辆工厂的型货运机车，戚墅堰机车车辆工厂的概述我国铁路牵引动力的概况世纪初将完成这一改革过程。