新能源汽车消费者行为分析

关于新能源汽车的快速换电问题——

快速换电让电动汽车走得更远（删减过的）“未来10年，我们将在国内建成20万个以上的移动式换电站。用户在驾驶电动汽车出行时，将不再为充换电困难而苦恼。”11月9日，记者走访了“2011中国电动车全产业评选”入围企业——上海电巴新能源科技有限公司（简称“上海电巴”），该公司董事长张建平透露了这一消息。据了解，上海电巴将与国家电网展开深度合作，将移动式换电站的成功模式推向全国。

快换模式突破传统思维

当许多企业还在为电池容量过低、充电时间过长、运行不稳定等问题困扰时，张建平和他的电巴公司早已另辟蹊径：将电池与电动车分开管理，推广快速换电模式。

据张建平介绍，上海电巴通过采用容易装卸、固定牢固安全的锁止装置，将电池整合在箱体中。当需要充电或者维护时，只需要在换电站更换一块新电池即可，而更换下来的电池则在换电站中进行充电管理。看似简单的设计，却带来了很大的便利，张建平说：“简单、牢固才是最安全的。”

传统电池均采用插拔式连接电路，弊端较多，如何做到将电池与车体分离，同时又保证密封好、连接牢固？张建平告诉记者，上海电巴通过潜心研究，发明了平面连接法：在电池箱和车体之间加装一个简易的铜质接口，既固定住了箱体，也提高了密封性能。日前，这项发明获得了第二十届全国发明金奖，是新能源汽车动力电池快换领域唯一的金奖。

2001年，上海电巴成立

2004年，张建平开始在兰州推广快速更换电池模式。获得了单车5万公里的路试数据，获得了快换设备的第一轮实况测试，获得了换电站的完整建设及管理经验。

2008年，上海电巴获得参与奥运节能与新能源汽车示范运行配套服务，为50辆纯电动客车提供快速充换电池服务。

2010年，在上海世博会、广州亚运会期间，上海电巴又承担了纯电动汽车的充换电服务。迄今为止，上海电巴已经为全国上路的纯电动汽车提供了100万次以上的充换电服务。

力推一体化移动快速换电站

张建平指出，在欧美国家，大家住的都是大房子，有车库，插个插座就可以充电，而在中国，国情不同，我们的城市到处都是高楼大厦，拥有固定车位的很少，如果建设固定的充电桩，成本过高。针对这一现状，上海电巴正着力开发移动式集成一体化快速换电站，既给用户带来便利，又节约了成本。

据了解，在商用车领域，北京的电动环卫车已经率先使用了快速换电模式。明年，北京市计划将长安街沿线公交车全部替换为可快速更换电池的纯电动客车。届时，上海电巴将在北京建设一批移动式集成一体化快速换电站，为这些车辆提供配套服务。张建平透露,每个快换充电站都至少有1600度的储电量。在用电高峰时期放电，用电低谷时储能，换电站还可以充当储能站，起到削峰平谷的作用。

相关数据表明，中国现有加油站10万个，考虑到电动车的行驶里程，如果要想充分满足用户的需求，则需要建设20万个充电站。如此庞大的规模，如果全部建成固定的充电桩或换电站，将造成土地、社会资源的极大浪费。张建平说：“采用移动式快换电模式，则可以很好地避免这些问题，达到节约资源，同时能充分满足用户需求的效果。所以说，移动式集成一体化快速换电站将是未来发展方向。”

关于新能源汽车的安全问题——

新能源汽车“心脏”要强健

随着北京等地加大新能源汽车产业化推广的力度，电动汽车走进普通人的日常生活似乎指日可待。而与此同时，对于新能源汽车安全性问题，也日益为消费者关注。人们常把电池看做新能源汽车的“心脏”，那么现在中国的新能源汽车是否拥有一颗坚强稳定的心呢？

一捆筷子易折断

俗话说：一支筷子易折断。然而多支筷子扎成捆就一定坚固牢靠吗？就目前我国电动汽车电池工艺水平来说，可不一定。

杭州出租车自燃事件发生后，公众对于新能源汽车安全性产生质疑，直接影响到公众对新能源汽车消费的信心。对于这起事故原因，调查的最后结论为“电池成组后未能满足车辆使用环境的需求，出现电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况”。

该结果公布后，有专业人士分析认为，动力电池发生自燃无非有几种可能：首先是电池本身问题，材料及生产工艺出现问题；其次电池成组后监控系统出现问题，未发挥应有功能；再次是接插系统问题，接口处电阻过大，引起短路。当然也有可能是电路电器问题。就该车使用长达数月来看，后两者出问题的可能性很低。

中瑞蓝科电动汽车技术有限公司马逍霄认为，目前国内单体电池的生产水平和国际差距不大，但电池成组后一致性差异很大，很多厂家还停留在手工生产阶段，这样就很难保证电池成组一致性。

对于国内电池成组相关标准现状时，奇瑞新能源汽车有限公司副总经理曾令鹏表示，尽管国家统一的动力电池成组检测标准尚未出台，但部分企业根据自身情况，包括技术路径、技术研发水平的不同，也各自形成了不同版本的企业标准，这些企业标准会随着技术的不断成熟进一步完善。

BMS不是万能救命符

实际上，新能源汽车的安全性问题，一直是政府和汽车产业的重点工作之一。不久前，科技部、财政部、工信部和发改委等四部委，已经联合发布了新能源汽车示范推广“安全令”（即《关于加强节能与新能源汽车示范推广安全管理工作的函》），强调“对投入示范运行的插电式混合动力汽车、纯电动汽车要全部安装车辆运行技术状态实时监控系统（简称BMS），特别是要加强对动力电池和燃料电池工作状态的监控”。

业内人士认为，BMS与动力电池组质量同等重要，对于规避电池燃烧都起着至关重要的作用。安装BMS能够有效提高电池的利用率，防止电池出现过充电和过放电，并且延长电池的使用寿命，监控电池组及各电池单芯的运行状态，提前对司机作出突发事件预警，为保障安全赢得时间。

但是，BMS终究不是万能的救命符。发生自燃的纯电动出租车发生自燃前，就已经安装了BMS系统。

对此，国家“863”电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬表示，目前，单体、小模块电池测试结果和成组后的结果差异很大，单体电池符合安全和性能标准，并不意味着成组后的性能和安全性就有保证。在安全、寿命、放电能力等方面，单体电池可以充放电2000次，成组后可能只有1000次，若没有成熟的BMS，就会造成电池芯局部功耗过大，产生局部热量，且信息无法传递至驾驶员，极易导致电池自燃发生。这一方面说明电池成组技术需要提升，另一方面说明BMS对于成组运行的重要性。

“动力电池是以成组的形式装配到整车上的，电池的质量如何、安全能否保证、性能是否稳定等，都需要通过BMS来反馈。”他说。但是，BMS系统只能作为电池组运行的故障监控，虽然它具备将电池组故障信号传送给司机及仪表盘的功能，但在高速行驶中，就算及时发现，如没有专业知识，后果还是难以设想。总而言之，只有电池质量过硬，BMS方可实现动力电池的安全。

标准勿要再缺位

虽然BMS通过政策手段得到了强制推广，但并不意味着安全性从根本上得到了保障。有业内人士一针见血地指出，电动车自燃事件的发生并非偶然，正暴露出目前国内对纯电动汽车动力电池成组设计、检测和标准的不完善。

在电池工业领域，我国电池成组检测与国外差距最大。目前国内BMS大多还处于各自为战的市场格局，做BMS的企业有数十家，而欧美等发达国家却只有数家，专业化程度较高。目前在BMS系统领域，真正具备国际核心竞争力的主要集中在德州仪器、凹凸科技等美国上市公司，国内电池供应商基本采用自身研发的BMS系统，相较前者，价格较低，但是稳定性、安全性较差，主要供应国内电池成组企业。

据了解，由于国内对BMS基本技术参数及标准的缺失，也没有权威机构对厂家生产的BMS进行检测，因此很难保证质量及大面积推广。同时，目前国内很多电池成组企业对于BMS的重要性认识不足，以为只要各个单体电池芯能链接上，就能保证车辆运行，对其安全性心存侥幸，在BMS采购中一味地追求低价格。为求合同的签订，BMS供应商只有降低某些指标和功能。

“电池成组绝不是单体电池的简单叠加，涉及很多复杂技术。电池成组设计的试验和检测环节是非常必要的，同时也需要一套标准去评价电池成组的基本性能和安全性。”王子冬说。

关于新能源汽车的售后维修问题——

新能源汽车时代亟需汽车后市场未雨绸缪如果说新能源汽车在以往历届车展只是未来发展前景的展望，那么刚刚闭幕的2011年度主题为"创新未来"的上海国际车展却成了对"未来"的见证和诠释。看罢今年的上海国际车展，相信每一个人在经历了逛展的疲劳之后，心中弥留而感慨的是新能源汽车时代的临近。跨国汽车领导者宝马、奥迪、大众、奔驰、雷克萨斯等纷纷在上海车展新闻发布会上重磅推出新能源汽车，并将其摆放于最醒目的位置以突显公司对新能源汽车发展前景的看好。

可以看到，在新能源汽车的发展道路中，不乏国际独领风骚的一线高端车品牌，宝马、雷克萨斯、奔驰、英菲尼迪、沃尔沃、奥迪、保时捷、大众等积极迎接新能源时代的到来的举动。很显然，随着国内油价大幅提升和各城市限车政策的推出，新能源汽车的脚步已经不可避免的临近。然而，制约电动车全面推广的两大困难：电池和充电设备令业界出现了很多质疑的声音，200公里难道真的成为很多纯电动车不可逾越的极限，难道纯电动车注定成为行走于城内的交通工具。可见，新能源之路光明但坎坷。

然而，在本届车展，宝马集团表示将于2013年推出BMW i3;雷克萨斯全球第一款豪华掀背油电混合动力车型CT 200h预计将于今年年底引入中国市场;保时捷卡宴S混合动力版已经登陆中国市场;沃尔沃V60插电式混合动力将于2012年投产;进口三菱的PX-miev，也可能明年投放中国市场;大众新途锐混合动力版已于车展前上市……可以看到各个厂家对于新能源汽车的积极发力又似乎加快了新能源汽车时代的到来。

对于积极向新能源时代迈进的车市而言，汽车后市场中的汽车美容、维修、服务保障是否也已经在积极迎接新能源时代的到来，并为新能源车售后良好的服务保障进行着充足的准备呢?

据笔者了解，目前，能向车主提供维修保养服务的场所主要包含品牌4S店、大型汽车连锁美容机构以及独门独户的汽车美容、快修店，然而，不同的场所所提供的服务水平、内容、收费也大不相同。对于正跃跃欲试到来的新能源汽车时代，各路后市场服务保障机构却只见积极思考不见准备行动。

品牌4S店在占尽先天优势之余维修仍天价?

从目前来看，无论是在汽车销售还是维修市场上，4S店都处于绝对领先的地位。其中自1998年引进于欧洲的"四位一体"理念---包括整车销售(Sale)、零配件(Spare part)、售后服务(Service)、信息反馈(Survey)的汽车特许经营模式让4S店占足了先天优势，很多私家车车主为了寻求"有质量保证"、"有地方投诉"等心理，汽车维修的首选都是4S店。

然而，对于即将投入市场的新能源汽车，4S店是否已经充分的做好了技术专业人员的储备，可以有效保证高端车售后的维修、保养服务呢?据笔者发现，由于与整车厂紧密的合作关系，很多4S店已经开始积极思考新能源汽车的维修、保养等服务流程，但尚未形成比较成熟的新能源汽车维修专业人员培养机制、新能源汽车的维修机制及其养护服务。于此同时，笔者更为担心，在高端车推出的初期，4S店是否将在服务水平及其流程都比较规范化的基础上开出更高的维修、保养服务费呢?不管怎样，不要让消费者在为了新能源车付出较

高代价的同时，在售后维修、保养上花费更高的莫名开销。

汽车美容服务连锁后天不足道路坎坷

目前，以汽车美容、快修、保养等为一体的汽车美容服务连锁机构颇具规模，很多汽车美容服务连锁机构开始逐渐走上了以服务水平和维修质量为根本的发展之路。然而，不论怎样，汽车美容服务连锁机构由于业种等问题尚且处于从业人员素质低、技术服务保障不足的发展尴尬期。

据笔者了解，在新能源汽车是否市场化的众说纷纭时期，很多汽车美容服务连锁机构尚且处于观望期，等待新能源汽车市场化的进一步发展，大有不见"新能源市场化"不准备的阵势。然而，新能源汽车投放市场已经是不争事实，当新能源汽车真正规模化投放市场之时，作为汽车售后服务的保障机构临时培训技术人员或许为时已晚。笔者建议，在新能源汽车市场化前夕，汽车美容服务连锁机构应着手提高从业技术人员对混合动力车、电动车等新能源车得工作原理及其构架、做好相应的技术培训，这不仅是汽车美容服务连锁机构对未来市场的积极探索，更是提高企业核心竞争力的必要之举。

结束语：由于电池、充电设备等问题尚未解决，新能源汽车的市场化尚且存在争议，然而，大势所趋，在新能源汽车时代来临前夕，正是汽车后市场亟待深思的准备期，试问，倘若新能源汽车真正市场化，4S店、汽车美容服务连锁机构是否都能积极应对维修、保养的专业化需求并抓住令企业再发展的崭新机遇?汽车后市场以整车市场为依托，在整车市场快速发展的时期，汽车美容服务后市场更要未雨绸缪，不被甩下太远才是王道。

速度和动力的我没有找到，我觉得速度肯定没烧油的快，动力虽然可以调节，但是如果动力大就会很费电。

小玉和我一起搜的。