大连地铁工程简介
大连地铁路线
大连地铁路线1. 引言大连地铁是中国辽宁省大连市的城市轨道交通系统，是大连市公共交通的重要组成部分。
大连地铁自1999年开始规划建设，目前已经有3条线路运营，总里程达到40多公里。
本文将介绍大连地铁的路线规划、运营情况以及对大连市交通发展的重要意义。
2. 第一条线路：1号线大连地铁1号线是大连地铁系统中最早开通的一条线路，于2003年投入运营。
该线路全长23.6公里，共设16个车站，途经大连市的主要商业、居民区。
起始站是位于大连市沙河口区的纪念馆站，终点站是位于大连市普兰店区的桃源广场站。
该线路沿途的站点包括大连站、人民广场、中山广场等，连接了大连市的主要交通枢纽和商业中心，为市民提供便捷的出行方式。
3. 第二条线路：2号线大连地铁2号线于2015年开通，是大连地铁系统中的第二条线路。
该线路全长20.2公里，共设13个车站，连接着大连市的南北两个重要区域。
起始站是位于大连市中山区的星海广场站，终点站是位于大连市金州区的金石滩站。
该线路沿途设有大连站、人民广场、湾家等重要站点，串联了大连市的商业、居民区，方便了市民的通勤和出行。
4. 第三条线路：3号线大连地铁3号线是大连地铁系统中最新开通的一条线路，于2019年建成并开始运营。
该线路全长10.9公里，共设7个车站，连接了大连市的东南部地区。
起始站是位于大连市甘井子区的甘井子站，终点站是位于大连市高新园区的华南广场站。
该线路经过大连理工大学、大连海事大学等知名学府，为大连市的学生和居民提供了更加便捷的出行条件。
5. 大连地铁发展的意义大连地铁的建设和运营，对于大连市的交通和城市发展有着重要的意义。
首先，大连地铁缓解了城市交通压力，减少了城市交通拥堵现象的发生，提高了市民出行的效率和舒适度。
其次，地铁的建设对于提升城市形象和吸引投资具有积极的促进作用。
大连作为中国重要的沿海城市之一，地铁的开通为大连的发展增加了现代化的元素，提升了城市的整体形象。
另外，大连地铁也为城市的居民和游客提供了一种环保、便捷的出行方式，减少了汽车尾气对环境的污染。
大连地铁1、2号线路概况
大连地铁1、2号线路概况
地铁1号线是中心城区地铁线网中南北向的一条骨干线路，全长28.34公里（一期17.71公里），北起姚家，途经南关岭、泉水、西安路、星海商务旅游中心等重要区域，一期终点至会展中心，二期终点至河口，是覆盖大连市西北部主要功能区和规划新区的轨道交通线路。
地铁1号线共设车站22座。
其中，一期设车站15座，自北向南依次为姚家、大连北站、华北路、华南北、华南广场、千山路、松江路、东纬路、春柳、香工街、中长街、兴工街、西安路、富国街、会展中心。
二期建成后，增设星海广场、星海公园、黑石礁、学苑广场、海事大学、七贤岭、河口等7座车站。
姚家——富国街全程票价5元
起点站首末车时间:06:02-21:32
终点站首末车时间:06:05-21:35
地铁2号线为贯穿西部南北和南部东西方向的骨干线路，全长37.48公里（一期20.70公里），北起南关岭，途经机场、马栏广场、西安路商业街、青泥洼桥、港湾广场，一期终点至辛寨子，二期终点至海之韵，是大连市东西方向的轨道交通骨干线路。
地铁2号线共设车站29座。
其中，一期设车站20座，自东向西依次为东海站、东港站、会议中心、港湾广场、中山广场、友好广场、青泥洼桥、一二九街、人民广场、联合路、西安路、交通大学、辽师、马栏广场、湾家、红旗西路、虹锦路、虹港路、机场、辛寨子。
二期建成后，将增设海之韵、前革、中革、革镇堡、后革、卫生中心、体育中心、南关岭等8座车站。
机场站——会议中心站全程票价6元，发车间隔10分钟。
起点站首末车时间:05:55-21:35
终点站首末车时间:06:00-21:30。
大连地铁站102标建设项目钻孔灌注桩施工组织设计
大连地铁站102标建设项目分项施工组织设计（钻孔灌注桩）中建八局工程建设集团有限公司大连地铁102标合同段项目经理部施工队伍2010年4月目录一、概述 (3)（一）、工程概况 (3)（二）、编制依据 (3)（三）、管理目标 (4)（四）、施工场地布置 (4)二、钻孔桩施工组织设计 (4)（一）、主要设计技术要求 (4)（二）、施工方案及施工工艺流程 (5)1、施工工艺 (5)2、施工前期现场准备 (5)3、主要工艺流程 (6)（三）、主要质量检验指标 (17)（四）、保证工程质量的技术措施 (17)（五）、钻孔灌注桩遇到质量问题的预防及处理措施 (18)1、成孔质量问题 (18)2、钢筋笼安装质量问题 (19)3、水下砼灌注问题 (19)三、质量保证管理 (20)（一）、质量目标： (20)（二）、主要措施: (20)（三）、质量管理体系 (21)四、施工总进度计划 (22)（一）、施工总计划进度表 (23)（二）、进度保证措施 (23)五、安全施工组织设计 (23)（一）、安全管理目标： (23)（二）、总体思路 (23)（三）、安全生产组织网络 (24)（四）、主要安全技术措施 (24)1、钻机安全技术措施 (24)2、吊车安全技术措施 (25)3、钢筋工安全技术措施 (26)4、施工现场安全用电技术措施 (27)5、工地防火 (28)6、管线及周边建筑物保护措施 (28)七、劳动组织计划表 (29)八、投入的机械设备使用计划表 (30)九、主要材料用量计划表 (30)一、概述（一）、工程概况本项目为友好街站为1号线与5号线的换乘站。
车站南北两端各设置一座风井，1号风井东南侧为大连久光商厦，距风井约13米，2号风井东南侧大连希望大厦。
两风井均位于为城市绿地内，采用明挖法施工。
其风井围护桩为钻孔灌注桩共101根，直径Φ0.8m，桩长共2963.4m，其中I型桩28根，桩长27.9m;II型桩20根，桩长25.9m;III 型桩53根，桩长31.4m。
大连地铁动态发展史
大连地铁动态发展史
大连地铁动态发展史可以追溯到20世纪80年代初期。
那个时候，大连是一个快速发展的城市，经济实力逐渐增强，城市交通需求也在不断增加。
在1987年，大连市规划了地下铁道交通的建设，并开始着手
进行前期工作，包括勘测、论证、筹划等。
然而，在当时的条件下，考虑到经济和技术因素，地铁项目的建设一度搁置。
直到2002年，大连地铁项目才重新启动。
当时大连市政府与
国内外多家企业合作，成立了大连地铁整体筹备组，并开始了地铁建设的实施。
2003年，大连地铁1号线正式开工建设，
这也是大连地铁的第一条线路。
大连地铁1号线于2005年12月28日正式通车试运营，这标
志着大连成为中国第15个拥有地铁的城市。
1号线全长28.2
公里，设有22个车站，线路穿越大连市区的主要商业区、居
民区和旅游景点，为大连市民提供了便捷的出行方式。
随着1号线的开通成功，大连地铁的建设进入了快速发展期。
从2006年开始，大连陆续开工建设了2号线、3号线、4号线
等多条线路。
截至2021年，大连地铁已建成4条线路，总长
达111.3公里，共设有93个车站。
大连地铁的建设不仅极大地改善了城市交通状况，降低了道路交通拥堵，也为大连市民提供了舒适、安全、快捷的出行方式。
同时，大连地铁的发展也推动了城市经济的发展，促进了产业
升级和城市形象的提升。
未来，大连地铁还将继续扩建，计划建设多条新线路，包括5号线、6号线等。
这将进一步完善大连地铁网络，提高城市交通的便捷性和效率，为大连市民带来更好的出行体验。
大连地铁1号线
建设中的大连地铁1号线二期工程大连地铁1号线学苑广场站至海事大学站区间线路从学苑广场站至凌河街竖 井，单线长1570米，全部为地下暗挖区段，区间线路坡度为“V”形坡，有人防段、浅埋暗挖段、深埋暗挖段、 减振段和标准断面。施工中，建设者通过对地面沉降进行跟踪分析，适时调整掘进速度。实行隧道断面梯次爆破， 即先爆破掏槽眼，再爆破辅助眼，最后爆破周边眼。保证了爆破进尺，降低了爆破震速 。
2019年9月25日，大连地铁1号线实现扫码及NFC闪付过闸的全覆盖，可在全线所有闸机实现扫码和闪付过闸 的服务体验 。
截至2017年7月，大连地铁1号线二期工程车站导向包括乘客导向和应急疏散导向。
建设成果
施工地面上方住宅楼、商业区、医院、学校等建筑物的影响，设计者在隧道基 底线上需要铺上橡胶减震垫，然后在其上方做道床，通过钢轨底面橡胶垫、扣件和轨缝间的橡胶垫、道床下减震 垫共三层保护，使得列车运行时的力层层递减，达到减震目的 。
大连地铁1号线列车
大连地铁1号线车厢内部大连地铁1号线列车每节车厢两侧各设4个电动内藏门，具有障碍物检测功能，并与 站台屏蔽门联动，确保安全可靠。列车采用成熟的牵引传动系统，并具有自动驾驶功能。自动驾驶模式下，列车 可以通过信号系统实现自动发车、行进与制动。列车驾驶室还设计了逃生门，发生异常时，乘客可从逃生门及附 属坡道走出 。
运营情况
客运流量
运营时刻
运营模式
据2023年1月大连地铁官显示，大连地铁1号线各站点首末班车时刻如下所示 ：
2017年春节期间，大连地铁1号线客运量为33.2万人次 。2017年清明节假期期间，大连地铁1号线客运量为 28.6万人次 。截至2017年5月22日，大连地铁1号线总运营里程为千米，总客运量为4888.89万人次，日均客流 量为8.49万人次 。截至2017年10月29日，大连地铁1号线累计客流量为7648.2万人次，日均总客流量为10.5万 人次，单日客流量最高峰为2017年8月4日的26万人次 。
大连地铁一期工程
最新课件
4
–2.2松江路站：
–车站顶板覆土8.8m～10.2m，车站主体所处地貌为冰碛 丘陵，上覆第四系填土、冰碛层、下伏白云质灰岩层， 局部受区域构造影响，岩性较破碎。场地内除岩溶外 不存在滑坡、活动断层及不良地质作用，属稳定性较 差区。场地土类型为软弱土~岩石，场地类别为Ⅱ类， 从上向下依次为第四系填土、冰碛层、全风化岩以及 溶洞充填物岩等，土质不均、局部松散，施工开挖容 易坍塌，属较不稳定土体。
最新课件
5
–目前施工段落地质情况为：5#导洞掌子面围岩上导为 全风化辉绿岩，下导为中风化白云质灰岩，上导拱脚 少量渗水，土体极不稳定，停工前采取一榀一打超前 小导管并注浆措施保证施工安全和质量；采用30米超 前地质钻机进行地质探孔，前方无涌水和涌泥现象， 土体为全风化辉绿岩，与地勘资有出入（地勘资料显 示，三号横通道以北20m左右为中风化岩层，目前施工 至以北60m处，下导还是中风化岩层）；3#竖井：1#导 洞、2#导洞、3#导洞掌子面为黄粘土，土体稳定性较 好，不存在坍塌和渗水情况，施工安全和质量能得到 有效保证。
–4.7、施工前应探明2m×2.5m污水砖涵的渗漏情况，并 注意在施工过程中对箱涵漏水情况的监测，如渗漏情 况较为严重，就采取相应措施，防止由于箱涵漏水造 成的隧道局部坍塌风险。
–4.8、每次爆破后检查爆破效果，及时修正爆破参数， 修正眼距、用药量，控制爆破振动速度。使隧道开挖 爆破对地面建筑物及围岩的扰动控制在合理范围之内。
最新课件
13
大连地铁2号线
；采用6节编组B
截至2023年4月，大连地铁2号线日最高客运量为2023年4月30日的41.52万人次。
建设历程
2009年7月25日，大连地铁2号线试验段开工建设 。
2010年3月5日，大连地铁2号线全线开工建设 。4月，辽师大站、马栏广场站开工建设 。12月29日，东港 广场站（今会议中心站）主体结构封顶，是大连地铁2号线全线首座主体封顶的车站 。
截至2022年10月，大连地铁2号线采用两种交路运营，其中大交路为大连北站至海之韵站、小交路为辛寨子 站至海之韵站；工作日早晚高峰采用大小交路套跑方式运营，工作日平峰、休息日及节假日采用大交路运营 。
截至2022年10月，大连地铁2号线工作日早晚高峰配车28列，海之韵站至大连北站大交路行车间隔为8分钟； 休息日及工作日平峰期间配车19列，海之韵站至大连北站行车间隔为8分钟 。
2019年元旦假期期间，大连地铁2号线客运量为43.09万人次 。7月19日，大连购物节首日，大连地铁2号线 客运量为21.89万人次 。8月2日，因天气原因，大连地铁线客运量创新高，当日大连地铁2号线客运量为22.6万 人次 。
2020年国庆假期期间，大连地铁2号线客运量为84.33万人次 。
2021年劳动节假期期间，大连地铁2号线客运量为75.98万人次。国庆假期期间，大连地铁2号线客运量为86.
车顶镂空小花设计大连地铁2号线列车车厢内的颜色以素色为主，从车顶的白色和镂空小花到地板的淡灰色， 整个内饰营造出清新素雅的环境。列车秉承“绿色、安全、人文”的设计理念，采用多种人性化设计，车内各种 电子设备一应俱全。车门上方设有闪灯式动态地图，显示列车运行方向、上下车门侧、站名、换乘信息等。每节 车厢两端设有LED显示屏和8台LCD显示屏，提示到站情况及播放动态信息。每节车厢设有两个微机控制的单元顶 置空调，采用环保制冷剂，可根据载客量和室外温（湿）度不同，在22℃至28℃之间自动调节制冷。车厢内的座 椅按人体工程学设计，采用浅灰色的玻璃钢材质，顺着车体两侧长条而置，每个座椅下方还安装了电加热器，座 椅上方布满空调小孔，乘坐起来冬暖夏凉。车辆内部照明采用LED点光源，与传统光源相比，照明节能率将达到 33%左右。每节车厢还设置4个乘客紧急报警装置，用于紧急情况下与司机通话 。
大连地铁2号线
大连地铁2号线引言大连地铁2号线是中国大连市的一个重要城市轨道交通线路。
作为大连地铁系统的一部分，2号线于2003年启用，是大连市第一条地铁线路，为市民和游客提供了便捷的交通方式。
本文将介绍大连地铁2号线的概述、线路特点、车站设置以及对城市发展的影响。
一、概述大连地铁2号线全长34.5公里，共设31个车站。
线路起于大连北站，止于金家街站。
2号线标志色为橘黄色，是大连地铁系统中唯一一条使用橘黄色标识的线路。
2号线在运营初期即受到了市民的欢迎和普遍认可，为缓解大连市交通拥堵问题发挥了重要作用。
二、线路特点1.路线规划合理：大连地铁2号线穿越了大连市的主要商业区、行政区和居民区，连接了市内众多重要的交通枢纽和商业中心，并与其他地铁线路无缝衔接，方便了乘客的出行。
2.设施完善：2号线采用了先进的轨道交通设施和技术，包括无人驾驶、自动售票系统、网络覆盖等，为乘客提供了舒适、便捷的乘车体验。
3.列车运营快速高效：大连地铁2号线的列车采用高速磁浮技术，最高时速可达80公里/小时，列车运行频率高，平均每4-6分钟一班，乘客不需要等待过长时间。
三、车站设置大连地铁2号线共设有31个车站，覆盖了大连市内多个重要的商业中心、景区和交通枢纽。
其中，一些主要的车站包括大连北站、世纪广场站、人民广场站、星海广场站、中山广场站等。
这些车站不仅提供了快速的通勤和出行服务，还成为了城市发展和社会交流的重要节点。
四、对城市发展的影响1.促进城市经济发展：大连地铁2号线连接了市内重要的商业中心和交通枢纽，为商务人士提供了快捷的通勤方式，推动了城市经济的繁荣和发展。
2.改善交通拥堵问题：大连市交通拥堵一直是市民和游客面临的一大难题。
地铁2号线的运营有效减轻了城市交通压力，缩短了通勤时间，提升了居民出行的便利性。
3.提升城市形象和吸引力：地铁2号线的运营不仅提供了高效、方便的交通服务，还提升了大连市的形象和吸引力。
游客可以通过地铁2号线轻松游览大连市内各个景区和旅游目的地。
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西功区间 两区间线路
全长1039.552m及二号线西安路站至渡线段134.906m。 均为暗挖施工，隧道穿越中风化钙质板岩层，线路呈V型坡， 最大纵坡24.3‰，隧道覆盖层11—26.2m。
线路出西安路站均为左右线隧道上下叠落逐渐变为左右线隧 道平面并行。
工程地质 及水文
场区整体看西高东低，属剥蚀低丘陵。地质构造 较复杂，有不同方向的脆性断裂，东西和北东向， 逆断层以平移、扭性断裂为主，局部有环形及不明 性质的断层数条与线路斜交。地质构造已趋稳定， 地表下为素填土、含碎石（角砾）粉质粘土与卵石 （碎石）土、层厚4—6m，场区为强风化碎裂板岩 和中风化板岩。
地下水主要为大气降水直接渗入岩石裂隙并补给 地下水。本地区地下水迳流条件良好，孔隙水主要 赋存在填土层、碎石及卵石层，基岩裂隙水主要赋 存在强—中风化层中，勘察显示地下水埋深0.7— 23.5m。
工程环境
七十九中站地处餐饮街及学校旁，街道狭窄， 东侧为联合路交通干道。
西安路站位于商业街，西安路与垂直车站的黄 河路车辆密集，有多条公交线路及无（有）轨电 车。
1、西安路车站主体施工方案
2、西安路车站中拱施工方案
• 缩短支护跨度，减少变 形，降低安全风险，效 果明显。
• 超前探明地质，优化设 计及施工措施，确保施 工安全及工程质量。
• 简化施工措施，减少支 护难度，为加快施工进 度创造良好条件。
3、西安路车站边拱施工方案
• 边拱浇注偏压较大，浇注砼采用台车浇注，为避免跑模，台车顶部与拱纵 梁间用方木楔紧，下部采用斜撑地梁加固，斜撑与地梁夹角不宜太大。
项目施工难。综上所述，七十九中站相对工期压力大；西安路站 安全风险高，而且工序多，合理组织是重点；西功区间竖井至西
6 安路站段565多米（包括渡线段），任务重，隧道叠落、渡线并全
为结构小净距，施工相对顺序对施工安全有直接影响，施工难度 大，工序变换调整频繁，不仅对施工工艺要求高，给施工组织也 带来难度。
• 由于拱圈厚度较大，附着式振捣器影响范围有限，必要时设计开窗补捣作 业，确保砼的密实。
4、明挖车站施工方案
5、区间竖井工区施工
施工要点： a、进门施工：先按技 术要求超前加固洞口， 后开洞作业，确保施 工安全. b、小间距并行隧道施 工：两隧道要保持一 定的安全距离。待先 施工隧道衬砌后，邻 近的后施工隧道才能 开挖作业。
施工步聚： 固结注浆
超前
(大范围)
注浆
支护后回填
注浆(小范围)
衬砌后。
• 再进行侧向固结注浆， 然后衬砌渡线段结构。
• 支护下层隧道开挖断面， 再进行支护后回填注浆。
• 衬砌下层隧道后，进行上 层隧道开挖支护。
• 进行中层固结注浆，最后 衬砌上层隧道。
0.42，地面有动荷载。区间暗挖施工，隧道叠落、渡 线，结构间的净距1.8～3.5m，相邻隧道净距小于5m 的区间长度超过400米。
3 防水要求严。地铁结构的防水标准高，对超前及初期支 护、防水板及结构自身三道防线，环环工艺施工要求严。
安全风险大。地铁位于建筑密集、地面交通繁忙区，控制地表下沉
及建筑倾斜是施工安全重中之重。对于本标工程，车站开挖跨度大，
七西区间穿华夏银行和2幢7层、26层建筑、锦 辉商厦6层建筑等，隧道边至建筑基础距离2.5— 6.3m不等多处。
西功区间沿西安路向南延伸，中间穿过马栏河。
项目内容新。该标所涉及的施工项目有车站暗挖、车站 1 明挖、盾构区间、暗挖区间，其中对公司而言，盾构施
工、大跨度暗挖车站均为新内容。
技术含量高。车站标准段开挖跨度为26.4m，加宽段 2 更大，覆盖层薄，覆盖层与开挖跨度之比仅为0.25～
工隧道对二衬结构的影响。
7、暗挖区间特殊地段施工方案
施工安全要点：
• 隧道上下叠落段：先施 工下层隧道二次衬砌， 后开挖之上的上层隧道。
• 渡线框架结构段： 先开挖上部后开挖 下部，最后浇注框 架结构。
• 渡线框架结构及隧 道叠落段：先施工 渡线框架，后施工 隧道叠落段。
8、建议渡线及隧道叠落段的加固措施
说明： 1、七十九中站长197.2米，西安路站长237.6米。 2、七西区间长857米，西功区间长1039.552米。
七十九中站
全长197.2m，为明挖、地下三层岛式车站，标准段宽 18.7m，埋深25.6—27.8m，覆盖层3.1—5.2m。
西安路站 七西区间
全长237.6m，为暗挖、地下三层岛式车站，标准段宽 23.3m，高25.6m，埋深35.5—38.1m，覆盖层6.7— 11m。 全长857m，盾构施工824.304m，暗挖32.696m，最大 纵坡27.93‰，右线隧道覆盖层15.9—26.1m，左线隧道覆 盖层10.1—18.2m。
4
区间隧道叠落、渡线、结构净距小、盾构进出洞等不利因素更为突
出，安全风险大，施工防坍、控变形的任务更为艰巨。
施工工期紧。七十九中站为盾构施工始发站，由于车站位于私营店铺区
5
及学校门口，场地狭窄，封道施工估计困难，施工中基坑中出碴进料运 输也极为困难，施工速度受到制约，车站提供盾构始发段时间紧。阶段
性工期往后拖，保总工期压力大。
6、西功区间渡线段施工方案
➢叠落区间段施工方案(参照小间跟 隧道施工）
➢优化施工组织管理，确保右线施工超 前，超前完成右线二衬后再进行左线开
挖。 ➢根据监测结果，必要时对核心岩体进
行注浆加固。 ➢采用单孔响微震爆破设计，减小每段 起爆药量，降低爆破震动，确保相邻隧
道结构的完全。 ➢左线开挖经过以后，对下洞二衬再进 行一次二衬后的注浆回填，以消除后施