航线设计报告(Mauritius) -------- (Pointe-Noive)
航海航运数据分析报告
航海航运数据分析报告1. 引言航海航运领域是全球经济发展中至关重要的一部分。
数据分析在航海航运领域中的应用日益广泛，通过对航海航运数据进行深入分析，我们可以获得宝贵的洞察和决策依据。
本报告将通过对航海航运数据进行分析，以帮助读者更好地了解和应用这一领域的数据。
2. 数据来源和方法航海航运数据主要来源于船舶自动识别系统（Automatic Identification System，简称AIS），以及相关航海数据记录和统计报告。
本报告所用数据涵盖船舶航行轨迹、货物运输量、船舶运行状态和航道状况等信息。
3. 船舶航行分析通过对船舶航行轨迹的分析，我们可以获得船舶运输的时空分布情况。
通过统计航线密度、航速变化和航线选择等指标，可以得出以下结论：- 亚洲-欧洲航线是全球海上贸易中最繁忙的航线之一，船舶通行密度高，航速较快。
- 近年来，航速呈逐渐增加的趋势，主要得益于船舶技术的进步和航线优化。
- 航线选择受多种因素影响，包括供应链需求、天气条件、港口状况等。
4. 货物运输分析货物运输是航海航运领域的核心活动之一。
通过对货物运输量的分析，我们可以获得航海航运市场的情况和趋势。
以下是一些重要的分析结果：- 亚洲-欧洲航线上的货物运输量占全球总量的一大部分，在全球航海航运市场中占据重要地位。
- 化学品、石油和液化气等液体货物是海上运输的主要品类，其运输量远远超过其他类型的货物。
- 全球货物运输总量呈现稳步增长的趋势，这与全球经济的发展密切相关。
5. 船舶运行状态分析船舶运行状态数据对航海安全和运行效率的提升至关重要。
通过对船舶运行状态数据的分析，我们可以得到以下结论：- 船舶平均航速较稳定，但仍存在速度异常、停航和拖船协助等情况。
- 船舶抵港延迟和离港延迟的情况有所改善，但仍需要进一步提高船舶运行效率。
6. 航道状况分析航道状况直接影响航海航运的安全和效率。
通过对航道状况数据的分析，我们可以得到以下结论：- 某些航道存在较高的碰撞风险，需要采取相应的防碰撞措施。
航线设计
1.某轮12月份从韩国釜山港锚地加油后开航，跨日本海，经日本津轻海峡，横跨北太平洋（走混合航线，限制纬度48°N），驶往美国旧金山（码头由评估员指定）卸货。
请找出该航线所需的全部英版海图（抽选总图及小比例尺海图；大、中比例尺海图；参考用图：大圆海图、航路设计图、空白图等）[（20分）（20-16-12-8-4-0分）]和图书（英版《航路指南》、《灯标雾号表》、《潮汐表》、《无线电信号表》等）[（5分）（5-4-3-2-1-0分）]，检验某英版海图及图书（由评估员指定）是否适用[（5分）（5-4-3-2-1-0分）]；（本题共30分）2.根据英版《世界大洋航路》和第一题所找出的《航路设计图》查找本航次推荐航线的有关资料;利用英版《航路指南》查找有关航海资料并对资料进行改正。
（30-24-18-12-6-0分）（本题共30分）1.某轮12月份从韩国釜山港锚地加油后开航，跨日本海，经日本津轻海峡，横跨北太平洋（走混合航线，限制纬度48°N），驶往美国旧金山（码头由评估员指定）卸货。
请找出该航线所需的全部英版海图（抽选总图及小比例尺海图；大、中比例尺海图；参考用图：大圆海图、航路设计图、空白图等）[（20分）（20-16-12-8-4-0分）]和图书（英版《航路指南》、《灯标雾号表》、《潮汐表》、《无线电信号表》等）[（5分）（5-4-3-2-1-0分）]，检验某英版海图及图书（由评估员指定）是否适用[（5分）（5-4-3-2-1-0分）]；（本题共30分）2.利用英版《无线电信号表》第二卷查阅评估员指定的雷达航标、某国的法定时的有关资料并对其进行改正；利用英版《无线电信号表》第六卷查阅评估员指定的港口或水道的引航服务、船舶交通服务和报告制的资料并对资料进行改正。
（30-24-18-12-6-0分）（本题共30分）1.某轮12月份从韩国釜山港锚地加油后开航，跨日本海，经日本津轻海峡，横跨北太平洋（走混合航线，限制纬度48°N），驶往美国旧金山（码头由评估员指定）卸货。
（完整版）航线线设计
（完整版）航线线设计⼀、航线设计要求出发港(Departure Port)：新加坡⽬的港(Arrival Port)：⼤连由新加坡经过南海⾛中航线、穿过台湾海峡进⼊东海、黄海到达⼤连⼆、设计所⽤的航海图书资料1、《航海图书总⽬录》（CATALOGUE）（英版）。
2、《世界⼤洋航路》（OCEAN PASSAGE FOR THE WORLD）。
3、《灯标和雾号表》（ADMIRALTY LIST OF LIGHTS AND FOG SIGNALS）。
4、《潮汐表》（TIDE TABLES）和《潮流表》（TIDE STREAM ATLAS）。
5、《航海员⼿册》（THE MARINER’S HANDBOOK）。
6、《进港指南》（GUIDE TO PORT ENTRY）。
7、《海图》(包括航⽤海图、空⽩定位图和专⽤海图等)。
三、航线所经海域的⽓象情况1）．新加坡海峡附近的的⽓候和⽔⽂状况（1）⽓象特点：此地区处于⾚道低压带和副热带⾼压之间，处于东北信风带，因此常吹东北季风，⽽且夏季⽐冬季显著。
冬季此地区常吹东北风，夏季常吹西南风，常年温度偏⾼，平均⽓温⼤于28摄⽒度。
（2）⽔⽂状况：此地区从11⽉到次年3⽉盛⾏西南流，从5⽉到9⽉盛⾏北流。
此地区是台风多发区，⽽且此地区⽓候变化多端，与其他地区的台风的特点不同，航⾏再次海区时应提⾼警惕，加强预测。
2）．南海：（1）⽓象特点：⽓温⾼，长夏⽆冬；季风明显，⼲⾬季分明；春季北部海⾓多雾，夏秋季多台风；冬半年冷空⽓活动频繁，东北⼤风持续时间长，夏半年辐合带活跃，常出现西南⼤风。
南海天⽓主要受亚洲⼤陆的冬冷夏热的⽓团和澳⼤利亚附近冬热夏冷的⽓团的控制和影响。
⼗⽉中旬⾄翌年3⽉中旬为东北季风期。
5⽉中旬⾄9⽉中旬西南季风期。
3⽉中旬⾄5⽉中旬为春季过渡期。
9⽉中旬⾄10⽉中旬为秋季过渡期。
在东北季风期，风⼒强⽽风向稳定。
在开阔的海区连续性较强不易间断，。
在西南季风期，与东北季风期相⽐较风⼒⽐较弱，风向不稳定。
二副的那些事儿之航线设计方案
从船长处获取航次命令，并根据船长的意图设计《航行计划》，按“SMS文件船舶航行计划编制”中的各项要求来做。
具体步骤如下：在海图上设计航线时，应按比例尺先小后大，再从大到小的顺序反复审核。
先小为得是对航行区域有个大致的了解，并设计出初步的计划航线（这样做的目的是因为从小比例尺海图上更容易看出怎样走航程最短、最经济），再把初步的航线画到大比例尺海图上（看怎样走最安全），最后定各转向点则应从大比例尺海图上来做。
1）知道目的港,A船上是否备有目的港的国旗。
B到目的港需要拨钟多少。
C目的港的无线电信号表,该国家的总介绍一定要看,最好该国家所用的港都浏览一遍,例如南北美的要提前在规定的报告区用e-mail提前报告。
巴西，澳大利亚，加拿大东部有强制管制区域，要提前发送报告。
D进港指南中列出了该港附近需要的海图和港图，《进港指南》查出码头坐标位置，根据货物种类和吃水基本能确定泊位，或租家直接给出,浏览一遍进港指南。
E始发港和目的港相应时间的潮流潮告.F如果要过桥或架空电缆要考虑涨落潮和本船空高，合理调整吃水。
G船舶的到离港吃水.2）决定大致航线：根据始发港和目的港的位置，1首先找出routing chart ,参考上面提供的参考航线，2再用软件走一个，3同时参考《航路指南》.4接着查看本船或本人曾经是否走过此航线，查看相关的passage plan，5《世界大洋航路》6是否有气象导航的推荐，最后决定航线。
经船长同意，再用总图预画一下。
3）抽选海图图书：1.抽图时,最好现在catlog上粗画上航线,然后抽图,比较准确.。
2.按两港位置及航行所需经过的相关海域，根据《NP131》把所有相关的海图（包括大、小比例尺）全部抽选出来。
有大比例海图的区域,必须用大比例海图。
（catlog要改到最新，才能保证海图的核对正确。
）3.一定要保证接图点在上下两个海图中都存在,不要出现坑图(有航线,却没海图),这是PSC滞留的工程,直接滞留直接被炒4.用英版《海图及其他水道图书总目录》（ catalogue of admiralty charts and other hydrographic publications ）的第四部分查选本航次所需要的航海图书.5.把本船的海图图书LIST(尤其是用来抽图用的),更新到最新的航海通告(尤其是有还有好几本没改的时候),然后对照初选出来的海图图号和图书书号,决定要向公司申请哪些.4）查核海图、图书：<1>一定确保“航海图书总目录”为最新版，而且也已改正到最新的航海通告，否则不能使用。
船舶航线设计评估报告模板
船舶航线设计评估报告模板1. 引言本报告旨在对船舶航线设计进行评估，提供决策者依据进行决策和优化的依据。
本报告将从各个方面对航线进行评估，包括可行性、效益、安全等。
评估结果将为决策者提供参考，以实现最佳航线设计的目标。
2. 船舶航线设计评估2.1 可行性评估在这一部分，我们将对航线的可行性进行评估，主要考虑以下因素：- 航线地理条件：航线所经过的地理条件是否适合船舶航行，包括水深、航道宽度、潮汐等。
- 港口设施：航线起点和终点港口的设施是否完善，包括码头、渡口、修船厂等。
- 燃料供应：航线上是否有足够的燃料供应设施，以保证船舶能够顺利航行。
- 航线天气条件：航线所处地区的天气条件，包括风力、风向、降水等是否适宜航行。
2.2 效益评估在这一部分，我们将对船舶航线的效益进行评估，主要考虑以下因素：- 航行时间：航线设计是否能够缩短船舶的航行时间，提高效率。
- 航行距离：航线设计是否能够减少船舶的航行距离，降低运输成本。
- 货物吞吐量：航线设计是否能够提高货物的吞吐量，提升运输能力。
- 节能减排：航线设计是否能够降低船舶的能耗，减少环境影响。
2.3 安全评估在这一部分，我们将对船舶航线的安全性进行评估，主要考虑以下因素：- 航道安全：航线设计是否能够提供安全的航道，避免船舶发生碰撞、搁浅等事故。
- 天气安全：航线设计是否考虑到天气条件，避免在恶劣天气下进行航行，确保船舶安全。
- 水域安全：航线设计是否避开海洋危险区域、浅滩等，减少潜在危险。
3. 评估结果根据对船舶航线设计的评估，我们得出以下结论：- 对于可行性评估，航线的地理条件、港口设施得到了充分考虑，燃料供应和航线天气条件也是可行的。
- 在效益评估方面，航行时间和航行距离得到了很大的改善，货物吞吐量和节能减排也有所提升。
- 在安全评估方面，航道安全和天气安全得到了充分考虑，水域安全性也有一定保障。
基于以上评估结果，我们建议决策者采取以下措施：- 打造更完善的港口设施，提高货物吞吐能力。
航线设计报告
夏季受副热带高压控制，天空晴朗，日照充足，高温干燥，伴随南风。夏季北部偶尔伴有雷暴天气及降水。冬季受西风带控制，气旋活跃，阴雨日多，海域东岸降水量较多，个别迎风坡处降水量达4000毫米以上，背风坡和西岸降水较少。整个海域大风天气很少发生。风力在干热季节为2~3级，阴冷季节为4级左右。冬季亚得里亚海北部易产生雾，但是其他水域起雾概率很低。 从非洲北部吹来的南风东南风将湿热的空气带入爱奥尼亚海域及亚得里亚海海域。在亚得里亚海北部，一年中3月至6月易发生热风，而在南部则是秋冬季节。
ADMIRALTY TIDE TABLES 2008
2008
2009/10
2010
三 航行季节航区水文气象介绍
地中海气象总况：夏季地中海西部时常高温，南部更是长时期稳定高温。秋末及冬季气候温和并伴随大量降雨。降雨的形式以来去迅速的强阵雨为主。因此阴雨天少，阳光充足，特别是地中海南端。夏季地中海西部大部分地区风力不超过7级。大风出现频率在十月份稳定升高，秋末及冬季狮子湾达到大风频率达到最高。海上风速一般比陆地强盛。丘陵地带迎风面海岸相比而言会有更大的降水。11月至3月地中海海区气压通常低于大陆，到7月亚洲高压向西延伸至欧洲的部分被亚速尔高压向东延伸的高压脊所替代。大西洋中心的副热带高压-亚速尔高压控制了地中海气候。在晚春及夏天，亚速尔高压通常加强，并向东北东方向延伸至阿尔卑斯。2月地中海北部公海平均气温在11℃左右，西南、东南在14℃~15℃。八月通常是一年最热月份，北部增到22℃，南部、东南达26℃~27℃，直布罗陀海峡在22℃~23℃。沿岸地区气温的季节性及每日变化更大。通常西北、东北风带来低温，南风则伴随着高温。雷暴天气通常在夏末秋初的北部及东部。六月至八月，整个海区的平均含云量在1~3，沿岸云量较海区稍多。
航海技术航线设计报告范文
航海技术航线设计报告范文1. 研究背景航海技术的发展对全球贸易和航运业具有重要影响。
航线的设计是航海技术的核心内容之一，它直接关系到航线的安全性、效率以及经济性。
因此，合理设计航线成为了航海技术研究的重要任务之一。
2. 研究目的本报告旨在研究并设计一个有效的航线，以提高航海技术的安全性和效率。
3. 研究方法为了达到研究目的，我们采用了以下研究方法：3.1 数据收集收集了航行历史数据、天气数据、地理数据等相关数据，用于分析和评估航线的选择。
3.2 数据处理与分析通过对收集到的数据进行处理和分析，结合航海技术和相关知识，评估现有航线的问题和不足，并寻找改进方案。
3.3 模型建立基于数据分析的结果，建立了一个航海技术航线模型，用于优化航线设计。
3.4 评估和验证通过模拟和实地验证的方式，对设计的航线进行评估和验证，以验证航线的安全性、效率和经济性。
4. 研究结果与讨论通过以上的研究方法，我们得到了以下的研究结果与讨论：4.1 现有航线问题分析通过对历史航线数据和相关数据的分析，我们发现了现有航线存在的一些问题，主要包括：- 部分航线存在着安全隐患，容易发生事故；- 部分航线效率低下，航行时间长，消耗大量资源；- 部分航线经济效益不高。
4.2 航线优化设计在研究基于现有航线的问题的基础上，我们提出了一种优化设计的航线。
该航线经过以下几个步骤得到：- 针对现有航线的安全隐患，我们使用一种新的导航技术，通过实时监控船只位置和周围环境，及时发出警报，减少事故发生的可能性；- 针对现有航线的低效问题，我们结合海洋气象数据和流体力学原理，优化航线路径，减少航行时间和能耗；- 针对现有航线的经济性问题，我们通过经济模型分析，进行成本效益评估，选择更具经济效益的航线选择。
4.3 评估和验证结果通过模拟和实地验证的方式，我们对航线设计进行了评估和验证。
结果显示，新设计的航线在安全性、效率和经济性方面均有显著的提高。
5. 结论与展望本研究设计了一个有效的航海技术航线，提高了航线的安全性、效率和经济性。
航线设计.wps
航线设计Antwep →Bilbao航海08级6班第四组组长：宋涛成员：梁猛王志林孙友前周环宇刘玉柱一航次命令和船舶资料1. 航次命令1）航线：Antwep →Bilbao2）开航时间：2011年12月6日2. 船舶资料1) 船名：BW BAUHINIA2) 船长x船宽：124x18(m)3) 船型：尾机型（前三后一）4) 排水量：D=10904(T); D空=3840（T)5) 总载重量：W=7064（T)6) 吃水：满载：dm=7.35m空载：dF=2.5mdA=3.5m7) 航速：全速：14.7 kn中速：10.5 kn慢速：7.0 kn8) 燃油消耗：15T/day9) 淡水消耗：8T/day10) TPC:满载：17.8T/cm;空载：15T/cm11) 眼高e:满载：12m;空载：16.5m3. 航海仪器配备1）磁罗经2）陀螺罗经 G=-1°3）六分仪、秒表、天文钟4）无线电测向仪、雷达、GPS 导航仪4. 船员技术状态:共有船员22名，状态良好；其中干部船员均持有有效合格证书。
二本航次所需的图书资料1.海图NO 图号图名比例尺出版日期最近改正备注1 4011 NORTH ATLANTIC OCEANNORTHERN PART1:100000009th Oct20032004-15702 139 VALKENISSE TO ANWWERP 1:25000 13th Mar20032004-26713 120 WESTERSCHELDE 1:40000 17thJuly20032004-20424 1872 DUNKERQUE TO VLISSINGEN 1:100000 15th May20082008-47025 323 DOVER STRAIT EASTERNPART1:7500022nd Mar20012004-23076 1892 DOVER STRAIT WESTERNPART1:7500023rd Mar20012004-24637 2451 NEWHAVEN TO DOVER AND CAPD'ANTIFER TO CAP GRIS NEZ1:15000030th Dec19992000-21518 2656 ENGLISH CHANNEL GENTRALPART1:32500028th Dec20002004-26169 2644 ILE D'OUESSANT TO ILE DEBATZ1:1500006th Mar20032003-201410 2643 ILE D'OUESSANT TO POINTEDE PENMARC'H1:20000025th Sep19872004-248211 2646 POINTE DE PENMARCH TO ILED'YEU1:2000007th Dec20002004-249512 1104 BAY OF BISCAY 1:1000000 11th Mar20042004-238213 1102 BAYONNE TO SANTANDER 1:200000 11TH Mar19992007-472414 1174 APPROACHES TO BILBAO 1:25000 27TH Mar20032008-67315 1173 BILBAL 1:12500 3nd Mar20052008-6732.图书NO 书号书名出版日期最近改正备注1 NP27 ADMIRALTY SAILING DIRECTIONS 2008 20102 NP201-09 ADMIRALTY TIDE TABLES 2009 20103 NP202-09 ADMIRALTY TIDE TABLES 2009 20104 NP75 ADMIRALTY LIST OF LIGHTS AND FOG SIGNALS Oct-09 20105 NP55 ADMIRALTY SAILING DIRECTIONS 2007 20106 NP74 ADMIRALTY LIST OF LIGHTS AND FOG SIGNALS Oct-09 20107 NP77 ADMIRALTY LIST OF LIGHTS AND FOG SIGNALS Oct-09 20108 NP22 ADMIRALTY SAILING DIRECTIONS 2007 20109 NP28 ADMIRALTY SAILING DIRECTIONS 2008 2010三航行季节航区水文气象介绍北海是个封闭的区域，在北海有持续的强风影响，气压不稳定，潮汐的潮高会和预测的有差异。
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[DMU]航线设计报告（Mauritius）-------- （Pointe-Noive）航海技术08-182011年11月1日星期二目录：一航次命令和船舶资料 (2)二本航次所需的图书资料 (3)1. 海图 (4)2. 图书 (5)三航行季节航区水文气象介绍 (5)四航路选择 (7)五航行计划和重要转向点 (8)六港口介绍 (10)七重要物标对景图和灯标或灯塔介绍 (11)1，主要灯标、灯塔 (11)2. 对景图： (13)八一般航行措施和定位方法 (14)九特殊航行措施 (15)十个人航线设计体会和小结 (17)一航次命令和船舶资料1. 航次命令1）船名：DMU-STAR；船籍港：中国大连2）船长x船宽：124x18(m)3) 船型：尾机型（前三后一）4）排水量：D=10000(T); D空=3500（T)5) 总载重量：W=7000（T)6) 吃水：满载：dm=7.35m空载：dF=2.5m dA=3.5m7) 航速：全速：15 kn 中速：10 kn慢速：6 kn8) 燃油消耗：15T/day2. 船舶资料9）淡水消耗：8T/day10) TPC : 满载：17.8T/cm; 空载：15T/cm11) 眼高e: 满载：12m; 空载：16.5m 3. 航海仪器配备1）磁罗经2G=-1°3) 六分仪、秒表、天文钟4）无线电测向仪、雷达、GPS 导航仪4. 船员技术状态:共有船员22名，状态良好；其中干部船员均持有有效合格证书。
二本航次所需的图书资料1海图2.图书三航行季节航区水文气象介绍南印度洋气象总况：具有明显的热带海洋性和季风性特征。
印度洋大部分位于热带、亚热带范围内，南纬40°以北的广大海域，全年平均气温为15—28℃；赤道地带全年气温为28℃，有的海域高达30°C。
比同纬度的太平洋和大西洋海域的气温高，故被称为热带海洋。
印度洋气温的分布随纬度改变而变化。
赤道地区全年平均气温约为28℃。
在南印度洋，夏季气温，在南纬20°附近为25—27℃，南纬30°附近为20～22℃，南纬40°附近约15℃，南纬60°附近在0℃、；左右；冬季气温，南纬20°附近22～23℃，南纬30°附近15～17°C，南纬40°附近为12～13℃，南纬60°附近低达一10°C。
印度洋的降水量以赤道带最丰富，年降水量2 000～3 000mm，降水季节分配比较均匀：南印度洋的广大海域，全年降水一般在l 000mm左右。
印度洋南纬10°～30°为东南信风带。
夏季 .南纬45°以南为副极地气候。
夏季(12～2月)平均气温北部为6～7℃，靠近大陆为-16℃(3℉)；冬季的相应气温在10～-4℃(50～25℉)之间。
年降雨量自北至南在1,000～500公釐(40～20吋)之间。
南赤道洋流、尼德尔角(Cape Needle)洋流、南印度洋洋流和西澳大利亚寒流组成了南印度洋的逆时针方向环流。
南印度洋水文特征：洋流的流向基本是稳定的。
南赤道洋流自东到西横过印度洋，直达马达加斯加岛附近，一部分由北绕过该岛，穿过莫桑比克海峡南流称为莫桑比克暖流；另一部分直接沿岛南下；称马达加斯加暖流。
这两股暖流在马达加斯加岛西南汇合后，沿着非洲东海岸南流，直至厄加勒斯角附近，称厄加勒斯暖流。
到南纬40°附近，厄加勒斯暖流汇入南印度洋的西风漂流，流向澳大利业西南海域，大部分继续东流进入太平洋，小部分沿大陆西南海接，形成印度洋南部的逆时针环流。
南大西洋气象总况：从副热带高压下沉流向副极地低压带的气流，称盛行西风带，是中高纬度强大的行星风带，也是南北纬40°～60°西风漂流形成的动力。
西风带还经常同来自极地的冷空气相汇。
形成锋面和气旋，产生多变天气和较多降水，尤其冬季常常带来暴风雪，给高纬海区造成狂风巨浪，严重影响航运和海上渔业、石油工业生产。
南半球为东南信风。
信风风向稳定、风力较大（3～4级），成为大西洋中重要风带，并是大洋表层洋流形成和维持的动力。
在南大西洋，到热带高压带位於南纬30°附近，盛行西风带从南纬40°几乎延伸到南极洲。
南大西洋水文总况：大西洋的水文特征具有明显区域特性，在南北副热带海区各形成一个巨大的反气旋型环流系统，南大西洋为逆时针环流。
南大西洋海冰形成于南极大陆近岸海区，并可扩展到南纬55°以南的广大海域，甚至可漂浮到南纬40°～35°附近。
估计每年从。
南极大陆边缘进入大西洋的冰量分别达1600立方千米。
1.路易斯港沿岸1）气象特点:属亚热带海洋性气候，上午盛行东－东南风。
下午为东北风。
年平均气温最高1月为30℃，最低7月约17℃。
每年12月至次4月经常有旋风发生。
全年平均降雨量约1500mm，1～3月为雨季。
2)水文特点：属半日潮港，但有日潮不等现象，潮差不显著，高潮约0.54m，小潮差约0.18m。
平均大潮差0.5M，平均小潮差0.1M。
海水密度为1.025g/cm3。
2.马达加斯加沿岸1）.气象特点：东南沿海由于处于东南信风的迎风坡，从印度洋上带来大量的水汽，多雨。
2）.水文特点：海流总流向为东南。
3.南非沿岸1）.气象特点：东部沿海为亚热带湿润气候，南部沿海为地中海式气候。
2）.水文特点：海流总流向为东。
4.纳米比亚沿岸:1）.气象特点：见南大西洋气象总况。
2）.水文特点：海流总流向为西北。
5.安哥拉沿岸:1）.气象特点：见南大西洋气象总况。
2）.水文特点：海流总流向为西北。
四航路选择航法考虑因素：1尽可能采用推荐航线，在没有特殊原因的情况下，应尽可能采用航路指南中的推荐航路，包括分道通航航路。
2 离岸稍远，避开近岸的分道通航和浅水区域，简化航线。
保证安全、经济、周密、高效。
3 综合考虑船舶自身条件，包括船舶强度、船舶设备、载货量、吃水、吨位、航速和船员配备和适岗情况。
4 参考各种图书得到的海区气象水文资料，避开离岸太近可能的强盛的离岸风和向岸风，避开不规则潮流地带。
5避开渔区。
在捕鱼季节，大量鱼游过，捕鱼的网可以延伸至离岸7英里以上。
6 考虑军事演习区、水下潜艇演习区。
7考虑海洋勘探队伍。
包括地震测量、石油天然气开采、钻井平台等.五航行计划和重要转向点开行时间：1-11-2011-0800预计到港时间：12-11-2011-1925六港口介绍PORTLOUIS/路易港港口性质：海港、自由港经纬度：20°09′S，057°30′E位于毛里求斯（全称：毛里求斯共和国THE REPUBLIC OF MAURITIUS）西北沿海，是毛里求斯首都和最大海港。
它是全国进出口货物的唯一门户。
毛里求斯是非洲东南印度洋上的一个岛国，该港地处南大西洋和印度洋之间的航运要冲，西距马达加斯加（MADAGASCAR）岛485n mile，是南印度洋重要的海底电缆站和国际航运的重要停靠站，港湾和城市依靠着陡峭的丘陵，在港口东南方向2公里处上升至山顶。
在东北方向8.5公里处（20°10′.2 S，57°2′E）点与（20°03′.3 S，57°30′.8E）点间的连线为一警戒线，港湾从西北方向靠近，从威廉姆堡与乔治堡之间进入。
该港2003年，共有931艘船累计22363047吨位经过，港口允许最大船长225m，吃水11m，最大吨位35000吨。
港口可以在任何时间作业，但装运易燃货物时只可以在白天装运。
ETA和引航请求需要在到达港前2—24小时内发送给港口当局申请。
100吨以上的商船24消失强制引航，引航员数量有限可能需要等待，引航船是配有VHF的白色汽艇，拖轮装有VHF可以完成小型的救助打捞任务。
外锚地水深27—37m，地质为沙地珊瑚和贝类，与通常的锚地一样有良好的地质。
港区主要码头泊位有8个，岸线长1355m，最大水深11m。
装卸设备有各种岸吊、塔吊、汽车吊、集装箱吊及拖船等.在节假日中，如果需要，可以加班。
POINTE-NOIR港POINTE-NOIR港位于04°47′S ，11°50′E，它是刚果共和国的主要港口，港口正处于不断的发展中。
石油及木材为刚果的两大经济支柱。
港口石油资源丰富，所以进出港油船居多。
木材品种有数十种，属于名贵木材，如在国际市场享有盛誉的奥库梅木、红木及桃花心木等。
由于上述两项收入，刚果人均国民生产总值是较高的，是西非的富裕国家之一。
果港在1999年有242艘船出入，总载重吨大14418538吨。
码头最大可靠泊6.5万载重吨的船舶。
另有海上油泊位可泊12万载重吨的油船。
卸设备有各种岸吊、浮吊、汽车吊、可移式吊、装矿机、铲车、皮带输送机及拖船等，其中浮吊最大起重能力为65吨，可移式吊为50吨。
口水流较弱。
港口附近，有一处限制水深11.1m，来往船舶应注意。
港口大超差1.3m，小潮差0.7m。
港口信号站唯一港口正东方位置，无线电设备较为齐全。
预计到达时间应在到达港口24小时前发达。
在进入刚果港时，引航是被强制要求的，并且二十四小时可以使用。
拖轮条件良好，可以随时被使用。
海图有显示，在防堤坡前东和东北方限制锚泊。
海底电缆在接近刚果油罐厂西南吃的海滨处，并且向外扩张了1.25海里。
港口水流较弱。
港口设有医院卫生检查等。
该港属热带草原气候。
年平均气温约27℃。
七重要物标对景图和灯标或灯塔介绍1，主要灯标、灯塔2.对景图：Harbour entrancePort louis from NW(11.135)(Original dated 2000)rear light Front lightLeading lights from berth A(11.160)(Original dated 2002)八一般航行措施和定位方法1，离开Louis港，至Pierre，到达第一个转向点，之间航线基本离岸较远。
水深足够，避开了分道通航、军事区、海底电缆、渔区等。
航线长而直，未转向，无避险。
2，从Pierre转向，一直到Cape agulhas，长距离大洋航行，离陆地较远，无固定定位设施，采用GPS定位导航。
在航海上，GPS所提供的连续的，高精度的船位，对船舶的导航定位十分有利，对保证船舶在海航安全经济的航行起着十分重要的作用。
3，到Cape of goodhope，转向305，沿南非西海岸航行采用了导标方位导航（当在预定的航线上没有合适的叠标可用时，亦可在航线的前方或后方选择一个明显的物标，作为导标来导航。
这时，只要使船保持对该导标的方位不变，即可安全航行在该导标所指是的计划航线上。