交叠-小近距隧道施工控制与监测
浅谈小净距隧道洞口施工监控量测技术
浅谈小净距隧道洞口施工监控量测技术发布时间：2021-12-24T03:22:25.343Z 来源：《城镇建设》2021年25期作者：魏成杨成盛永锋[导读] 短距离隧道入口段施工过程中，由于多种因素的影响，魏成杨成盛永锋中建八局第三建设有限公司 210046摘要：短距离隧道入口段施工过程中，由于多种因素的影响，围岩动力变化十分复杂。
通过分别分析影响因素，很难获得围岩的受影响程度和变化结果，但每个影响因素的结果都是围岩具有直观的性能变形。
此外，由于应力引起的变形在一定程度上演变，有时会导致围岩塌陷和支撑系统破坏。
因此，我们可以通过变形测量，即拱缩和间隙收敛来监测设计和分析围岩稳定状态信息，并结合某些施工方法控制围岩的不利变形，以提高围岩应力状态，从而通过测量结果来实现控制隧道安全施工的目的。
关键词：小净距隧道洞口；施工；监控量测；技术引言从低间隙公路隧道入口安全研究背景出发，通过现场监测和数值模拟，全面系统地研究了低间隙隧道入口围岩和结构的应力、应变和位移特性及变化规律，并对现阶段的施工安全进行了评价。
1施工监测项目及方法隧道洞口盖挖段下穿环山路，地质条件差、埋深浅、净距小，隧道暗挖难度大、施工风险高，施工期间应重点加强下穿段的监测测量工作，监控量测项目详见下表，暗挖隧道进洞施工前需编制《监控量测专项施工方案》并组织论证，施工监测按照专家评审通过后的方案实施。
2小净距隧道洞口施工监控量测技术2.1洞内外观察1)观测内容（1）对开挖后没有支护的围岩：(1)岩石种类分布状况及界面近距状态；(2)岩性特征:岩石的颜色、结构和结构；(3)地层年龄分配和发生情况；(4)填缝特性、组数、间距、填缝和裂缝发育程度和方向特性、横截面状态特征、填缝类型和发生次数等，以及是否存在不利事件；(5)断裂带的类型、发生情况和水体特征；(6)水文地质观测，如地下水类型、水流、水流压力、湿度等。
(7)所有土地所有者都帮助滑坡，如屋顶截流现象；(8)现场压力状况及其他相关内容。
小净距隧道施工要点
小净距隧道施工要点山区高速公路选线时上、下行隧道往往受地形限制，使得两相邻隧道的最小净距不能满足设计规范的要求。
在此情况下,福建省近年来较流行的隧道结构形式为单线双洞连拱隧道。
由于连拱隧道的工程造价、施工难度、施工周期均比双线双洞隧道大得多,为此,在工程实践中衍生出一种新的结构形式小净距隧道。
小净距隧道双洞的中夹岩柱宽度介于连拱隧道和双线隧道之间,一般小于1. 5 倍隧道开挖断面的宽度。
开挖及施工顺序隧道开挖要根据围岩情况、施工能力、施工机具配置、工序转换等多方面因素加以考虑,保障施工的安全,保障施工进度。
对于小净距隧道来说,由于双洞之间的相互影响,两隧道工作面必须要错开一段距离,才能尽量减少相互之间的扰动影响。
先行洞根据围岩情况一般超前12倍洞径。
其断面的开挖方式,需要根据围岩的实际情况具体选用最安全、经济的方法。
对于岩性较差的Ⅵ、Ⅴ级围岩一般采用单或双侧壁导坑法,开挖前应进行围岩超前预加固和地表加固;对于Ⅳ级围岩推荐采用上下台阶与正、反向单侧壁导洞组合的开挖方法,先行洞采用工序较为简单的上下台阶法,后行洞要首先加固中夹岩,利用侧壁临时支护,减少后行洞开挖对中夹岩的扰动;对于岩性较好的Ⅲ级以上围岩可采用超前导坑预留爆层法。
钻爆技术小净距隧道钻爆施工质量直接关系到隧道施工的成败,钻爆作业应监测围岩爆破扰动深度、爆破震动对周边及中夹岩柱的破坏程度,对爆破震动加以控制,以利中夹岩柱的稳定。
小净距隧道由于中夹岩柱的宽度较小,后开挖隧道的爆破振动对先开挖隧道会产生较大影响,应将先开挖隧道衬砌处的振动速度控制在15cm/s 以内,并以此作为后开挖隧道各段爆破药量的计算依据。
为避免震动波的叠加,必须采用微差控制爆破,各段起爆时间应根据震动测试确定,或按经验值200ms为宜。
对于Ⅳ级以下围岩地段的施工采用预裂爆破作业,对于Ⅲ级以上围岩地段的施工采用光面爆破作业。
预裂爆破和光面爆破要根据围岩特征和工程类比经验或施工规范,合理地选择周边眼间距、周边眼的最小抵抗线及相对距离装药集中度等参数。
小净距隧道施工细则
1．总则1.1小净距隧道是指并行双洞公路隧道间夹岩石厚度较小,一般小于1.5倍隧道开挖断面宽度的一种特殊隧道结构型式.1.2为给小净距隧道施工提供技术指导和行为要求,特制订本细则。
1.3细则适用于隧道开挖断面宽度小于13m的并行双洞隧道。
1.4本细则针对福建三明~福州高速公路的工程地质、水文地质和相关围岩情况拟定，只适用于该路段的小净距隧道施工。
1.5本细则重点围绕小净距隧道施工中的施工方法及工序、关键工艺施工、监控量测技术要求等编写，未涉及的各种施工技术要求，严格按《公路隧道施工技术规范》（042—94）执行。
1.6承包商应根据设计文件和本细则的要求，编制施工组织计划，并对各工序的滞后时间、空间间距、炮眼深度、装药量等提出严格要求，经监理审查同意后方可实施.1.7本细则建议的施工方法及工序、关键工艺、量测要求等，应当根据施工过程中所得到的现场量测资料及时进行修改和调整，以确保工程安全、经济、合理。
1.8本细则为“京福高速公路福建段小净距隧道设计、施工关键技术研究"课题的阶段性成果，目前为试行阶段.在执行过程中应当根据施工现场地质情况、施工情况、量测数据及计算分析结果等及时加以补充、修改和完善。
2．施工方法及工序为确保开挖过程中围岩的稳定性，减小因隧道间净距小引起的围岩变形、爆破震动等不利因素的影响，满足小净距隧道中夹岩特有的加固要求,特对小净距隧道不同围岩类别段的施工工序作如下要求:2.1I、II类围岩段根据隧道围岩变形特点，在正常情况下，推荐在I、II类围岩段采用正向单侧壁导坑的开挖方法.施工工序以左洞先开挖制定,当右洞先开挖时，则将左、右洞施作顺序对调即可。
2。
1。
1 左洞按下列开挖顺序施工：(1)上台阶1超前支护(2)上台阶1开挖;(3)上台阶1初期支护（含侧壁临时支护）;(4)中夹岩上部水平贯通锚杆施工;(5)下台阶1超前支护(6)下台阶1开挖；(7)下台阶1初期支护(含侧壁临时支护及仰拱初期支护)；(8)中夹岩下部水平贯通锚杆施工；(9)上台阶2超前支护（含侧壁临时支护）；(10)上台阶2开挖；(11)上台阶2初期支护；(12)下台阶2 超前支护;(13)下台阶2 开挖；(14)下台阶2初期支护(含侧壁临时支护及仰拱初期支护）；(15)拆除侧壁临时支护；(16)仰拱回填砼施工；(17)防水层及拱墙二次衬砌施工。
上下交叠隧道近接施工力学特性的监控量测与数值模拟分析
上下交叠隧道近接施工力学特性的监控量测与数值模拟分析陈培煌【摘要】以厦门北动车运用所新建刘塘隧道上跨穿越既有铁路隧道的近接施工为依托,通过数值模拟和现场监控量测等手段,分析了上跨隧道开挖对下伏既有隧道的力学影响规律.数值模拟与现场监测结果表明,上方卸载使得既有隧道衬砌结构发生轻微水平向收敛和竖直向隆起(约2 mm左右).另一方面,上方卸载使得既有隧道衬砌左拱肩处(迎挖侧)的轴力显著降低(降幅约为16％),拱顶处的弯矩显著降低(降幅约为31％),而衬砌其他位置处的内力变化幅值不大.从量值上看,若不考虑爆破振动效应,上跨隧道开挖对下伏既有隧道的力学影响有限.上述成果为新建刘塘隧道的安全施工提供技术支持,也为其他类似近接穿越工程提供参考.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2019(000)002【总页数】5页(P97-101)【关键词】交叠隧道;施工力学特性;数值模拟;监控量测【作者】陈培煌【作者单位】中铁二十二局集团第三工程有限公司福建厦门361010【正文语种】中文【中图分类】U451.11 引言上下交叠隧道近接施工的工程实例通常出现在城市地铁隧道建设中，许多学者已针对盾构法隧道近接施工的力学响应问题，展开了深入研究［1-2］。
近年来随着我国交通基础设施建设规模的不断扩大，山岭隧道中也开始出现上下交叠近接施工的案例［3］。
王清标等［4］在FLAC3D平台上，研究了近接交叠隧道施工中，不同开挖方式对围岩变形的影响，认为CRD法对围岩变形的控制效果优于眼镜法和台阶法。
毛新颖等［5］采用有限差分法对地铁盾构下穿公路隧道的施工全过程展开数值模拟，发现既有隧道的存在对地层变形有一定约束作用，距离公路隧道越近，由盾构穿越引起的地面横向沉降越小。
饶竹红等［6］在PLAXIS平台上，对海相淤泥地层中的交叠隧道的施工过程展开数值模拟，认为新建隧道下穿施工对周围地层影响极大，造成既有线路下沉14 mm，地表沉降69 mm。
城市立体交叉小净距隧道施工实践
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摘
要
本文 结合 泉 州市 大坪 山隧道 与既 有 高速公 路 隧道接 近施 工 的 工程 实践 ．介
小净距盾构叠交隧道可控门型钢架加固施工工法
小净距盾构叠交隧道可控门型钢架加固施工工法小净距盾构叠交隧道可控门型钢架加固施工工法一、前言小净距盾构叠交隧道可控门型钢架加固施工工法是一种用于隧道加固的工法，通过在现有隧道结构上加固门型钢架，以提高隧道的强度和稳定性。
本文将介绍这一工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点1. 可控性强：通过合理设计和施工工艺，可控制加固门型钢架的施工过程，确保每个环节的质量和精度。
2. 增强结构强度：加固门型钢架的引入能够增加原有隧道结构的抗压能力和整体稳定性。
3. 施工周期短：相对于传统的隧道加固方法，小净距盾构叠交隧道可控门型钢架加固施工工法可以大大缩短施工周期，提高施工效率。
4. 技术难度低：该工法采用简单易行的施工工艺和设备，减少了施工难度和风险。
5. 经济效益明显：通过可控加固门型钢架，能够延长隧道的使用寿命，减少维护和修复费用，提高工程的经济效益。
三、适应范围该工法适用于小净距盾构叠交隧道的加固和维修工程，包括城市地铁、高铁、公路、水利等各类隧道工程。
四、工艺原理小净距盾构叠交隧道可控门型钢架加固施工工法的原理是通过在现有隧道结构上加固门型钢架，以增加结构的强度和稳定性。
施工工法与实际工程之间的联系是通过合理设计和施工工艺来确保加固门型钢架的质量和精度。
为了保证加固效果，采取以下技术措施：1. 前期工程调查与设计：对隧道结构进行细致的检测和评估，确定加固门型钢架的型号和规格。
2. 施工工艺控制：严格按照施工工艺进行施工，包括门型钢架的焊接、安装和固定。
3. 施工质量控制：进行质量检验和监测，确保加固门型钢架的质量符合设计要求。
4.施工安全措施：采取必要的安全措施，如搭建安全网、设置警示标志等，确保施工过程的安全。
五、施工工艺1. 预处理：清理现有隧道表面以去除污物和杂物，使加固门型钢架能够充分与隧道结构接触。
2. 制作和安装门型钢架：按照设计要求制作门型钢架，并进行焊接和安装。
盾构隧道小净距交叠下穿高铁桥控制技术研究
随着城市轨道交通的快速发展，盾构隧道穿越复杂环境的情况越发频繁，其盾构下穿施工加固控制技术是保障盾构隧道安全施工的关键。
以济南轨道交通1号线、2号线盾构隧道小净距、交叠下穿京沪高铁桥为工程背景，制订了折线型隔离桩+桩间旋喷止水的控制技术，通过数值模拟确定了多区间下穿高铁桥的最佳施工顺序，分析了下穿施工过程高铁桥桩基的变形规律和内力分布，并通过现场实测数据验证了该控制技术的变形控制效果，研究成果对复杂环境盾构穿越施工具有重要参考指导意义。
1 工程概况济南轨道交通1号线、2号线盾构区间以小净距交叠下穿京沪高铁桥工程。
1号线盾构区间左、右线均由104号与105号桥墩间斜穿桥跨。
盾构左、右线下穿段隧道覆土厚度分别为28.35m、19.22m，下穿段左、右线为上下交叠。
盾构左线距104号桥墩桩基最小净距为10.45m；右线距105号桥墩桩基最小净距为10.84m。
2号线盾构区间左、右线均由104号与105号桥墩间正穿桥跨，盾构左、右线下穿段隧道覆土厚度均为7.57m。
下穿段左、右线距104号、105号桥墩桩基最小净距为15.81m、18.79m。
盾构下穿段京沪高铁桥为预应力连续梁桥，桥跨64m，运行时速为300km/h，桥下为低承台群桩基础，圆形桩基直径1.5m，104号桥墩桩长45m，105号桥墩桩长42m。
高铁桥桩基变形控制标准为1.0mm、相邻墩台差异沉降控制为1.0mm。
下穿段地貌为山前冲洪积平原地貌，第四系覆盖层厚度大于50m，成因以冲洪积为主。
1号线盾构下穿段地层自上而下主要为杂填土、黄土、粉质粘土、粘土层、细砂层和卵石层。
2号线盾构下穿段地层主要为杂填土、黄土、粉质粘土、细砂层。
地下水埋藏形式为潜水，水位埋深11.20~17.80m，主要接受大气降水补给和山区地下水径流补给，以侧向径流、人工开采方式排泄。
图1 盾构下穿高铁桥相对位置平面示意图2 盾构下穿高铁桥相对位置剖面示意2 盾构下穿隔离控制技术为减少盾构掘进施工对高铁桥墩的影响，在盾构下穿前1个月预先在穿越段区间隧道两侧各打设1排直径 800 @1000钻孔灌注桩和1排直径 600 @450旋喷桩加固，深度均为38m，纵向范围长度超过桥墩外15m；为适应4条区间隧道与桥墩的相对位置关系，采用隔离桩折线型布局形式，以取得最佳加固效果和经济性，隔离措施防护设计平面布置如图3所示。
地铁区间小净距叠交隧道设计与施工技术
笋岗站下线隧道区间明挖段上线隧道图 1 7 号线红岭北站—笋岗站区间平面图基金项目：浙江省科技计划项目（编号：2014C33054）图 2 区间纵断面上线隧道下线隧道笋岗站红岭北站小净距加固起点里程D K 26+336.000叠线加固起点里程D K 26+390.000左右线盾构终点左D K 26+499.1图 3 典型横断面 1轨面埋深14.84 m轨面埋深22.84 m3 m60°图 4 典型横断面 2轨面埋深15.28 m轨面埋深23.28 m2 m图 5 叠交段加固范围示意图上线隧道2.5m下线隧道隧道净距2.5 m120°注浆参数根据注浆压力确定每孔注浆量，为防止注浆压力过大造成管片开裂及破损，注浆压力为 0.3～0.6 MPa图 6 支撑台车横断面示意图（单位：mm ）9702 080橡胶钢芯轮15°15°40°40°液压支撑缸门架管片工字钢轨枕间距1 200R 2 70R 3 700图 8 拱顶沉降时程曲线2015-1-102015-1-112015-1-122015-1-132015-1-142015-1-152015-1-162015-1-172015-1-182015-1-192015-1-202015-1-212015-1-222015-1-232015-1-242015-1-252015-1-262015-1-272015-1-282015-1-29监测日期1120 环23 环26 环30 环图 7 地表沉降时程曲线2015-1-102015-1-112015-1-122015-1-132015-1-142015-1-152015-1-162015-1-172015-1-182015-1-192015-1-202015-1-212015-1-222015-1-232015-1-242015-1-252015-1-262015-1-272015-1-282015-1-29监测日期20 环23 环26 环30 环机推进到下线隧道各管片相应位置时，盾构机自重及相关施工荷载导致下线隧道各管片钢筋应力有所增加。
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交叠\小近距隧道施工控制与监测摘要：介绍一座与既有公路隧道水平面和坚直面相邻的隧道群开挖、既有隧道监测及其防护加固方法。
通过对既有隧道进行预加固和爆破振速的监测，以及优化交叠、小近距隧道群的施工方案，保证了既有隧道的安全和施工的顺利进行。
Abstract: This paper introduces an existing highway tunnel level and firm face adjacent to the tunnel excavation, tunnel monitoring and protection method of reinforcement. Based on the existing tunnel pre reinforcement and blasting vibration velocity monitoring, as well as the optimization of overlapping, closely spaced tunnel group construction plan, to ensure both the safety tunnel and construction 关键词交叠小近距隧道施工控制监测Key words ：overlap closely spaced tunnel construction monitoring and control中图分类号: U45文献标识码：A 文章编号：1工程概况大坪山隧道为泉厦高速公路扩建（双向四扩八）工程位于泉州市区的一座分离式隧道，左线起止桩号为ZK393+744.70～ZK394+833.00，全长1088.30m。
右线起止桩号为：YYK393+734.00～YYK394+816.50，全长1082.50m。
隧道洞内为单面坡，0.5％和0.58％两种坡度。
隧道进出口为全～强风化花岗岩，洞身为弱～微风化花岗岩。
隧道围岩主要为Ⅱ、Ⅲ、级围岩，部分为Ⅳ、Ⅴ级围岩。
山顶建有较为密集的别墅群。
新建两条隧道：在原左右两洞之间新建一条两车道隧道，在既有右洞的右侧新建一条两车道隧道，并与大坪山隧道下方的城市一级主干道隧道（三条）斜交角度约为51.7度，拱顶距大坪山隧道净距仅为5.1m。
这样形成七洞小净距、交叠隧道群，详见图1-1大坪山隧道原洞以及新建隧道关系图、图1-2大坪山隧道原洞以及新建隧道立体交叉示意图。
泉厦高速公路扩建工程大坪山隧道爆破施工难度位居国内前列，国内基本无可类比的工程，设计及施工经验极少，难度极高。
2小净距隧道国内施工现状在我国，小净距隧道是继分离式隧道、连拱隧道后出现的一种适应性较强的新型隧道形式，尚为新型隧道结构型式，出现的历史不久。
用这种结构形式较早、己建成的小净距铁路隧道如内昆线青山隧道湘黔铁路娄底至怀化段复线新坪渠隧道、宝成复线须家河隧道，内昆铁路杨柳湾隧道等。
3既有隧道的监测与监控施工前，对既有隧道及下方城市隧道进行了缺陷检测，检测结果表明：五条既有隧道均存不同程度的质量缺陷，隧道总体质量未达到公路工程质量评定标准（JTG F80/1--2004））的行车安全，更加大了施工的难度。
3．1监测内容（1）隧道衬砌厚度及缺陷监测：采用地质雷达检测；检测结果详见表3-1大坪山既有隧道衬砌厚度检测汇总表。
对于较严重缺陷点在现场进行标识，便于施工中进行监控。
（2）隧道衬砌背后空洞状况监测：采用地图1-1大坪山隧道原洞以及新建隧道关系图图1-2大坪山隧道原洞以及新建隧道立体交叉示意图3-1大坪山既有隧道衬砌厚度检测汇总表表3-2 大坪山隧道右线裂缝调查汇总表表3-3 大坪山隧道左线裂缝调查汇总表表3-4 大坪山隧道超声回弹检测混凝土强度推定质雷达检测，检测结果表明除了仰拱未发现缺陷外，在边墙、拱腰、拱顶均有不同程度的回填不密实、防水布上部脱空等现象。
（3）衬砌裂缝及渗漏水调查：采用裂缝测宽仪与超声波仪辅以人工调查，检测结果详见表3-2 大坪山隧道右线裂缝调查汇总表、表3-3 大坪山隧道左线裂缝调查汇总表。
这些裂缝在现场用红、蓝不同颜色铅笔进行标注，以便观测施工中观测其发展情况。
（4）隧道衬砌轮廓检测：采用激光断面仪检测。
根据各隧道检测断面的衬砌轮廓线与原设计的衬砌轮廓线对比左线：ZK394+380、ZK394+780、ZK394+980、ZK395+080右线：YK394+350、YK394+400、YK394+550、YK394+650、YK394+800这些断面的拱顶及边墙有较小内侵外，其他的衬砌轮廓线断面与原设计差异较小，局部有少量的点内侵。
（5）隧道衬砌混凝土强度检测：采用回弹仪及超声回弹仪检测，见表3-4 大坪山隧道超声回弹检测混凝土强度推定。
3．2检测结果与评价通过对隧道衬砌厚度与缺陷、断面轮廓以及二衬强度、二衬裂缝进行检测，检测结果表明，隧道总体质量未达到公路工程质量评定标准（JTG F80/1--2004），隧道工程质量不合格。
因此在扩建施工中，对既有洞的缺陷进行密切观察，确保施工的安全。
4既有隧道的加固对于既有隧道裂缝有发展之势，且衬砌渗透漏水严重的位置，首先对既有隧道采取打入砂浆锚杆、注浆等加固措施，固结松散岩体及边墙衬砌混凝土、改善既有衬砌受力状况，增加既有隧道衬砌稳定性。
（1）清除即将剥落的混凝土块并测量隧道轮廓线。
（2）在靠新线一侧边墙打入¢22锚杆、锚杆长2.5m，间距1.5m，梅花形布置，并依次布置压浆孔，钻眼，打入压浆花管，压双液浆。
在对既有隧道进行防护加固后，对原裂缝发展能得到较有效的控制。
5爆破振动监测为全面考虑隧道与围岩的相互作用，复杂的地质变化和爆破动荷载重复作用下的累积损伤，分析临近隧道爆破开挖对既有隧道结构、中夹岩柱体的复杂变形特征，用测振仪器对既有隧道进行监测。
5.1测试仪器CD－1型磁电式速度传感器，DSVM－2型振动测试仪，微机。
5.2洞口明挖处试验炮（1）测点布置共布置3个测点：1#测点在既有隧道的进口处，竖直粘在水沟旁的水泥地上，离爆区最近距离38m，与爆区中心的高差约7.0m，所测的速度为垂直振动速度；2#测点粘在靠近新隧道一侧的既有隧道边墙衬砌上，高1.2m，离爆区最近距离8m，与爆区中心的高差为6.3m，所测的振动速度为水平振动速度；3#测点粘在既有隧道进口水泥地上，离爆区最近距离为43m，与爆区中心的高差约7m，所测振动速度为水平振动速度。
（2）炮孔布置按照《爆破安全规程》规定，既有隧道允许的振动速度为小于12cm/s。
该既有隧道抗震能力较差，爆破振动速度宜控制在6cm./s以下。
通过试验炮发现；最近距离在8m左右，单孔装药量控制在1.2kg以下，爆破振动速度较小，既有隧道是安全的。
孔网参数a×b=1m×1.2m。
深度过2.5－3.0m，垂直钻孔。
（3）测试结果及分析见表5-1爆破振动速度测试结果。
6 山顶房屋的监控根据泉州市公路部门的要求，我们对山顶的房屋也进行了详细的检查记录，共记15栋房屋存在不同的裂纹。
并在山顶布置了测点。
表5-1爆破振动速度测试结果7新隧道施工7.1施工方案7.1.1 ZK393+744.70～ZK393+866段该段采用微振动爆破，台阶法开挖，喷锚施工支护，先墙后拱法衬砌。
7.1.2 ZK393+866～ZK393+907段新建隧道离既有线较近，该段开挖采用右侧壁导坑引入，施工外侧边墙，再分部分层开挖其余部分，尽量减少对既有隧道的扰动（见图7-1开挖顺序图）。
（1）①部采用微振动爆破，开挖侧壁导坑，并及时喷混凝土，作好施工支护。
（2）②部采用微振动爆破，开挖部分拱部，并及时喷混凝土，打锚杆，作好施工支护。
（3）V部灌筑一侧边墙混凝土。
（4）③部采用微振动爆破，开挖拱部，并及时喷混凝土，打锚杆，锚杆间距1.0m。
（5）④部采用微振动爆破，开挖边墙，并及时喷混凝土，打锚杆，锚杆间距1.0m，并与由既有隧道打入的锚杆相互咬合。
（6）VI部灌筑边墙混凝土。
（7）VII部灌筑拱混凝土。
（8）VIII部施作隧底工程。
7.2隧道开挖及监测7.2.1ZK393+744.70～ZK393+866段开挖炮眼布置及爆破振动监测情况见表7-1炮眼布置及爆破振动监测。
7.2.2距离出口50m（ZK394+783）处开挖。
炮眼布置同上，最近距离为4.5m，实测最大振速；上半断面为5.62cm/s，4.26cm/s；下半断面为5.24cm/s，6.21cm/s。
由于距离出口比较近，二座隧道相距也较近，爆破开挖产生的速度较大，对隧道衬砌有一定影响，观测标有明显变化特征，因此在以后的开挖过程中，将上下半断面分别分成二部分开挖，先开挖远离既有隧道的一侧，再开挖另一侧；同时减小钻孔深度，减少单孔装药量。
表7-1炮眼布置及爆破振动监测注：爆区里程指新隧道开挖位置的里程；最近距离指测点离爆区边缘的距离，即爆破位置处新旧二隧道相临衬砌之间的距离。
7.2.3距离出口49m（ZK394+784）处开挖。
炮孔布置及爆破振动监测情况见表7-1炮眼布置及爆破振动监测。
爆破振动速度得到控制，以后的上半断面开挖依据此方案进行。
7.2.4出口ZK394+830处下半断面开挖炮眼布置同上，最近距离为4m，减振眼改为20个，并适当减少单孔装药量，实测左侧最大振速为3.18cm/s，4.85cm/s，既有隧道处于安全状态。
在隧道的开挖过程中，对一些特殊部位开挖进和了监测，尤其是对距离出口约40m至出口处，进行了多次监测，并对开挖方案随时作调整，严格将爆破振速控制6cm/s以下，确保了既有隧道的安全。
8结束语该隧道泉厦高速扩建项目重难点工程之一，也是业主和设计单位确定的年度科技攻并项目。
通过对既有隧道进行监测、预加固，新建隧道采取微振动爆破，侧壁导坑引入，先施工外侧边墙再分部分层开挖其余部分的开挖方法，最大限度地减少了对既有隧道的扰动。
同时在施工中，始终坚持防护加固与爆破开挖相结合、爆破开挖与振速监测相结合，以监测的数据指导、调整方案，不但降低了既有隧道加固防护费用，而且保证了工期要求，保证了既有公路行车安全。