铁路能力计算及铁路等级与主要技术标准共48页文档
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铁路等级划分和主要的技术标准
划分铁路等级的依据
线路意义及路网作用
适应经济发展，满足运输需求
联通经济发达地区的铁路是指联通沿海经济发达地 区或具有较强经济实力的大城市(如直辖市、大工业 城市等)的铁路，这类地区经济发达、人口众多，客 货运量往往都很大，故应一次修建双线铁路或至少 按一次修建双线铁路设计
连通、拉动或促进经济发展
要采用高标准的技术装备
划分铁路等级的依据
线路意义及路网作用
拉动经济发展
为了发展经济，在部分待开发、但客货运量不很 大的地区修建一定等级的铁路必将带动本地经济 的快速发展，诱发社会客货运量的持续增长，进 而提高铁路运输的经济效益
促进经济发展与交流
联通国家大经济区(包括连接和跨越国家大经济 区)，在路网中起骨干作用的铁路，对于促进经 济区间的经济、文化交流及发展将起重要作用， 特别是对于经济较为落后的地区，更具有开发的 意义
在绝大多数客货列车共线运行铁路上，机车在 一定的交路内运转，而货车则全路通用
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
国外铁路轴重的现状
法国16t、18t、20t 德国16t~25t 国际铁路联盟16~20t 英国14t~18t 美国曾提高到30t，后来有所降低
划分铁路等级的依据
列车运行最高速度
铁路等级划分方法
多指标划分方法
行车速度+运量+路网意义
中国2000年以前，除广深准高速铁路以外，其 余的铁路大多为客货列车共线运行铁路，《线 规》将铁路按客货运量、路网中的作用和性质 划分为三个等级。
2000年以后，铁路依据客货运量、运输性质和 速度等多项指标划分等级。
中国铁路分类分级方法
连接重要城市的铁路一般是指连接省会或经济发达 的地级市的铁路，如果该铁路本身运量就较大，应 当按高等级铁路修建；若年客货运量较小，但考虑 到线路意义及路网作用，也可修建为高等级铁路
专题--铁路等级与技术标准
“线路设计规范（简称《线规》）”规定的各级铁路主要技 术标准的内容包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、 车站分布、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、机车交 路、和闭塞类型等。
工程标准：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车站分布、 到发线有效长度；
技术装备类型：牵引种类、机车类型、机车交路、和闭塞类 型
R
当列车速度为定值时，半径越大，则离心力越小，对钢轨 的磨损小，列车安全性大，乘客也越感到舒适。因此，大 的曲线半径适应高速列车的行驶；曲线半径过小时，就会 限制列车速度，甚至危及行车安全。
⑵曲线半径与选线设计 曲线半径越大，对地形的适应能力越差，工程数量也越大， 但线形质量好。曲线半径小，工程数量小，但线路标准低， 维修量大。 Ⅰ级铁路：Rmin=450m 高速铁路：Rmin=4000~5000m
⒉机车交路
机车往返行驶的区段，其长度为机车交路距离，两端的
车站称为区段站。
长交路
⑴机车交路类型
短交路
超长交路
⑵机车运转方式
肩回式 循环式 半循环式
包乘制：机车由固定的乘务组驾驶 ⑶乘务制度
轮乘制：不同的乘务组分段轮流驾驶
⑷机车交路距离
取决的因素
交路类型 乘务制度 列车旅行速度
机车交路距离
短交路：一般为70~120km 长交路：一般为150~250km 超长交路：一般为300~350km
铁路选线设计
专题 铁路等级与主要技术标准
武广高速铁路主要技术标准
线路等级：Ⅰ级 线路类型：双线电气化，无砟轨
道，无缝钢轨 最大坡度：20 ‰ 曲率半径：最小7000m 线间距：5m 到发线有效长度：560m 车型：CRH2C，CRH3,CRH380A
京广铁路的主要技术标准
工程标准：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车站分布、 到发线有效长度；
技术装备类型：牵引种类、机车类型、机车交路、和闭塞类 型
R
当列车速度为定值时，半径越大，则离心力越小，对钢轨 的磨损小，列车安全性大，乘客也越感到舒适。因此，大 的曲线半径适应高速列车的行驶；曲线半径过小时，就会 限制列车速度，甚至危及行车安全。
⑵曲线半径与选线设计 曲线半径越大，对地形的适应能力越差，工程数量也越大， 但线形质量好。曲线半径小，工程数量小，但线路标准低， 维修量大。 Ⅰ级铁路：Rmin=450m 高速铁路：Rmin=4000~5000m
⒉机车交路
机车往返行驶的区段，其长度为机车交路距离，两端的
车站称为区段站。
长交路
⑴机车交路类型
短交路
超长交路
⑵机车运转方式
肩回式 循环式 半循环式
包乘制：机车由固定的乘务组驾驶 ⑶乘务制度
轮乘制：不同的乘务组分段轮流驾驶
⑷机车交路距离
取决的因素
交路类型 乘务制度 列车旅行速度
机车交路距离
短交路：一般为70~120km 长交路：一般为150~250km 超长交路：一般为300~350km
铁路选线设计
专题 铁路等级与主要技术标准
武广高速铁路主要技术标准
线路等级：Ⅰ级 线路类型：双线电气化，无砟轨
道，无缝钢轨 最大坡度：20 ‰ 曲率半径：最小7000m 线间距：5m 到发线有效长度：560m 车型：CRH2C，CRH3,CRH380A
京广铁路的主要技术标准
铁路选线-1能力标准
• 客货共线采用三显示自动闭塞，追踪间隔时间 6-8min
• 客运专线3-4min
（12）机车（动车组）交路
机车（动车组）往返行驶的区段称为机 车（动车组）交路，客货混运线路机车交路 两端的车站称为区段站。客专两端车站通常 是动车段（所）所在的中间站。 机车交路的距离影响列车的旅途时间和直达 速度。
（10）运输调度（行车指挥）方式
• 运输调度，行车调度
• 调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路 信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、 管理的技术装备。
• 调度集中系统 • CTC（Centralized Traffic Control System ）
（11）追踪列车最小间隔时分
• 取决于自动闭塞信号的制式、列车长度、列车 运行速度及闭塞分区长度。
第四节 铁路主要技术标准
第二讲 主要技术标准
.
铁路主要技术标准
• 对铁路输送能力、工程造价、运营质量以及选 定的其他有关技术条件有显著影响的基本标准 和设备类型。
• 客货共线铁路：正线数目、限制坡度、最小曲 线半径、到发线有效长、牵引种类、机车类型、 牵引质量、机车交路和闭塞类型。
• 客运专线铁路：最大坡度、最小曲线半径、到 发线有效长、牵引种类、动车组（机车）类型、 列车运行控制方式、行车指挥方式和追踪列车 最小间隔时分。
②建立经济数学模型 工程费的数学模型
运营支出的数学模型。 与行车辆有关的运营费
固定设备维修费及附加费
机车车辆购置费
③约束条件的建立
用目标函数Ｄ最小来优选主要技术标准时， 还应把各主要技术标准实际允许的范围作为约 束条件。这包括两类约束，其一是各主要技术 标准的选配必须保证完成设计线的运输任务； 其二是各主要技术标准的取值范围应满足安全 可行的条件或满足《线规》。
• 客运专线3-4min
（12）机车（动车组）交路
机车（动车组）往返行驶的区段称为机 车（动车组）交路，客货混运线路机车交路 两端的车站称为区段站。客专两端车站通常 是动车段（所）所在的中间站。 机车交路的距离影响列车的旅途时间和直达 速度。
（10）运输调度（行车指挥）方式
• 运输调度，行车调度
• 调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路 信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、 管理的技术装备。
• 调度集中系统 • CTC（Centralized Traffic Control System ）
（11）追踪列车最小间隔时分
• 取决于自动闭塞信号的制式、列车长度、列车 运行速度及闭塞分区长度。
第四节 铁路主要技术标准
第二讲 主要技术标准
.
铁路主要技术标准
• 对铁路输送能力、工程造价、运营质量以及选 定的其他有关技术条件有显著影响的基本标准 和设备类型。
• 客货共线铁路：正线数目、限制坡度、最小曲 线半径、到发线有效长、牵引种类、机车类型、 牵引质量、机车交路和闭塞类型。
• 客运专线铁路：最大坡度、最小曲线半径、到 发线有效长、牵引种类、动车组（机车）类型、 列车运行控制方式、行车指挥方式和追踪列车 最小间隔时分。
②建立经济数学模型 工程费的数学模型
运营支出的数学模型。 与行车辆有关的运营费
固定设备维修费及附加费
机车车辆购置费
③约束条件的建立
用目标函数Ｄ最小来优选主要技术标准时， 还应把各主要技术标准实际允许的范围作为约 束条件。这包括两类约束，其一是各主要技术 标准的选配必须保证完成设计线的运输任务； 其二是各主要技术标准的取值范围应满足安全 可行的条件或满足《线规》。
2铁路能力与建设标准
划分等级的依据 机车车辆轴重 列车运行的最高速度 年客货运量 线路意义和路网中的作用
铁路等级划分方法
轴重划分法、速度划分法、运量划分法 和多指标划分法 客运专线铁路、客货共线铁路和货运专 线铁路
客运专线铁路
200km/h以上准轨 200km/h以上准轨
（1）高速铁路——在客运专线网中起骨干 作用，或最高设计行车速度250km/h及以 上的客专，称为高速铁路 （2）快速铁路——联络、辅助作用，速度 不高于250km/h。 快速客运干线 城际铁路
影响因素：正线数目、区间长度、线路 平纵断面，牵引机车类型、信联闭设备、 维修、行车组织方式等。
一、列车运行图
单线非平行运行图
单线平行运行图
二、列车运行速度
1、旅客列车设计行车速度 旅客列车设计行车速度 确定设计线各种与客车速度有关的建筑物和设 备标准的基本参数。 设计线各路段中的旅客列车设计行车速度的最 大值称为设计线旅客列车最高设计行车速度 设计线旅客列车最高设计行车速度，以 设计线旅客列车最高设计行车速度 Vmax表示。 2、走行速度 Vz 走行速度 列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通 所有中间车站不停车通 过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。
货流示意图
（三）、客运量的调查和预测 ）、客运量的调查和预测
客运量预测针对既有线和新线有不同的模型： 客运量预测针对既有线和新线有不同的模型： 既有线： 既有线： （1）年递增率法； ）年递增率法； （2）时间序列直线拟合法； ）时间序列直线拟合法； （3） 相关因素法 ） 新线： 新线： （1）乘车率法； ）乘车率法； （2）多元回归法 ）
客货共线铁路
客≦160km/h，货≦120km/h 160km/h，货≦ Ⅰ级铁路 铁路网中起骨干作用的铁路，或近 期年客货运量大于或等于20Mt者； Ⅱ级铁路 铁路网中起联络、辅助作用的铁路， 或近期年客货运量小于20Mt且大于或等于l0Mt 者； Ⅲ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路，近 期年客货运量小于l0Mt且大于或等于5Mt者； Ⅳ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路，近 期年客货运量小于5Mt者。 每日一对旅客列车按照1.0Mt年货运量折算
铁路等级划分方法
轴重划分法、速度划分法、运量划分法 和多指标划分法 客运专线铁路、客货共线铁路和货运专 线铁路
客运专线铁路
200km/h以上准轨 200km/h以上准轨
（1）高速铁路——在客运专线网中起骨干 作用，或最高设计行车速度250km/h及以 上的客专，称为高速铁路 （2）快速铁路——联络、辅助作用，速度 不高于250km/h。 快速客运干线 城际铁路
影响因素：正线数目、区间长度、线路 平纵断面，牵引机车类型、信联闭设备、 维修、行车组织方式等。
一、列车运行图
单线非平行运行图
单线平行运行图
二、列车运行速度
1、旅客列车设计行车速度 旅客列车设计行车速度 确定设计线各种与客车速度有关的建筑物和设 备标准的基本参数。 设计线各路段中的旅客列车设计行车速度的最 大值称为设计线旅客列车最高设计行车速度 设计线旅客列车最高设计行车速度，以 设计线旅客列车最高设计行车速度 Vmax表示。 2、走行速度 Vz 走行速度 列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通 所有中间车站不停车通 过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。
货流示意图
（三）、客运量的调查和预测 ）、客运量的调查和预测
客运量预测针对既有线和新线有不同的模型： 客运量预测针对既有线和新线有不同的模型： 既有线： 既有线： （1）年递增率法； ）年递增率法； （2）时间序列直线拟合法； ）时间序列直线拟合法； （3） 相关因素法 ） 新线： 新线： （1）乘车率法； ）乘车率法； （2）多元回归法 ）
客货共线铁路
客≦160km/h，货≦120km/h 160km/h，货≦ Ⅰ级铁路 铁路网中起骨干作用的铁路，或近 期年客货运量大于或等于20Mt者； Ⅱ级铁路 铁路网中起联络、辅助作用的铁路， 或近期年客货运量小于20Mt且大于或等于l0Mt 者； Ⅲ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路，近 期年客货运量小于l0Mt且大于或等于5Mt者； Ⅳ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路，近 期年客货运量小于5Mt者。 每日一对旅客列车按照1.0Mt年货运量折算
铁路等级划分与主要技术标准
机车轴重影响机车的功率 车辆轴重影响列车每延米重，且桥梁荷载和
轨道类型等也受轴重控制
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
我国铁路轴重的现状
普通铁路机车车辆轴重一般为21~23t 25t轴重的大型低动力货车仅在大秦线等煤运专
线投入运营 动车组轴重一般为14~16t 我国铁路除个别重载运煤专线是固定车底外，
铁路等级划分和主要 的技术标准铁路等级划分方法铁路等级定义
铁路等级是根据铁路线在铁路网中的作用、性质和 远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件， 对铁路划定的级别
地位
是铁路的基本标准，设计铁路时需先确定铁路等级， 然后选定其他主要技术标准和各种运输装备的类型。
铁路等级划分方法
铁路等级划分的意义
法国按运行车辆的轴重（16t、18t、20t）将 铁路划分为三级
国际铁路联盟按运行车辆的轴重（16t~20t） 将铁路划分为三级
铁路等级划分方法
单指标划分方法
速度划分法 各国高速铁路、客运专线
运量划分法
美国按货运密度（货运量）（1Mtkm/km~20Mt-km/km）将铁路划分为四级
＞250km/h(新建线)
划分铁路等级的依据
国别
一些国家既有铁路干线客货列车的速度配置
客运 最高速度(km/h)
货运 最高速度(km/h)
特快 快车 慢车 特快 快车
慢车
前苏联 160～200 100～130
120
100
法国
200 140～160 100～140 140～160 100～120 80～90
连接重要城市的铁路一般是指连接省会或经济发达的 地级市的铁路，如果该铁路本身运量就较大，应当按 高等级铁路修建；若年客货运量较小，但考虑到线路 意义及路网作用，也可修建为高等级铁路
轨道类型等也受轴重控制
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
我国铁路轴重的现状
普通铁路机车车辆轴重一般为21~23t 25t轴重的大型低动力货车仅在大秦线等煤运专
线投入运营 动车组轴重一般为14~16t 我国铁路除个别重载运煤专线是固定车底外，
铁路等级划分和主要 的技术标准铁路等级划分方法铁路等级定义
铁路等级是根据铁路线在铁路网中的作用、性质和 远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件， 对铁路划定的级别
地位
是铁路的基本标准，设计铁路时需先确定铁路等级， 然后选定其他主要技术标准和各种运输装备的类型。
铁路等级划分方法
铁路等级划分的意义
法国按运行车辆的轴重（16t、18t、20t）将 铁路划分为三级
国际铁路联盟按运行车辆的轴重（16t~20t） 将铁路划分为三级
铁路等级划分方法
单指标划分方法
速度划分法 各国高速铁路、客运专线
运量划分法
美国按货运密度（货运量）（1Mtkm/km~20Mt-km/km）将铁路划分为四级
＞250km/h(新建线)
划分铁路等级的依据
国别
一些国家既有铁路干线客货列车的速度配置
客运 最高速度(km/h)
货运 最高速度(km/h)
特快 快车 慢车 特快 快车
慢车
前苏联 160～200 100～130
120
100
法国
200 140～160 100～140 140～160 100～120 80～90
连接重要城市的铁路一般是指连接省会或经济发达的 地级市的铁路，如果该铁路本身运量就较大，应当按 高等级铁路修建；若年客货运量较小，但考虑到线路 意义及路网作用，也可修建为高等级铁路
铁路主要技术标准
第一节第二节第三节第四节第五节第八节第七节第八节铁路主要技术标准一、本线新建段铁路主要技术标准的选择(1)铁路等级国铁I级(2)正线数目单线(3)牵引种类电力•内燃(4)机车类型DF4D ，单机牵引(5)限制坡度12.5 %。
(6)最小曲线半径400 米，困难350m(7)牵引质量4000t(8)到发线有效长度750m(9)闭塞类型站间自动闭塞二、有关主要技术标准选择的基本原则1、与本线功能、定位相适应性原则在主要技术标准选择时，充分考虑本线的功能和定位，本着实际客观的原则进行设计。
2、满足本线安全、运输需求的原则本线为专用铁路，预测运量不是很大。
在对主要技术标准选择时，紧密结合项目特点，保证运营安全，满足运输需求，并适度留有余地，考虑货流波动的影响。
3、技术先进与经济合理性兼顾原则本线为专用铁路，在设备选择时，既要根据铁路发展方向，积极采用新技术，提高运输效率。
同时，也要从经济的角度进行分析比较，寻求技术先进与经济合理兼顾的方案。
三、铁路主要技术标准的选择1、铁路等级本线是地方铁路，主要为地方和企业服务，货物运输以钢铁为主。
该段铁路等级按国铁一级铁路标准设计。
2、正线数目根据运量预测，该段铁路近期货运量在设计年度范围内单线能力可满足货运量的要求。
因此，本次设计正线数目为单线。
3、限制坡度根据本段地形及地面建筑物情况，本次设计了单机12.5 %。
方案。
由于地形较陡而且施工干扰较大，但该方案线路顺直，工程投资省，车站改建规模小，运输组织方便。
新建线限制坡度，采用单机12.5%。
4、最小曲线半径的选择本线为地方铁路，根据《工业企业标准轨距铁路设计规范》，最小曲线半径为：一般600m困难350m由于本段地形相对复杂，为满足夹直线长度，减少养护工作量，且不影响行车安全，在实际选线最小曲线半径的选择原则上不小于350m。
5、牵引种类及机车类型目前该线路牵引种类为内燃牵引，为保持统一，新建线路采用内燃机车牵引及调车，机车类型为DF4D单机牵引。
第二章铁路能力
1440- TT 1440- TT 半自动闭塞(连发)：N= ———— = ———— (列/d) TZ t+ tL 1440- TT 1440- TT 自动闭塞(追踪)：N= ———— = ———— (列/d) TZ I
铁路通过能力与输送能力
铁路输送能力: 铁路输送能力
铁路单方向每年能运送的货物吨数。 铁路单方向每年能运送的货物吨数。设计线各设计年度 的输送能力不应小于经济调查得到的相应年度的货运量 • 输送能力计算
铁路通过能力与输送能力
铁路通过能力
通过能力计算
单线铁路通过能力： 单线铁路通过能力：按平行成对运行图考虑,用一对普通 货物列车占用站间总时分(运行图周期TZ)来计算。 运行图周期：一对普通货物列车占用站间总时分，包括 运行图周期 一对列车在站间的往返走行时分tW、tF和两端车站接发列车 的车站作业间隔时分tB、tH。 1440- TT 1440- TT N= ———— = —————— (对/d) TZ tW+ tF+ tB+ tH TT——日均综合维修天窗时间,电力:90min,内燃:30min 控制站间:运行图周期最大的,通过能力最小的站间;全线或区段 的通过能力应按控制站间的运行图周期计算.
铁路运量
客货运量的调查和预测
货运量的调查和预测
直通货运量根据国家计划部门制定的地区间物资交流规 划，分析直通吸引范围内的物资供求情况，分上、下行汇 总得到。 地方货运量可按产销运平衡法估算各运品的铁路运量。 设计线远期运量一般比照条件接近的既有铁路，结合设 计线近期的调查运量，用曲线拟合或多元回归等方法预测。
铁路通过能力与输送能力
铁路通过能力 通过能力计算 单线铁路通过能力
tB——对象列车不同时到达的间隔时 分(min)，即一列车到达车站中心起到 对向列车到达或通过车站中心的最小间 隔时分。 tH——车站会车间隔时分(min)；即一 列车到达或通过车站中心起到该车站向 原区间发出另一列车的最小间隔时分。
铁路能力计算及铁路等级与主要技术标准
C H Z ( C iL i)( 1 0 4 tk m /a )
③ 货运密度 货运密度是设计线（或区段）每km的平均货物周转量。
CMCL HZ (104tkm/kma)
（L 指设计线（或区段）的长度。）
④ 货流比
货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
QZ
=
CQ CZ
≤1
（设计线上下行的货运量不均衡时,应区分为轻车方 向和重车方向。）
设计线交付运营后,客货运量是随着国民经济的 发展逐年增长的。
② 使铁路能力适应运量的变化规律 设计线的能力必须与之适应。
③ 设计年度的作用
分期投资、分期受益、减少投资浪费。
铁路的建筑物和设备,根据设计年度的运量分期加强 ，使铁路设施的能力与运量增长相适应，这样既能满足 日益增长的运输需求，又可节约初期投资。
五、列车对数计算
、牵引质量以及机车类型和制动条件等因素有关。
tB——对向列车不同时到达的间隔时分，即一列车到达车 站中心起到对向列车到达或通过车站中心的最小间隔时分 。
tH——车站会车间隔时分，即一列车到达或通过车站中心 起到该车站向原区间发出另一列车时的最小间隔时分。
tB和tH与车站信联闭类型、股道数目和作业性质等因素 有关,选线设计时，可采用下表数据。
5) 货运波动系数
一年内最大月的货运量和全年月平均货运量的比 值称为货运波动系数。
以年内最大月运量 年平均月运量
（由于生产和消费的季节性等原因,设计线的货运量在 一年内各月份并不相等。设计线必须完成运量最大月 份的运输任务，所以在计算铁路能力时，应考虑货运 波动系数的影响。）
二、列车运行图
1 概念
第二讲 铁路能力与技术标准
一、铁路运量 二、列车运行图 三、通过能力计算 四、双线铁路通过能力 五、列车对数计算 六、运输能力 七、铁路等级与主要技术标准
③ 货运密度 货运密度是设计线（或区段）每km的平均货物周转量。
CMCL HZ (104tkm/kma)
（L 指设计线（或区段）的长度。）
④ 货流比
货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
QZ
=
CQ CZ
≤1
（设计线上下行的货运量不均衡时,应区分为轻车方 向和重车方向。）
设计线交付运营后,客货运量是随着国民经济的 发展逐年增长的。
② 使铁路能力适应运量的变化规律 设计线的能力必须与之适应。
③ 设计年度的作用
分期投资、分期受益、减少投资浪费。
铁路的建筑物和设备,根据设计年度的运量分期加强 ，使铁路设施的能力与运量增长相适应，这样既能满足 日益增长的运输需求，又可节约初期投资。
五、列车对数计算
、牵引质量以及机车类型和制动条件等因素有关。
tB——对向列车不同时到达的间隔时分，即一列车到达车 站中心起到对向列车到达或通过车站中心的最小间隔时分 。
tH——车站会车间隔时分，即一列车到达或通过车站中心 起到该车站向原区间发出另一列车时的最小间隔时分。
tB和tH与车站信联闭类型、股道数目和作业性质等因素 有关,选线设计时，可采用下表数据。
5) 货运波动系数
一年内最大月的货运量和全年月平均货运量的比 值称为货运波动系数。
以年内最大月运量 年平均月运量
（由于生产和消费的季节性等原因,设计线的货运量在 一年内各月份并不相等。设计线必须完成运量最大月 份的运输任务，所以在计算铁路能力时，应考虑货运 波动系数的影响。）
二、列车运行图
1 概念
第二讲 铁路能力与技术标准
一、铁路运量 二、列车运行图 三、通过能力计算 四、双线铁路通过能力 五、列车对数计算 六、运输能力 七、铁路等级与主要技术标准
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铁路能力计算及铁路等级与 主要技术标准
41、实际上，我们想要的不是针对犯 罪的法 律，而 是针对 疯狂的 法律。 ——马 克·吐温 42、法律的力量应当跟随着公民，就 像影子 跟随着 身体一 样。— —贝卡 利亚 43、法律和制度必须跟上人类思想进 步。— —杰弗 逊 44、人类受制于法律，法律受制于情 理。— —托·富 勒
45、法律的制定是为了保证每一个人 自由发 挥自己 的才能 ，而不 是为了 束缚他 的才能 。—— 罗伯斯 庇尔
▪
26、要使整个人生都过得舒适、愉快，这是不可能的，因为人类必须具备一种能应付逆境的态度。——卢梭
▪
27、只有把抱怨环境的心情，化为上进的力量，才是成功的保证。——罗曼·罗兰
▪
28、知之者不如好之者，好之者不如乐之者。——孔子
▪
29、勇猛、大胆和坚定的决心能够抵得上武器的精良。——达·芬奇
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30、意志是一个强壮的盲人，倚靠在明眼的跛子
41、实际上，我们想要的不是针对犯 罪的法 律，而 是针对 疯狂的 法律。 ——马 克·吐温 42、法律的力量应当跟随着公民，就 像影子 跟随着 身体一 样。— —贝卡 利亚 43、法律和制度必须跟上人类思想进 步。— —杰弗 逊 44、人类受制于法律，法律受制于情 理。— —托·富 勒
45、法律的制定是为了保证每一个人 自由发 挥自己 的才能 ，而不 是为了 束缚他 的才能 。—— 罗伯斯 庇尔
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26、要使整个人生都过得舒适、愉快，这是不可能的，因为人类必须具备一种能应付逆境的态度。——卢梭
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27、只有把抱怨环境的心情，化为上进的力量，才是成功的保证。——罗曼·罗兰
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28、知之者不如好之者，好之者不如乐之者。——孔子
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29、勇猛、大胆和坚定的决心能够抵得上武器的精良。——达·芬奇
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30、意志是一个强壮的盲人，倚靠在明眼的跛子