卡特发动机论文

l 少数缸不工作故障的诊断与排除发动机在各个转速下，排气管均发出有节奏的“突突”声，这是少数缸不工作所造成的。

诊断这种故障时，在稍高于怠速的转速下，排气管的“突突”声较为明显，用慢加速的方法也较易辨别。

首先检查高压分线有无脱落以及是否按点火顺序插置在分电器盖旁插孔中，经查未发现异常时，则可在发动机怠速运转情况下，用解锥尖端接触端盖，解链中部紧靠某缸火花塞顶将该缸火花塞短路，如发动机转速有变化，说明该缸工作良好。

如发动机转速没有变化，表明该缸不工作。

1.l一个缸不工作取下该缸高压线使线端距离火花塞 5 mm左右，查看是否跳火。

（1）不跳火若不跳火，则故障在分线、分电器盖旁插孔或凸轮角上，其诊断和排除方法为：①将分线的一端从分电器盖旁插孔拔出少许，查看旁插孔是否向分线跳火。

若向分线跳火，为分线漏电；如不跳火，将发动机熄火，检查分电器盖旁插孔有无砂眼裂缝等漏电处。

若无漏电处，则为凸轮的棱角磨损不匀。

②转动曲轴，查看每个凸轮角是否都能顶开分电器触点，如哪个凸轮角不能顶开触点，即为这个凸轮磨损过甚，应更换凸轮。

（2）跳火若跳火，且发动机转速随之变均匀，则为该缸火花塞积炭过多或瓷芯轻微漏电；若虽有跳火但发动机转速无变化，则为该花塞严重漏电或无电极间隙。

1．2两个缸不工作分别取下这两缸的高压分线，距离火花塞5 mm左右，检查是否跳火。

若两缸均跳火，发动机转速无变化，则这两个缸火花塞不工作；若两个缸均不跳火，应按照一个缸不工作，高压分线无火故障排除。

当发现一个缸高压分线有火，一个缸高压分线无火，应分别按一个缸不工作，高压分线有火或无火的方法排除。

诊断方法如下：用解锥短路各缸火花塞时，若发现按点火顺序相邻的两缸不工作，先取下一个缸的高压分线，距离火花塞 5 mm（不能在气缸体上）、检查跳火情况。

若无火花或火花弱，将其装回；然后再取下另一个高压分线，采用上述方法检查跳火情况。

若无火花或者火花弱，则将原来检查的那根高压分线取下悬空。

此时，后检查的高压分线突然有强烈火花仍距离火花塞 5 mm），而且发动机转速略有提高，则故障为分电器盖旁插孔漏电。

2 高压火花弱故障的诊断与排除发动机在各个转速下，排气管均发出无节奏的“突突”声，且高转速时比低转速明显，急加速时，“突突”声加重，并随有排气管放炮、化油器回火、发动机熄火，这是高压火花塞弱故障的特征。

诊断此故障时，取下高压分火线，距离火花塞约 5 mm，查看跳火情况。

如火花塞跳距短而细，声音小，火花发红，有时还有断火现象，即为高压火花弱故障。

检查跳火时，应注意高压分线与火花塞的距离必须由远而近，或由近而远地比较进行，防止因距离远而造成不跳火或因距离近而跳火弱，造成错误判断。

当诊断为高压火花弱故障时，先检查蓄电池电量是否充足，再接发动机不后动，高压火花弱故障的排除方法检查除。

3 高速断火故障诊断与排除发动机工作中，只有在高速时排气管出现“突突”声，可取下高压分线与火花塞距离靠近，查看跳火情况。

若仍断火，则为高速断火故障。

排除时，将发动机熄火，打开分电器盖，转动曲轴，检查断电器触点间隙的大小。

若间隙正常，使触电闭合，用解锥拨动触点试火。

如高压分火很强并不断火，说明活动触点臂的弹簧片弹力不足或其它绝缘套与轴的装配过紧；若高压分火弱，跳距短，则检查断电器触点是否烧蚀，接触是否良好，触点头的铆接是否松动，必要时检查点火线圈和电容器的工作是否正常。

4 点火时间过迟故障的诊断与排除（l）用手转动分电器外壳，如能转动，则可能是外壳因紧固螺钉松动而移动，导致点火过迟，应将外壳置于正确位置后，将螺钉紧固。

（2）若分电器外壳固定良好，螺钉并不松动，则在发动机运转情况下，松开分电器外壳紧固螺钉，用手将其朝分火头旋转方向逆转，如果发动机工况好转，表明点火过迟，应予以校正。

（3）若故障现象仍未消除，应检查、调整、修磨分电器触点间隙。

（4）当上述均正常时，应检查离心式点火提前调节装置是否正常工作。

若工作不正常，应拆下分电器总成进行调整和修理。

5 点火时间过早的诊断与排除检查分电器外壳固定螺钉是否松动，并将分电器外壳向分火头转动方向旋转一定角度，若故障现象消失，说明调整不当，应予以重新调整。

若故障现象仍然存在，应检查分电器触点间隙是否过大，并调整到正常。

发动机气门间隙“两排不进”的调整方法黑龙江省水利工程技工学校李佳民目前，虽然新型汽车发动机型号复杂，但都可以运用“两排不进”法来调整气门间隙。

所谓“两排不进”法就是把气缸的工作顺序划分为4种情况。

“两”表示该缸的两个气门都可以调整，“排”表示该缸只调排气门，“进”表示只调进气门，“不”表示进排气门都不可调。

下面分别举例加以说明。

1 4缸机如丰田12R发动机气缸工作顺序为1—3—4—2，当第1缸活塞处于压缩行程上止点时，意思是第1缸可调进、排气门，第3缸可调排气门，第4缸两个气门都不能调，第2缸可调进气门。

当第4缸活塞位于压缩行程上止点时，意思是第4缸可调进、排气门，第2缸可调排气门，第1缸两个气门均不可调，第3缸可调进气门。

两次调整完毕。

2 5缸机如贝利埃M520发动机，工作顺序为1—2—4—5—3。

当第1缸活塞处于压缩行程上止点时，当第1缸活塞处于排气行程上止点时，3 6缸机如美国通用汽车公司V6缸机型(夹角120 °)，气缸排列，右排气缸为2、4、6缸，左排气缸为1、3、5缸，工作顺序为1—6—5—4—3—2。

当第1缸活塞处于压缩行程上止点时，当第4缸活塞处于压缩行程上止点时，4V型8缸机如吉尔130V型8缸汽油机，夹角90°，气缸排列，左排气缸为1、2、3、4缸，右排气缸为5、6、7、8缸，工作顺序为1—5—4—2—6—3—7—8。

当第1缸活塞处于压缩行程上止点时，当第6缸活塞处于压缩行程上止点时，5 V型10缸机日产CK6和日产CW6型汽车配套的发动机是RD10V10缸柴油机(夹角90°)，其气缸排列，右排气缸为1、2、3、4、5缸，左排气缸为6、7、8、9、10，工作顺序为1—6—5—10—2—7—3—8—4—9，当第1缸活塞处于压缩行程上止点时，当第7缸活塞处于压缩行程上止点时，由上面几个例子可知，“两排不进”调整气门间隙法有如下优点：适用机型较多；不需死记硬背调整气门的个数和气门排列顺序；调整气门间隙时可根据发动机的工作顺序列成式子，根据“两排不进”的规律调整气门间隙，认定哪个是排气门、哪个是进气门，即可进行调整。

这种方法简单，便于记忆。

选自《车用发动机》车用发动机机油耗量过高的原因及排除解放军汽车管理学院李松和摘要简述车用发动机机油耗量过高的主要原因，并对此提出了排除方法。

关键词：发动机机油耗量排除原因造成车用发动机机油耗量过高的原因是机油渗漏或过量机油燃烧。

1 外部渗漏发动机机油外部渗漏常因油管破裂、密封垫或油封损坏、紧固螺母松动等引起。

另外，曲轴箱通风系统堵塞，引起曲轴箱内压过高，或者压力润滑油路中油压过高，也会促使机油外部渗漏的发生。

外部渗漏的可能发生部位有发动机外部油管、曲轴箱排油塞、油底壳密封垫、气缸盖垫、气门室罩密封圈、正时齿轮盖垫、曲轴前后油封、机油滤清器和凸轮轴胀塞等。

外部只要有微量的渗漏，就会导致很高的机油消耗率，故对任何可能的渗漏源均不应忽视。

2 曲轴箱机油过量曲轴箱内油面过高，曲轴的连杆端将过量的机油激溅到气缸壁上，这些机油在发动机工作时进入燃烧室燃烧，使机油消耗量增加，且发动机性能会因火花塞积碳而下降。

检查油面时，应特别注意油尺规格要与原车要求相符。

3 回油道堵塞使用添加剂含量过低的润滑油，或发动机的运转温度低，或因不经常换油或疏忽了机油滤清器的适当保养，使润滑油变脏等，都会将活塞环及环槽的回油孔道堵塞，使缸壁上多余的机油不能返回到曲轴箱，而会进入燃烧室被烧掉。

另外，脏污的机油还会使位于缸盖两端的回油排泄孔堵塞，此时，机油将溢入气门导管而使机油消耗量增加。

如怀疑发动机由于回油道堵塞而引起机油耗量高，可以将一种浓缩的化学清洗剂倒入曲轴箱，该清洗剂与机油混合并很快地将沉积物和胶质溶解。

但要注意，许多浓缩清洗剂内含有丙酮，当丙酮溶解胶质和沉淀后，胶状物便沉积到曲轴箱的底部，从而会堵塞机油聚滤器。

因此，对沉积物较多的发动机，建议使用无丙酮清洗剂。

4 活塞环失效任何使活塞在高于正常温度下工作的情况，均将造成活塞环在环槽内卡死，从而使缸壁上的机油无法控制。

当活塞环磨损过甚或断裂时，其张力减弱甚至失去张力。

这样，机油就会在进气行程中被送入燃烧室，而炽热的燃气将在作功行程中经由活塞吹入气缸下部，这两种作用将使气缸、活塞和活塞环上的机油燃烧而形成积碳。

活塞环失效后应及时更换。

换环时，应选用与气缸同一修理级别的新环，且活塞环的端隙、侧隙及背隙，活塞环的张力及漏光度等都应符合本车型的规定。

5 活塞环错装目前，发动机使用的气环种类较多，就其断面形状来分，常用的有平气环、锥面环、扭曲环、扭曲锥面环、反扭曲锥面环、扭曲刮油环、桶面环及大力岸环等。

安装新环时，除平环和桶面环外，都有装配方向要求，如锥面环标有“0”或“顶”记号的一面朝上，扭曲环外圆切口一面朝下、内圆切口一面朝上等。

安装使用过的平环或桶面环时，应按原装配方向装回。

保修过程中如不按规定装环，会使气环的泵油作用加强，导致烧机油现象严重。

现代发动机多使用组合式油环，它一般由油环和衬簧组成。

安装时，衬簧应小心地对接。

一些修理工为图安装方便，将衬簧剪去一些，甚至有时干脆不装衬簧，衬簧张力降低后，就不能使活塞环以足够的压力压到气缸上，机油也得不到满意地控制。

6 气缸和活塞异常磨损气缸中存有过多或过大的磨粒时，会引起气缸严重的磨料磨损；发动机由于长期处于高温高负荷运转，气缸和活塞环之间会发生异常的粘着磨损；发动机经常低温运转，又会导致气缸异常的腐蚀磨损；气缸和活塞中心线不重合时，会导致活塞偏缸，使气缸和活塞偏磨。

这些都会使窜入燃烧室而被燃烧的机油量大大增加。

通过检查发动机气缸压力，可判断气缸的密封性。

若气缸压力不足，而在向活塞周围加入机油后，缸压有明显升高，即可断定气缸漏气，这可能是气缸和活塞异常磨损引起。

此时应打开缸盖视情处理。

如确实为气缸和活塞异常磨损，在对气缸进行镗削、磨削或更换缸套后，还应找出引起异常磨损的原因。

7 正时齿轮或链条磨损正时齿轮或链条磨损后，会使气门与曲轴的工作不协调，并造成气门的动作时间迟后。

进气门延迟关闭使气缸内的真空度增高。

这样会促使机油通过活塞、活塞环和气门导管被抽入气缸上部并造成在该处燃烧的趋势。

遇此情况应更换正时齿轮或链条。

8 摇臂轴安装颠倒除个别机型外，一般摇臂轴机油孔是朝着摇臂的底部方向，在此位置时，由气门弹簧加给摇臂的向上力有助于阻止来自摇臂轴的机油流。

如果此轴安装颠倒，就会有过多的机油流过摇臂，并通过气门导管进入燃烧室。