基于天棚阻尼二系悬挂系统的半主动控制策略研究
基于天棚阻尼二系悬挂系统的半主动控制策略研究
基于天棚阻尼二系悬挂系统的半主动控制策略研究天棚阻尼二系悬挂系统是一种常用于车辆悬挂系统中的重要结构，具有良好的减震和稳定性能。
为了进一步提高悬挂系统的性能，研究人员提出了基于天棚阻尼二系悬挂系统的半主动控制策略。
本文将对这一研究进行分析和探讨。
半主动控制策略是一种利用主动力（如电动机、电液伺服阀等）和被动力（如弹簧、阻尼器等）相结合的控制方法。
在天棚阻尼二系悬挂系统中，通过调节阻尼器的阻尼力来控制车辆的悬挂行为。
在传统的被动悬挂系统中，阻尼器的阻尼力是固定的，无法根据路况和车辆状态进行调整。
而半主动控制策略能够根据实际情况自动调节阻尼器的阻尼力，从而提高悬挂系统的性能。
半主动控制策略的核心是控制算法。
在天棚阻尼二系悬挂系统中，控制算法主要包括两个部分：路况估计和阻尼力调节。
路况估计通过传感器获取车辆的加速度、车速等信息，通过滤波和信号处理技术获得真实的路况信息。
阻尼力调节根据路况信息和设定的性能指标，计算出最优的阻尼力，并通过控制执行器调节阻尼器的阻尼力。
具体的阻尼力调节算法有线性控制、非线性控制和模糊控制等。
半主动控制策略在提高悬挂系统性能方面具有显著的优势。
半主动控制策略可以根据路况实时调整阻尼力，能够更好地适应不同的路况，提高车辆的行驶稳定性和舒适性。
半主动控制策略具有较高的控制精度，可以根据具体的性能指标计算最优的阻尼力，进一步优化悬挂系统的性能。
基于半主动控制策略的悬挂系统还能够节能减排，提高燃油利用率，具有广泛的应用前景。
半主动控制策略也存在一些问题和挑战。
在实际应用中，半主动控制策略需要克服控制算法的复杂性和实时性问题，保证控制系统的可靠性和稳定性。
在算法设计方面，需要找到合适的性能指标和控制策略，以满足不同车型和车况下的需求。
在实际装配和调试过程中，还需要解决与现有悬挂系统的兼容性和结构改变的问题，保证半主动悬挂系统的可操作性和安全性。
基于天棚阻尼二系悬挂系统的半主动控制策略研究
基于天棚阻尼二系悬挂系统的半主动控制策略研究
天棚阻尼二系悬挂系统是一种汽车悬挂系统，在保证驾驶舒适性的提高了行车稳定性和安全性。
为了进一步改善悬挂系统的性能，可以采用半主动控制策略进行研究。
半主动控制策略通过控制阻尼器的阻尼力来实现对悬挂系统的控制。
根据实际的行车条件，可以实时调整阻尼器的阻尼力，从而实现对悬挂系统的主动控制。
半主动控制策略通过优化阻尼力的调整方法，可以在不同的行驶状态下提供更好的悬挂系统性能。
半主动控制策略可以结合传感器和控制算法来实现对悬挂系统的控制。
传感器可以实时感知车辆的行驶状况，如车速、转向角度等。
通过对传感器数据的实时分析，可以确定当前行驶状态，从而确定适当的阻尼力调整策略。
控制算法可以根据行车状态和目标性能要求，实时计算出阻尼力的调整量，并通过控制信号传递给阻尼器。
半主动控制策略可以结合模型预测控制方法来提高悬挂系统的性能。
模型预测控制方法可以通过建立悬挂系统的动力学模型，预测未来的行驶状态，并根据预测结果进行阻尼力的调整。
这种方法可以在较长的时间范围内进行预测和控制，从而提高悬挂系统的性能和稳定性。
驾驶室半主动悬置天棚阻尼控制策略研究
驾驶室半主动悬置天棚阻尼控制策略研究
史津华;金阳
【期刊名称】《汽车实用技术》
【年(卷),期】2024(49)7
【摘要】为了验证天棚阻尼控制策略对商用车驾驶室半主动悬置系统的控制有效性,采用TruckSim建立了整车模型,采用Simulink建立了控制器模型与执行器模型,以驾驶室各向振动加速度的均方根值加权之和作为评价函数,以TruckSim与Simulink联合仿真的方式,在50 km/h车速与随机输入路面模型下完成了控制器的参数寻优。
通过对比同一车速下基于天棚阻尼控制或改进的平滑天棚控制的半主动悬置和被动悬置的评价函数值可知,相较于被动悬置,采用天棚阻尼控制策略的商用车驾驶室半主动悬置系统能够明显改善驾驶室的乘坐舒适性,使整车振动改善约11.39%。
【总页数】6页(P101-106)
【作者】史津华;金阳
【作者单位】湖北汽车工业学院汽车工程学院
【正文语种】中文
【中图分类】U463.33
【相关文献】
1.基于PID控制的载货汽车驾驶室半主动悬置控制
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4.基于天棚阻尼二系悬挂系统的半主动控制策略研究
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车辆半主动悬架改进型天棚阻尼控制算法
车辆半主动悬架改进型天棚阻尼控制算法佚名【摘要】以改善车辆乘坐舒适性为目的，通过分析车体垂向速度和垂向加速度的相互关系，设计了车辆悬架改进型天棚阻尼半主动控制算法。
以天棚阻尼控制算法为对比，对设计的算法进行性能仿真。
结果表明，与传统的天棚阻尼控制算法相比，该算法能显著降低车体加速度，提高乘坐舒适性，且具有计算量小，简单实用的优点，适用于车辆振动的控制。
%Aiming at improving vehicle ride comfort and by analyzing the mutual effects between vertical ve-locity and vertical acceleration of vehicle, a modified sky-hook damping semi-active control algorithm for vehicle suspensions is designed. With conventional sky-hook damping control algorithm as comparison reference, a suspen-sion performance simulation is conducted with the algorithm designed. The results show that compared with conven-tional sky-hook control algorithm, the modified sky-hook control algorithm can significantly reduce the acceleration and improve the ride comfort of vehicle with the merits of being simple, practical with less computation efforts, suit-able for vehicle vibration control.【期刊名称】《汽车工程》【年(卷),期】2015(000)008【总页数】5页(P931-935)【关键词】悬架;控制算法;天棚阻尼控制;改进【正文语种】中文悬架是车辆重要组成部分，其性能对车辆的乘坐舒适性、操纵稳定性和行驶安全性具有决定性影响[1-2]。
基于天棚阻尼二系悬挂系统的半主动控制策略研究
振动加剧，降低了列车运行平稳性。列车运行平稳性主要 步的发展。
包括舒适度及安全性两个方面，因此有必要对轨道车辆悬
（3）半主动悬挂采用阻尼特性或刚度特性可调的可控
挂系统进行控制，提高其运行平稳性。
元件作为动作器，通过实时调节可控减振器的阻尼特性和
目前许多学者致力于悬挂系统悬挂方式及控制策略 可控弹簧的刚度特性，间接获得合理的悬挂力。刚度变化
半主动控制策略可分为：
冲击和系统噪声，并且减振器节流阀一直处于高频开关状
2.1“开-关型”控制策略
态，还会导致系统颤振。而若采用连续型控制策略，阻尼系
使用开关型可调减振器并与弹簧并联成悬挂系统时， 数可以连续变化，这样连续型控制策略在隔振效果上明显
2 基于天棚阻尼的半主动控制策略
该悬挂方式可以在一定程度上改善其运行性能，但悬挂系
天棚阻尼悬挂系统，美国学者 Karnopp 所创。工作原
统各参数在设计过程中已经被确定且不可调，无法适应现 理为其减振器一端与减振对象相连，另一端与假象的惯性
在复杂的高速轨道线路条件。
空间相连，这样车辆振动时任何运动方向均可有效起到减
的研究。美国学者 Karnopp 提出了十分有名的天棚阻尼控 的弹簧难以实现，在实际应用中一般采用变阻尼系数减振
制策略[1]；Valasek 等人提出了旨在减小车辆悬挂系统簧下 器。即使控制系统失效，该系统的可变阻尼减振器也可使
质量横向振动进一步提升列车运行平稳性的地棚阻尼控 系统快速转变为被动悬挂系统，从而保证了列车运行的平
Keywords：semi-active suspension; semi-active control; jo式采用主动控制技术实时根据线路条
现代交通运输方式中铁路运输以其众所周知的优势， 件和运行状态调整悬挂参数，可以很好地抑制轨道车辆的
半主动悬架系统的最佳阻尼比控制策略研究
半主动悬架系统的最佳阻尼比控制策略研究半主动悬架系统是一种先进的汽车悬架系统，可根据路况和行驶速度来调节阻尼比，从而提高行车舒适性和稳定性。
在半主动悬架系统中，阻尼比是一个至关重要的参数，对系统性能有着重要的影响。
因此，研究半主动悬架系统的最佳阻尼比控制策略具有重要意义。
在半主动悬架系统中，阻尼比的控制通常通过改变阻尼器的工作状态来实现。
根据控制方式的不同，可以将阻尼比控制策略分为开环控制和闭环控制两种。
开环控制是指通过预先设定的阻尼比曲线来控制阻尼器的工作状态。
这种控制方式简单直观，容易实现，但无法实时地根据路况和行驶速度来调整阻尼比，导致系统性能不稳定。
闭环控制是指通过传感器实时监测路况和车辆状态，并根据监测到的信息来调整阻尼比。
这种控制方式可以更精准地控制系统性能，提高了系统的稳定性和舒适性，但也增加了系统的复杂性和成本。
为了研究半主动悬架系统的最佳阻尼比控制策略，可以通过仿真和实验两种方法来进行。
在仿真方面，可以建立一个包含车辆动力学模型和悬架系统模型的仿真平台，通过仿真实验来模拟不同阻尼比控制策略下的系统性能。
可以通过分析模拟结果，找到系统的最佳阻尼比控制策略。
在实验方面，可以利用实际汽车和悬架系统进行实验，通过对不同阻尼比控制策略下的实验数据进行分析，来验证仿真结果，并进一步优化系统的最佳阻尼比控制策略。
综合以上两种方法的研究结果，可以得出半主动悬架系统的最佳阻尼比控制策略，从而提高系统性能和行车舒适性。
总的来说，研究半主动悬架系统的最佳阻尼比控制策略是一项复杂而重要的课题，需要结合仿真和实验两种方法进行研究，以提高系统性能和行车舒适性。
希望以上内容对您有所帮助。
汽车半主动悬架控制策略研究
口 薛显锋 口 庞 辉
７０ ７ １０ ７ １ 两安 两 电 高 压 电 瓷 有 限 责任 公 司 西 安 ．
２ 西 北 工 业 大 学 机 电 学 院 西 安 ．
７ ０ ７ １０ ２
摘
要 ： 对 汽 车被 动 和 主 动 控 制 悬 架 系统 存在 的 问题 ， 立 了半 主 动 悬 架 的控 制 模 型 ， 出 了一 种联 合 的 天棚 地 棚 针 建 提
棚 控 制策 略 。 地 棚控 制 策略用 微 分方 程描 述 为 ：
充 分 考 虑 其 非 线 性 特 性 。 汽 车 半 主 动 悬 架 是 一 种 能 够
根 据 汽 车 每 一 时 刻 的 运 动 状 态 和 路 面 激 励 情 况 ， 随 时
调 整 悬 架 元 件 ．使 悬 架 永 远 处 于 最 优 减 振 状 态 的 新 型
计 算 机 信 息， ｏ ｓ２ ） ￣ ｏ （３．
纵 稳 定 性 ． 必 须 尽 可 能 压 制 非 簧 载 质 量 有 频 率 附 近 的 “ 跳 ”现 象 。同 时 ， 簧 载 质 量 的 位 移 、 度 和 加 速 轮 非 速 度 的 变 坏 可 间 接 反 应 路 面 输 入 的 状 态 。 当 非 簧 载 质 量 振 动 增 大 时 ， 应 设 置 有 效 的 阻 尼 减 小 非 簧 载 质 量 的 振 动 。基 于 这 一 想 法 ， 利 用 天 棚 阻 尼 的思 想 。 出 了 地 并 提
［ ］ 崔 世 钢 ， 正 光 ． 于 ＡＲ 的新 型 远 程 脑 服务 机 器 人控 制 ２ 廉 基 Ｍ 系 统 设 计 ［ ］ 天 津 工 业 大 学 学 报，ｏ ６４． Ｊ． ２ｏ（ ） ３ 卞 海 浪 ， 星新 ． 于 Ａ Ｍ 的绣 花 机 控 制 系统 设 计 『 ］ 微 ］ 万 基 Ｒ Ｊ．
基于混合阻尼控制的车辆半主动悬架可调性研究
0引言车辆已经成为了人们生活的必需品，随着汽车工业的发展，特别是一些自主汽车企业的出现，在一定程度上推动了汽车工业的快速发展，也使得汽车技术的水平更高。
人们对于汽车的要求，主要侧重于汽车的舒适性及安全性。
在传统的汽车逻辑控制中，天棚阻尼控制曾长期扮演着主要的作用，这种阻尼控制手段的操作非常简单，性能也比较优良，能够起到很好的作用。
但这种逻辑控制也存在着一定的弊端，无法做好汽车安全性与舒适性之间的平衡与协调。
基于此，混合阻尼控制能够实现二者之间的有机平衡。
但这种混合控制策略的实施，关键在于车辆半主动悬架的可调性。
1混合阻尼控制策略的实现相比天棚阻尼控制的无法协调性，混合阻尼控制在一定程度上融入了天棚阻尼控制、地棚阻尼控制，可以充分发挥着二者的作用，实现安全性和舒适性之间的有效平衡和协调，既提升汽车的整体安全性，同时也会保障驾乘人员的安全。
混合控制策略的基本思想就是在簧载质量和非簧载质量上加一个与惯性系链接的阻尼器如图1所示，这个阻尼器的功能，就在于可以有效地平衡车辆的安全性，产生的阻尼力分别于车身和轮胎的垂直运动速度成正比，能起到同时衰减车身和轮胎振动的目的。
一旦车辆在不平整的路面行驶时，阻尼器可以扮演消震的作用，同时减少车身与轮胎的震动。
在混合阻尼发生作用的过程中，最理想的状态是难以达到的。
所以在追求阻尼器的效果与质量时，仅仅是一种平衡状态。
基于科学的计算及实践测量，来达到合理控制的目的，全面保障汽车的安全性与舒适性的协调共存。
基于天棚和地棚的模型，结合半主动悬架的CDC减震器的调节范畴，来综合性地进行相关系数的计算与衡量。
由于理想的惯性系不存在，因此只能以天棚、地棚模型为指导,结合半主动悬架的CDC减振器可调范围来研基于混合阻尼控制的车辆半主动悬架可调性研究于庆芬（泰安航天特种车有限公司，泰安271000）摘要:随着车辆工程技术的快速发展，车辆的逻辑控制能力也得到了进一步的强化。
天棚阻尼控制作为一种经典的控制手段，基于它简单便捷的操作，得到了广泛应用。
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基于天棚阻尼二系悬挂系统的半主动控制策略研究
随着现代车辆工业的快速发展，人们对汽车性能的要求也越来越高，特别是对安全性能的要求。
在不同的路况下，车辆的发生的横向加速度变化较大，这对车辆的稳定性和舒适性造成了很大的挑战。
因此，研究半主动悬挂系统已经成为汽车工业研究的重点之一。
本文将介绍基于天棚阻尼二系悬挂系统的半主动控制策略的研究。
1. 天棚阻尼二系悬挂系统
天棚阻尼二系悬挂系统是一种新型的汽车悬挂系统。
它由天棚阻尼器和二系悬挂系统组成。
天棚阻尼器是通过液体阻尼来达到减震效果的。
它与车身连接，并与车轴连接。
二系悬挂系统是把悬挂系统分成两个独立的系，每个系都由一个弹簧和一个阻尼器组成。
这种悬挂系统可以提高车辆的稳定性和舒适性。
2. 半主动控制策略
半主动控制是在车辆运行时，对车辆进行实时控制，使其能够加速，减速，转弯等动作更加平稳，同时提高了车辆的稳定性和舒适性。
基于天棚阻尼二系悬挂系统的半主动控制策略，是使车辆在行驶时，能够根据道路的情况，自动地改变车辆的阻尼和弹簧刚度，从而适应不同的路面状况。
半主动控制策略可以通过控制阻尼器的工作状态来实现。
当车辆在行驶过程中，受到路面的冲击，控制器将根据路面的情况，对阻尼器进行控制，使其能够自动调整悬挂系统的刚度和阻尼；当车辆在高速行驶时，悬挂系统的对路面的反应速度应该很快，此时阻尼器应该采用较低的阻尼系数；当车辆在低速行驶时，悬挂系统的对路面的反应速度应该较慢，此时阻尼器应该采用较高的阻尼系数，以保证车辆的稳定性和舒适性。
3. 结论
基于天棚阻尼二系悬挂系统的半主动控制策略可以使车辆在行驶过程中，更好地适应不同的路面状况，提高车辆的稳定性和舒适性。
半主动控制策略可以通过对阻尼器的控制来实现，因此，控制器的设计对于半主动控制系统的效果至关重要。