浅谈南京地铁1号线信号系统的降级模式
南京地铁一号线通号中心信号题库
南京地铁一号线通号中心信号题库填空题：267选择题：243判断题：211简答题：89合计：810一号线及南延线信号题库一、填空题（共267题）1.一号线信号系统联锁站5个，分别为小行站、安德门站、新街口站、鼓楼站、迈皋桥站。
2.用技术手段保证行车安全、提高行车效率的系统叫信号系统。
3.南京地铁一号线正线采用9号直尖轨道岔，侧向过岔限速30km/h。
4.OCC的SUN工作站应有的是 SOLARIS 操作系统；应有软件是UNIX 。
5.轨道图用高集成的形式显示完整的轨道设备。
6.使用车组管理对话，可以处理车组管理列表。
在车组管理列表中，可对与车次相对应的车组进行管理。
7.一个基本的windows系列显示墙系统由一台D I G I C O M多屏处理器、一个M x N的显示墙单元矩阵以及其他必要的设备组成。
8.S&D 计算机通过Profibus 与SICAS 联锁相连接。
9.南京地铁一号线信号系统按线路的规划，分为车辆段和正线二部分。
10.南京地铁一号线车辆段采用7号曲尖轨道岔，侧向过岔限速25km/h。
11.为了保证行车安全，在信号机、道岔及进路之间建立的相互制约的关系叫联锁。
12.具有非延时保护区段的进路，称为短进路。
13.VICOS OC 501 系统的系统环境基于标准的硬件成分和系统架构。
14.Sun-Blade 计算机和UNIX 操作系统是服务器的基础。
15.使用列监对话功能，可以进行输入识别号，删除识别号，搜寻识别号，变更列车识别号，识别号人工步进等操作。
16.系统图显示计算机的配置及当前计算机的状态。
17.系统图示颜色的含义：灰色表示无信息，红色表示故障，绿色表示连接正常。
18.一个PIIS的主要部件由显示模块、接口模块、供电模块组成。
19.影响大屏幕投影系统的主要因素有灰尘、温度、湿度。
20.DTI由DTI显示面阵、DTI控制器、DTI电源控制器和DTI电源四部分组成。
21.在选择了"ATS" 模式后基本信号窗出现，其出现在屏幕的上方边缘并且不能改变大小。
南京地铁ACC系统全线网设备监控功能的调整和优化-最新资料
南京地铁ACC系统全线网设备监控功能的调整和优化: after nanjing subway ACC system (namely the liquidation management center system) was built, in addition to take each line of the ticket and the card company for the distribution and balance, another important work is to monitor all levels of all nets equipment operation state. The existing monitoring function can not meet the needs of operation management, it is necessary to adjust and optimize, in order to realize the active real-time monitoring alarm function.Keywords: ACC system, equipment monitoring, alarm, real-time message一、ACC系统全线网设备监控功能概述南京地铁ACC系统的设备监控主要对各线路各设备的运行状态进行监视，运行状态主要包括正常、关闭、故障、维修、离线、降级、紧急等。
ACC系统对终端设备监控的监视信息的刷新时机为设备状态变化时、命令查询和系统参数定义的时间间隔，其中上传ACC的时间间隔由ACC定义，上传线路中心和车站的时间间隔由线路中心定义。
设备监控中的设备信息是各线路提供的设备注册文件通过FTP方式传输至ACC系统中解析后形成，而设备的运行状态通过实时报文形式上传至ACC系统，与设备信息关联后在设备监控软件上反映出来。
电话闭塞法在地铁降级运营中的安全隐患与改进对策
１ 、 引言
在地铁行 车设备中 ，Ａ Ｔ Ｃ 系统是 一个 庞 大而 复杂列车运 行控制 系统 ，具有 较高 的技 术含 量，系统 中任何设 备发生故 障 ，都会对 正常 的列车运 行产生影 响。此时 ，必须通 过 降级运 营模式来 确保安 全、维持服 务， 电话 闭塞法就是一种有效 的降级运营模式 。 但 是 ，由于 电话 闭塞法 作业程 序较 为复 杂 ，安全控 制点 多，同时在出现 Ａ Ｔ Ｃ系统 设 备 故障需启动 降级运营 模式时必然 伴随着较 大 的外界压力 和干扰 ，行车指挥人 员在使 用 电话闭塞法 的过程 中容 易产生偏差 和失误 ， 因而具有一定 的安全 隐患。２ ０ ｌ １年上海地铁 １ ０号线 ９ ． ２ ７ 追尾事故 的发生 带给我们 的深刻
３ ． １ 作业程序过于繁琐 地铁车站 的行值在 Ａ Ｔ Ｃ系统正常 时只需 监控列车运行 ，一旦 Ａ Ｔ Ｃ系统 出现故 障需要 改用 电话闭塞法 指挥行车 ，行值面 临的可能 是必须立 即人工办 理上下行 两个方 向 （ 个别 车站甚至 是三个方 向 ）的接 发车作业 ，这对 于多数 车站的行值 来说是 一个 巨大 的考验 ， 也难 保不出现一点疏漏 。上海地铁 ９ ． ２ ７追尾 事故 的发 生就和行值 忙于其他 工作忘 记和行 调共同确认区间空闲有一定 的关系 。 ３ ． ２ 确认 区间空闲 时责任划分不 清 地铁 电话 闭塞法办理行车作业 的一个重要 安全控制点是在发出第一趟 列车前行值需与行 调、 接车站共同确认区间线路空闲。 但这一事关 行车安全的规定却有一定的模糊性， 所谓 “ 共同 确认’ ， 在实际工作中， 由于相关人员工作压力大、 外界干扰多， 往往变成相互依赖 、 相互指望 ， 造 成巨大的安全隐患。 在一般情 况下 ，因联锁 区设备故 障启动 电话 闭塞法 组织行车时，故障区 内只有 １ 、２ 趟 列车 ，行 调和相 关车站 的行 值能够较 轻易 的确认列车位 置 ，但 当高 峰期突发联锁 区设 备故 障时，故 障区内往往 有 ５ 、６ 趟 列车同时 丢失速度码紧 急停 车 ， 由于此时调度中心 Ａ Ｔ Ｓ 监控设备 同时失效 ，行 调只有 根据运行 图逐 个与 司机核对 停车位置 ，在晚 点会造成大 量 乘客 投诉 、相 关领导催 促尽快恢 复行车等 巨 大的外界压力 下 ，行调 难免会产 生疏漏 ，忘 记对个别列车位 置的确 认。 ３ ． ３ 准备进路 的环 节容 易遗漏 遗漏 准备进 路环节 一般可分 为 以下两 种 情况 ：一种情 况是 ，车 站行值忙 于接打 电话 填 写路 票等工 作，忘记 了准备进 路人员 的工 作 ，在 未收到 进路准备 好 ，人 员已出清汇报 的情况 下盲 目发出列车 ，造成准 备进路人 员 的人 身安全受 到威胁 ；另一种情 况是 ，当列 车 因掉 码停在 区间时 ，调 度中心两 个行调配 合不好 ，一人 指挥车站派 人锁 闭道 岔 ，另一 人在 没有确认进 路准备好 ，人员 已出清 的情 况 下盲 目指 挥列 车切 除 Ａ Ｔ Ｐ 动车开 往前方 站 ，威 胁锁道 岔人员的 人身安全 。这两种情
南京地铁一号线信号设备维护管理
南京地铁一号线信号设备维护管理作者：李宗来源：《建筑工程技术与设计》2014年第14期摘要：信号设备的维护管理是南京地铁信号系统的基础工作，如何有效的管理信号设备已成为运营公司降低成本的关键因素。
本文在系统的分析了信号系统设备管理实施途径的基础上提出一套可行的信号设备维护综合管理的理论。
关键词：设备，维护，管理1 引言地铁信号系统是整套地铁运营系统的神经中枢，担负着地铁车辆的信号传输和控制功能，其设备的维护管理能力也日益成为决定企业核心竞争力的重要因素[1]。
良好的设备维护管理是降低企业运营成本的关键因素。
信号设备管理的基础是全员参与的群众性管理。
它强调的是企业内部从上到下所有与设备有关的部门和人员都应参与设备管理的活动。
因为设备管理不仅仅是设备人员和生产人员的责任，还需要采购部门、财务部门、人力资源等各部门的共同努力，才能形成一个完整的价值链，使设备的综合管理成为可能。
2信号设备综合管理的实施途径信号设备管理的核心是建立设备管理信息网。
通过对设备购置、安装、使用、维护、修理等各种事务的记录、跟踪、整理、分析，为信号设备建立一套完整的设备履历，从而可以减少突发性故障，消除设备故障的隐患，降低生产成本，提高设备管理水平，还能为维修决策、维护工作调度和设备维修等业务流程提供更多的信息支持。
图1给出在对信号设备管理维护提供的信息支持。
完善的设备管理能将影响设备运行的各种因素都进行综合分析和控制，使设备维护成本降至最低。
建立设备维护管理档案就是减少设备的故障率，提高设备工作的可靠性和可用性。
由于故障的复杂性，在设备维护管理的建设过程中，需要获得能够准确描述地铁信号系统运行状况的特征量，并通过这些特征量准确把握系统特性。
故障事件之间存在着内在机理上的联系，初始信号的错误会导致不止一个故障事件的发生。
所以，综合考察同一时刻一起发生的多个故障事件，优先考虑能同时引起多个故障事件发生的故障原因，可以提高诊断效果[2]。
试题库四车站LOW操作
试题库（四）：车站LOW操作一、填空题1、在车站范围及区间线路上列车由某一指定地点（始端信号机）运行到另一指定地点（终端信号机）所经过的路段，叫做进路。
2、进路的基本要素有：信号机、道岔和轨道区段。
3、进路由主进路、保护区段和侧防防护三个部分组成。
4、联锁系统为提高建立进路的效率，把进路的区段分为监控区段和非监控区段两部分。
5、在无岔进路中，监控区段的范围通常为始端信号机后一个轨道区段；在有岔进路中，监控区段的范围为始端信号机后第一个轨道区段到最后一个道岔区段。
6、提供侧防的元素包括道岔、信号机和轨道区段。
7、通常进路中的侧防使用情况有两种：一级侧防和二级侧防结合在一起，和只用一级侧防。
8、进路的解锁可分为：列车正常解锁、人工取消进路及区段强行解锁。
9、为了保证行车安全，在信号机、道岔及进路之间建立的相互制约的关系，叫做联锁。
10、为了保证行车安全，在信号机、道岔及进路之间建立的相互制约的关系，叫做联锁。
11、按照一定的规律组织列车在区间内运行的方法，叫做闭塞。
12、列车自动控制信号系统（ATC）是由SICAS、ATS、ATP和ATO四个子系统构成。
13、SICAS计算机故障恢复后，LOW显示全区粉红光带，此时须执行全区逻空命令和重启令解命令。
14、关站信号和关区信号是在没有OCC授权情况下也可以操作的常规或非安全相关命令。
15、关区信号命令为常规或非安全相关命令，执行后会关闭并封锁联锁区全部信号机。
16、当ATS系统发生故障时，信号系统能自动降级为RTU模式运行，在此模式里，信号系统仍具备自排进路、自动取消运营停车点和ATP、ATO的功能。
17、南京地铁一号线列车有五种驾驶模式功能，在信号系统故障情况下列车使用URM模式。
18、保护区段是指终端信号机后方的一个轨道区段。
19、根据保护区段设置的时机，可以分为延时保护区段和非延时保护区段。
20、保护区段的设置是为了提高进路的利用效率。
21、当保护区段的侧防失效时，即使保护区段已被征用，但在ATP系统的防护作用下，该进路的停车点将前移。
南京地铁信号系统道岔故障分析与对策
南京地铁信号系统道岔故障分析与对策摘要：本文结合作者多年来的工作经验主要阐述了南京地铁信号系统道岔的相关问题，针对其问题并提出了自己的建议，仅供参考。
关键词：南京地铁；信号系统；道岔故障；对策1 引言道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。
有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。
如果道岔出现问题，小则影响运营准点率，大则发生重大的运营事故。
因此，对道岔乃至整个信号系统的关注，应是所有城市轨道交通运营企业日常工作中最为重要的组成部分。
2 南京地铁一号线道岔系统概述2.1 道岔转辙机的结构道岔由转辙机、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成，转辙机是核心。
以城轨系统广泛采用的德国西门子S700K 型转辙机为例.该系统根据功能不同可分为五大模块：1.外壳保护模块；2.动力传动模块；3.检测和锁闭模块；4.安全保障模块；5.配线接口模块。
下图为转辙机内结构图：图2：转辙机内结构2.2 系统控制原理道岔系统除了室外的设备外，还需要室内控制设备来进行控制。
道岔是由上层的联锁系统通过传输链路发布操作命令，通过道岔所在站的控制计算机接收命令，并将数字化的命令通过执行模块变换为模拟量输出到道岔系统的转辙机中，在道岔完成转换后通过相应的表示电路将位置信息原路回送至联锁系统。
下图为道岔系统的控制连接示意图：图3：道岔系统的控制连接示意图3 案例分析——2013-5-2 中国药大D4502 道岔短闪故障3.1 故障描述正线S700K 道岔（含双机）在LOW 机、MMI 上出现道岔短闪故障现象道岔短闪定义：道岔区段没有进路的情况下，指的是LOW 机上，岔后两个方向的光带，一个闪动黄色光带，另一个闪动灰色光带，且闪动的光带长度较短；道岔区段存在进路的情况下，指的是LOW 机上，岔后两个方向的光带，一个闪动绿色光带，另一个闪动灰色光带，且闪动的光带长度较短；道岔区段有车占用的情况下，指的是LOW 机上，岔后两个方向的光带，一个闪动红色光带，另一个闪动灰色光带，且闪动的光带长度较短。
电话闭塞法在地铁行车组织中的应用
作为城市轨道交通重要的信号 闭塞法行车，应有行车调度员（简称
在行车间隔较大时，可采用“多
系统，列车自动控制装备（ＡＴＣ）是 “行调”）发布的调度命令，并严格按 站多区间”模式划分闭塞区段，即闭
一个庞大而复杂，具有高技术含量 照规定的电话作业要任何 ２电话闭塞法的使用与要求
当闭塞区段按“多站多区间”模 式划分时，列车在非闭塞车站正常 停靠，上客关门后凭车站行车人员 手信号动车。 ２．３办理作业的主要程序和要求
（１）发布调令。控制中心行调及 时向有关车站及司机发布采用电话 闭塞法组织行车的调度命令。
（２）确认空闲。闭塞车站行值 和控制中心行调共同确认第一列将
万方数据
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接车站共同确认闭塞区段空闲，发 车站发车进路准备妥当后，向接车 站请求闭塞；接车站接到请求后，应 确认接车进路准备妥当、前方闭塞 区段空闲、同方向前次列车出清前 方闭塞车站站台或折返站列车完成 折返作业，方可同意闭塞，并发出电 话记录号码。如图１中，Ｃ站为发车 站，Ｂ站为接车站；Ｃ站与Ｂ站共 同确认ＢＣ区段空闲，Ｃ站发车进路 准备妥当后可以向Ｂ站请求闭塞； Ｂ站需与Ａ站共同确认ＡＢ区段空 闲并且前方列车已出清Ａ站站台， Ｂ站接车迸路准备妥当后方可向Ｃ 站发出承认闭塞的电话记录号码。 ２．２．５解除闭塞及取消闭塞
在ＡＴＣ系统做为自动控制列 车运行的基本闭塞制式的条件下， 列车的驾驶模式一般有以下几种： Ａ Ｔ Ｏ（列车自动驾驶模式）；ｓ Ｍ （ＡＴＰ监督下的人工驾驶模式）； Ｒ Ｍ；ＡＲ（自动折返驾驶模式）； ＵＲＭ（非限制人工驾驶模式，最高 限速６ ５ ｋ ｒｎ／ｈ，原线路限速在 ６５ ｋｍ／ｈ以下的，按原限速运行）； 洗车模式（限速３ ｋｍ／ｈ，仅供洗车 时使用）。正常情况下，列车采用 ＡＴＯ或ＳＭ驾驶模式。
地铁联机二维码过闸降级模式探索
地铁联机二维码过闸降级模式探索金㊀元,李继铭(南京地铁运营有限责任公司,南京211161)采用日期:20190907第一作者:金元(1985—㊀),男,硕士研究生,工程师,主要从事地铁票务系统及管理工作㊂摘㊀要:地铁具有客流量大㊁人员密集的特点,需要地铁AFC(自动售检票)系统提供稳定可持续的过闸通行服务㊂二维码过闸是地铁AFC 系统一种常见的移动支付业务㊂当前国内大部分地铁AFC 系统采用的是联机二维码过闸,需要闸机与后台实时交互,对网络和后台系统稳定要求高㊂分析联机二维码业务架构和业务流程,提出一种二维码过闸降级模式,可以在网络或后台异常情况下保障现场服务,避免客流拥堵和积压㊂关键词:二维码过闸;AFC 系统;联机;降级模式中图分类号:U293．2+2㊀㊀文献标识码:A㊀㊀文章编号:16729889(2020)05008304Subway Online QR Code Pass-down Mode ExplorationJIN Yuan,LI Jiming(Nanjing Metro Operation Co．,Ltd．,Nanjing 211161,China)Abstract :The subway has the characteristics of large passenger flow and staff intensive,and it needs the AFC(automatic fare collection)system to provide stable and sustainable pass service,QR code crossing is a common mobile service in subway AFC system.Currently,The online QR code crossing is main in domestic subway AFC system.The online QR code crossing re-quires real-time interaction between the gate and the backend system,and there is high stability requirements for network and backend systems.Analys online QR structure and process,proposes a QR code crossing pass-down mode to ensure on-site service under unusual conditions of network or backend system,to avoid passenger flow congestion and backlog.Key words :QR code;AFC system;online;pass-down mode㊀㊀随着移动支付迅速普及,国内大部分地铁开展了不同类型的移动支付业务,二维码过闸是其中较为常见的业务形式[13]㊂按闸机在线状态,当前地铁二维码过闸可分为联机和脱机两种方式㊂例如,上海地铁采用脱机方式,南京地铁采用联机方式[45]㊂脱机二维码过闸与传统票卡类似,闸机具备脱机运行特点,但只支持配有蓝牙等硬件模块的智能手机;联机二维码过闸对智能手机硬件配置需求相对低,当前各地铁二维码过闸大都采用这种方式,但这种方式对网络依赖性强,需要闸机与后台系统实时交互㊂采用联机二维码过闸的地铁AFC 系统要做到稳定可靠,需要具备一定的联机降级机制,以应对网络或后台系统突发故障等情况,将对现场服务的影响降到最低㊂1㊀业务架构传统AFC 系统由票卡层㊁车站设备层(SLE)㊁车站计算机中心(SC)㊁线路中心(LC)㊁清分中心(ACC)构成,单程票㊁城市公共交通IC 卡与闸机直接交互,闸机在检查票卡合法性后放行,并将生成的数据逐层上传[6]㊂传统AFC 系统架构的上述特性,使其无法满足联机二维码在时效方面的需求㊂当前各地在进行AFC 系统改造时,通常会构建移动支付平台,压缩业务层级[78]㊂南京地铁联机二维码采用 二维码-车站终端设备-移动支付平台 三层架构,由移动支付平台(后台系统)㊁终端设备㊁App 平台㊁App 客户端和网络等部分组成,其中移动支付平台可以由企业搭建私有云或租用公有第17卷第5期2020年10月现代交通技术Modern Transportation TechnologyVol．17㊀No．5Oct．2020云[9];终端设备主要为自动检票机㊁半自动检票机㊁便携式检验票机等设备;企业可自建App 平台和App 客户端,也可使用合作方App 平台和客户端㊂联机二维码业务架构如图1所示㊂图1㊀联机二维码业务架构2㊀正常模式按照联机二维码三层架构,其正常业务流程主要由二维码生成㊁进站扫码㊁后台进站查验㊁乘客进站㊁出站扫码㊁后台出站查验㊁乘客出站以及后台向App 推送行程和请款等环节组成㊂在正常模式下,网络和后台系统稳定运行,各层级按照正常的业务逻辑进行处理,即乘客展示二维码㊁闸机初步校验㊁后台系统进一步查验并判断是否通知闸机放行㊂2．1㊀业务流程进站时,乘客持生成的二维码在进站闸机上扫码,进站闸机将获取的二维码验证信息实时上传至移动支付平台㊂移动支付平台进行进站交易查重等查验操作,验证通过后,通知出站闸机开门;同时,移动支付平台向App 后台推送乘客进站信息,并由App 后台向App 客户端发送信息㊂出站时,乘客持生成的二维码在出站闸机上扫码,出站闸机将获取的二维码验证信息实时上传至移动支付平台㊂移动支付平台进行进站交易查重和行程配对等查验操作,验证通过后,通知出站闸机开门;同时,移动支付平台向App 后台推送乘客出站信息并进行票价请款,由App 后台向App 客户端发送信息㊂在进出站过程中,如果移动支付平台验证不通过,如出现未处理的单边交易等情况,需要乘客到客服中心处理㊂联机二维码进出站流程如图2所示㊂图2㊀联机二维码进出站流程2．2㊀存在风险联机二维码 实时在线 的三层架构设计,优点是数据准确㊁交易单边率低;缺点是对移动支付平台稳定性和网络可靠性要求高,一旦关键网络节点或后台系统异常,将直接影响到现场服务,存在以下风险㊂(1)网络异常风险㊂正常模式下,联机二维码过闸要求 终端设备-车站-线路-移动支付平台 网络链路保持稳定,而线网规模越大㊁网络节点越多,网络异常的风险越大㊂(2)平台异常风险㊂正常模式下,移动支付平台需要实时处理闸机上传的二维码查验请求,并承担行程管理等核心功能㊂若其出现系统异常,将导致全线网二维码过闸服务受到影响,并导致行程推㊃48㊃现代交通技术2020年送及扣款请求等业务异常㊂3㊀降级模式及模式对比考虑上述联机二维码三层架构存在网络㊁平台等风险点,探索联机二维码过闸降级模式显得十分必要㊂3．1㊀降级模式车站计算机与移动支付平台进行双向监控㊂如果车站计算机发现与移动支付平台通信中断,则接管本车站二维码过闸业务,只进行本车站二维码交易查重等操作,查验通过即通知闸机放行;同时,车站计算机保留交易数据,待通信恢复后,上传到移动支付平台,再由移动支付平台完成交易配对及请款等操作㊂若移动支付平台发现与任一车站通信中断,在进行业务报警的同时,进行自身业务降级,即通知其他车站计算机各自接管本站二维码过闸业务并暂时将二维码过闸交易数据保存在本地㊂3．2㊀降级流程进站或出站前,乘客持生成的二维码在进出站闸机上扫码,闸机将获取的二维码验证信息实时上传至车站计算机;车站计算机进行本站进出站交易查重等操作,验证通过后,通知闸机放行㊂在恢复正常模式后,由车站计算机向移动支付平台上传交易数据;移动支付平台处理后,向App 后台推送乘客进站和出站信息以及扣款请求,相应展示信息由App 后台向App 客户端推送㊂降级模式进出站流程如图3所示㊂图3㊀降级模式进出站流程3．3㊀模式对比正常模式和降级模式在业务规则㊁数据流程等方面存在较大差异㊂3．3．1㊀业务规则正常模式下,由移动支付平台实时处理闸机交易查重请求,并在查验通过后通知闸机放行;同时,平台并行处理交易配对和请款㊂降级模式下,由车站计算机处理本站闸机交易查重请求,并由本站计算机通知闸机放行,且平台暂停交易配对和请款等操作,这也会导致恢复正常模式后的交易配对规则更加复杂㊂3．3．2㊀数据流程正常模式下,闸机进出站交易实时上传至移动支付平台,由移动支付平台实时向App 后台推送行程信息和扣款请求,后续再由App 后台进行行程展示和票价结算等操作㊂降级模式下,闸机进出站交易暂存在本地车站计算机,需在恢复正常模式后上传至移动支付平台㊂由于降级模式无法进行线网级别的交易查重和实时进出站配对等操作,可能会增加单边交易率㊂正常模式与降级模式工作对比如表1所示㊂表1㊀正常模式与降级模式工作对比对比项正常模式降级模式移动支付平台1．实时进行线网级查重等操作2．实时推送行程并请款3．判断闸机是否放行暂停推送行程和请款车站计算机无1．实时进行本地车站级查重等操作2．判断闸机是否放行闸机数据实时上传至移动支付平台数据暂存在车站计算机㊃58㊃第5期金㊀元,等.地铁联机二维码过闸降级模式探索3．4㊀乘客体验在正常模式下,乘客可以实时接收进出站信息和扣款信息,体验较好;降级模式下,无法进行实时信息推送,乘客在恢复正常模式后,才能接收进出站信息和扣款信息,体验相对较差㊂而且,由于降级模式交易配对规则相对复杂,可能导致乘客投诉增加㊂4㊀结语联机二维码过闸机作为一种新的乘车支付方式,陆续在多地出现故障,影响乘客乘车体验㊂进行二维码过闸业务降级探索,可以降低网络或系统异常对现场服务的影响,保障车站正常通行,避免发生客流拥堵或积压㊂文中提出一种联机二维码过闸降级模式,是对正常模式的补充,可作为网络和平台异常情况下的一种应急措施㊂联机二维码过闸需要结合各地实际情况[10],从技术和管理上提高和完善,不断增强服务的稳定性和可靠性㊂参考文献[1]崔秀琦.第三十三届中国(天津)2019 IT㊁网络㊁信息技术㊁电子㊁仪器仪表创新学术会议论文集[C].天津:[出版者不详],2019.[2]许巧祥,李灏,徐建国,等.南京地铁移动支付的模式选择与战略思考[J].都市快轨交通,2019,32(2): 103108.[3]张琳. 互联网+ 技术在轨道交通AFC系统中的应用[J].铁路通信信号工程技术,2018,15(11):4852.[4]李煜平.二维码支付技术在城市轨道交通中的应用[J].城市轨道交通研究,2018,21(6):125128. 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