长洲船闸坝下航道水位分析及其应用
长洲船闸调度管理问题分析与应对
长洲船闸调度管理问题分析与应对作者：张钊朱静王雪来源：《科技资讯》 2013年第28期张钊朱静王雪(交通运输部水运科学研究院北京 100088)摘要:本文针对长洲航运形式和过闸调度存在的问题进行了分析,并提出了通航调度管理在理念、技术等方面的升级改进方案,为长洲船闸调度科研工作的开展提供了前期技术支撑。
关键词:长洲船闸船闸调度中图分类号:U692 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2013)10(a)-0000-00长洲枢纽船闸位于广西梧州市上游12 km处,是西江干线的咽喉,是沟通广西、广东的水上运输大动脉,是打造广西西江干线黄金水道的重中之重。
但是,长洲枢纽自建成投产之日起,较大规模的滞航、堵航现象屡有出现,造成的影响波及西江干线,直接妨碍了广西航运事业的发展。
为了提高长洲枢纽的通过能力,广西自治区兴建长洲三、四线船闸,并预计于2014年投入使用。
然而,伴随长洲三、四线船闸的建设和通航船舶迅速增加,西江船舶通航规律将发生本质性的变化,现行的船舶调度管理模式、技术手段由于其智能化程度不高、管理粗放的问题将无法适应这种变化。
如何通过建立科学的调度原则,智能的调度方法,专业信息化的信息支撑,最大限度保证充分发挥长洲四线船闸设计能力是急需解决的关键问题。
1 长洲船闸介绍长洲枢纽是西江下游广西境内的最后一个规划梯级,是广西和贵州、云南富矿地区与珠江三角洲水上交通的咽喉,水上运输非常繁忙,是名副其实的“黄金水道”。
枢纽横跨两岛三江,从右至左为外江、泗化洲岛、中江、长洲岛、内江,枢纽挡水建筑物总长3000 m,坝顶高程34.6 m。
其中,已建一线船闸按2000 t级船闸设计,闸室有效尺度为200 m×34 m×4.5 m(长度×宽度×底槛水深,下同);已建二线船闸按1000吨级设计,闸室有效尺度为185 m×23 m×3.5 m。
拟建三线、四线船闸建于外江右岸台地,均按3000 t级船闸等级设计,闸室有效尺度为330 m×34m×5.8 m,拟定于2014年投产运行[1]。
长洲坝下航道最小水深测报
长洲坝下航道最小水深测报
长洲坝下航道最小水深测报是指在长洲坝下航道的最小水深，它是航行安全的重要参考指标。
从经济角度来看，长洲坝下航道最小水深测报的准确性对航运业的发展至关重要。
如果水深不够，船只就无法通过，这将导致航运业的发展受阻，给经济带来不利影响。
因此，长洲坝下航道最小水深测报的准确性对航运业的发展至关重要。
从环境角度来看，长洲坝下航道最小水深测报的准确性也是非常重要的。
如果水深不够，船只就无法通过，这将导致船只拥挤，污染物排放量增加，破坏海洋生态环境。
因此，长洲坝下航道最小水深测报的准确性对环境保护至关重要。
从安全角度来看，长洲坝下航道最小水深测报的准确性也是非常重要的。
如果水深不够，船只就无法通过，这将导致船只拥挤，容易发生碰撞事故，给航行安全带来威胁。
因此，长洲坝下航道最小水深测报的准确性对航行安全至关重要。
总之，长洲坝下航道最小水深测报的准确性对航运业的发展、环境保护和航行安全都至关重要。
因此，我们应该加强对长洲坝下航道最小水深测报的监测，确保航行安全，保护海洋环境，促进航运业的发展。
自动化系统在长洲大坝监测中的应用
自动化系统在长洲大坝监测中的应用长洲大坝是中国的一道重要水利工程，坐落于广东省佛山市三水区境内。
长洲大坝的建设旨在为该区的灌溉、水利、发电等领域提供支撑，同时也是三水地区重要的旅游景点。
在长洲大坝建成运营的过程中，监测系统的应用不仅提升了大坝的运行效率和安全性，而且也对大坝的管理和维护提供了帮助。
近年来，随着先进技术的发展，自动化系统在大坝监测中的作用变得越来越大。
自动化系统在长洲大坝的应用主要包括以下几个方面：大坝水位监测、地下水位监测、应力监测、振动监测以及视频监控等。
这些监测系统相互配合，形成了一个完整的管理体系，保障了大坝的安全和正常运行。
下面将从这几个方面进行详细介绍。
首先，大坝水位监测是一项非常重要的工作。
监测系统会实时记录大坝上下游的水位数据，并通过自动化系统进行数据计算和分析。
一旦水位高出了安全范围，监测系统会即时发出警报。
这种自动化系统在大坝的运行和管理中具有非常重要的作用。
通过这种系统可以预测到大坝水位变化的趋势和变化的幅度，有效降低大坝的危险性，避免洪水或其它水害造成的损失和灾难。
其次，地下水位监测是一项具有重要作用的技术。
该技术通过测量地下水位和土体的渗透性，可以有效预测大坝周围地区的变化，减少泥石流等灾害的发生。
监测系统能够帮助管理人员及时掌握周围地区的水位变化情况，从而更好地了解大坝周围地区的土地的渗透能力，有效减少水土流失的损失。
第三，应力监测也是大坝监测系统中的重要内容。
大坝的应力变化可以有效地反映大坝在不同时间段的应变状况，对于及时发现大坝安全隐患具有关键作用。
通过自动化系统的应用，管理人员可以及时掌握大坝内部的应力变化，从而做出正确的决策，及时保障大坝的正常运行，避免事故的发生。
第四，振动监测也是大坝监测中一个非常重要的环节。
大坝在运行过程中所产生的震动会影响大坝的安全性和运行效率。
通过振动监测系统的应用，管理人员可以及时掌握大坝的振动情况，从而可及时的采取相应的措施，防止意外事故的发生。
亿吨船闸——长洲水利枢纽船闸
亿吨船闸——长洲水利枢纽船闸长洲水利枢纽船闸是中国水利史上的一项杰出成就，也是中国水利工程领域的一个重要代表作。
它位于长江中游湖北省宜昌市长洲区，是中国长江上规模最大、功能最强、技术含量最高的船闸，也是千里长江上最丰富、最具代表性的水利工程之一。
长洲水利枢纽船闸的建设不仅提高了长江运输能力，保障了水域交通安全，也促进了当地经济社会的快速发展，对于推动长江流域生态环境建设和节能环保也起到了积极的作用。
长洲水利枢纽船闸是中国水利工程史上的一座世界级工程。
它由正常船闸、超大型船闸和大滩坝组成，包括南、中、北三个船闸间的融通工程，总计拥有26个连通船闸，每个船闸的净宽都达到280米，净高为34米，水深13米，船闸的吞吐能力达到每年8000万吨，可以说是中国长江上目前规模最大、装备最先进的一座船闸。
长洲水利枢纽船闸的建设是解决中国长江上游水电工程船舶过闸问题的关键之一，为解决船舶通过水利枢纽的难题提供了坚实的基础。
长洲水利枢纽船闸的建成，也为长江三峡水库枢纽的建设提供了有力的支持，为电力发展工程提供了可靠的航道条件，尤其对接下来的三峡大坝的建设起到了关键性的作用。
长洲水利枢纽船闸的建设也是中国水利工程技术与设备的展示窗口。
它整合了多种国内外的水利大型工程技术成果，凝聚了重庆、武汉、长沙等地的众多优秀水利工程设计与施工队伍，结合了先进的水力传动和通信联锁控制技术，使长洲水利枢纽船闸成为了世界上最先进的水利项目之一。
长洲水利枢纽船闸的设计和施工在国际上具有广泛的影响力，是中国水利工程技术的一大亮点。
长洲水利枢纽船闸的建设对于改善长江生态环境、提高水域交通的安全和效率有着积极的促进作用。
其建成后，有效解决了早期长江上游几大重要港口的低水位、浅滩、窄窄湾、缓滩、缓坡、险滩等航道堵点，提高了长江流域交通的安全可靠性，在一定程度上降低了港口水位、改善了港口水道，保证了长江上游铁路、公路与水真所运输系统的畅通和良性的运行。
亿吨船闸——长洲水利枢纽船闸
亿吨船闸——长洲水利枢纽船闸
长洲水利枢纽船闸位于中国湖南省岳阳市，是一座重要的水利工程，也是中国内河船闸之一。
它是长江经济带上的重要水运设施，为江苏、上海等沿江地区提供了便捷的水运条件。
长洲水利枢纽船闸不仅仅是一座普通的船闸，更是承载着中国水利工程发展历程的重要一环。
长洲水利枢纽船闸建成于1985年，总投资超过20亿元人民币，总长约2.5公里，是一座万吨级的大型船闸。
这座船闸的主要功能是调节长洲水库的水位，以保证水库供水和航运需求。
长洲船闸还起到了水利灌溉、防洪排涝的重要作用。
为了完成这项工程，建设方集聚了众多专业人才，进行了大量的勘测和设计工作。
从项目规划到竣工验收，共经历了近10年的时间，整个过程中遇到了不少技术难题。
但在相关专家和工程师的共同努力下，这座船闸最终如期竣工，为中国水利工程史增添了浓墨重彩的一笔。
在长洲水利枢纽船闸竣工后，湖南省立即启动了一系列的水运发展计划。
长洲水利枢纽船闸成为了湖南与周边省市交通的重要枢纽，为当地的经济发展和货物运输提供了重大的帮助。
它还在一定程度上改善了水资源的利用效率，提高了整个区域的水资源利用效益。
长洲水利枢纽船闸，是中国水利工程领域的一座丰碑，也是中国水运事业不可或缺的一部分。
它代表了中国水利工程的最高水平，为中国的交通运输事业添加了新的里程碑。
长洲水利枢纽船闸将成为长江上的一颗明珠，为中国的水运事业增光添彩。
它的建设不仅仅是一项工程，更是中国水利工程史上的一个重要节点，它的存在将为后人留下宝贵的经验和教训。
让我们共同期待长洲水利枢纽船闸为中国水运事业带来更多的活力和光彩。
长江干线船舶过坝联动控制效果分析
长江干线船舶过坝联动控制效果分析
长江干线船舶过坝联动控制是指通过控制船闸和水电站之间的水位差，调节水闸门的开启程度，从而实现船舶顺利通过坝体的一种控制方法。
本文将对长江干线船舶过坝联动控制的效果进行分析。
长江干线船舶过坝联动控制能够有效提高船舶通过坝体的效率。
传统的方式是通过船闸逐级通过，需要时间较长。
而采用联动控制的方式，可以调控水位差，使船舶一次性通过，大大缩短了通过时间。
这种效果对于长江干线这样的繁忙航道来说尤为重要，能够减少航道拥堵，提高运输效率。
长江干线船舶过坝联动控制可以降低船闸运行的能耗。
船闸运行时需要消耗大量的电能，而采用联动控制的方式能够合理调节水位差，减少船闸开启的次数和开启程度，从而降低了能耗。
这对于水电站来说尤为重要，能够减少水电厂的能源消耗，节约了运行成本。
长江干线船舶过坝联动控制能够提高航道的安全性。
传统的船闸操作需要人工进行，操作员需要准确掌握水位和船舶的状态，操作失误可能导致事故的发生。
而采用联动控制的方式，可以通过自动化系统进行控制，减少人为因素的干扰，提高了航道的安全性。
长江干线船舶过坝联动控制还可以提高船闸的使用寿命。
传统的船闸操作需要频繁地开启和关闭，容易造成设备的磨损。
而采用联动控制的方式，可以减少船闸的开启次数和开启程度，降低了设备的磨损速度，延长了设备的使用寿命。
长江干线船舶过坝联动控制具有提高航道效率、降低能耗、提高安全性和延长设备使用寿命的效果。
在长江干线这样的繁忙航道中应用这种控制方法，对于保障交通运输的顺利进行具有重要意义。
长洲枢纽下游河床下切水位下降原因分析
长洲枢纽下游河床下切水位下降原因分析欧诚;庹莜葭;舒丹;吴林键【摘要】近年来,长洲枢纽下游航道水位实测值呈现下降趋势,与原航道水位设计值不符.通过收集该河道的水文资料对河床演变原因进行分析.结果表明:上游来水来沙对枢纽下游河床的影响、下游河道过度采砂、河流梯级开发及水利枢纽建设以及航道整治建筑物的修建等是导致长洲枢纽下游河床下切水位下降的原因.结合该处具体情况,提出控制枢纽下游河道过度采砂、采用限制性整治措施以及加强河道断面检测的改善措施,为确保长洲枢纽下游航道的正常通航提供技术支撑.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2014(000)004【总页数】5页(P138-142)【关键词】长洲枢纽下游;河床下切;水位下降;原因;改善措施【作者】欧诚;庹莜葭;舒丹;吴林键【作者单位】广西壮族自治区港航管理局,广西南宁530408;重庆交通大学国家内河航道整治工程技术研究中心,水利水运工程教育部重点实验室,重庆400074;重庆交通大学河海学院,重庆400074;重庆交通大学国家内河航道整治工程技术研究中心,水利水运工程教育部重点实验室,重庆400074;重庆交通大学河海学院,重庆400074;重庆交通大学国家内河航道整治工程技术研究中心,水利水运工程教育部重点实验室,重庆400074;重庆交通大学河海学院,重庆400074【正文语种】中文【中图分类】U657.2河床下切是航道水位下降的重要原因。
水利或航电枢纽建成运行以后，其下游河床出现下切，导致下游水位下降。
针对枢纽下游河床下切的现象，国内学者进行了多方面的研究。
刘淮湘等[1]在长期观察及已有经典理论的基础上，根据在中国山区典型下切性河流的考察结果，探讨了河床结构在下切性河流地貌演变过程中所起到的作用和影响机制;张柏英等[2]从不同河床质组成出发，分别列出几种枢纽下游河床极限冲刷深度以及水位下降的计算公式。
长洲水利枢纽建成后，由于部分泥沙淤积在库区，枢纽下泄水流的含沙量减小，致使河床发生自上而下的普遍冲刷，导致下游河床下切;另外，河道大量大规模的采砂，致使河道冲淤严重失衡，河道水位下降，河床出现了持续下切态势，河道原有的动态平衡遭到破坏。
畅也长洲堵也长洲_长洲枢纽船闸运行一年来的通航研究
长洲水利枢纽工程是一座以发电和航运为主，兼有灌溉、水产养殖等综合利用效益的大型工程。
枢纽船闸工程采用一级双线船闸，上下游引航道分别长１５００ｍ和１６００ｍ，船闸采用长廊道输水系统，同时预留三线船闸位置。
双线船闸可分别通航４×２０００ｔ级和４×１０００ｔ级顶推船队，双线单向年过闸总载重吨位为４０１２万吨。
１号船闸为２０００ｔ级，闸室尺度２００×３４×４．５（ｍ）（长×宽×门槛水深），２号船闸为１０００ｔ级，闸室尺度１８５×２３×３．５（ｍ）。
随着双线船闸的建成通航和水库蓄水，运行期坝前可抬高水位约１１ｍ，水库库区将淹没险滩２２处，渠化坝址上游航道１５９ｋｍ，与桂平航运枢纽衔接，经西江干线扩能工程的航道整治，航道将由原三级标准提升为二级标准，形成梧州长洲至南宁５４６ｋｍ连续渠化的优良库区航道资源，进一步提高水上运输能力和航运安全保障条件，降低航运运输成本及航道维护运行费用，提高珠江干线航运效益，形成高标准的水上运输通道，推动沿江产业布局和流域社会经济发展。
一、船闸运行长洲枢纽船闸有人谐称是珠江水系的“三峡船闸”，它拦全国水运发展规划的“两横一纵两网十八线”中西江“一横”之腰；锁珠江水系云南、贵州、广西、广东四省西江干线运输水上大通道之喉；扼广西梧州、贵港、来宾等城市沿江工业布局和社会经济发展之腕，其关键地位不言而喻。
１．一年运行状况年运行时间取２００７年６月至２００８年５月有关数据正处于施工建设期，而１号船闸通航的５．１５～５．３０是其试运行及分流大量滞留船舶期间，均非正常运行期。
长洲枢纽一级双线船闸：１．１船闸运行量为１４２３１次、为设计年运行量的８０％。
１．２通过船闸的船舶总数为１１５７３２艘、为设计过闸船舶总量的６５％。
１．３通过船闸的货物总量为３０４１．８６万吨、为设计年过闸货物量的７７％。
１．４通过船闸的船舶总吨位为６２９２．５７万吨，为设计年过闸船舶载重吨位的７８％。
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中 国
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Ｃ ｈ ｉ ｎａ Ｗａ ｔｅｒ Ｔｒ ａ ｎｓ ｐ ｏｒ ｔ
长洲船 闸坝下航道水位分析 及其 应用
欧 诚 ，叶晨 茂
１ ．航 道 定级 分 析 成 果
作为航道管理与维护 的依据 。自２ ０ ０ ９年 １ ２月 １ ８日贵梧 Ⅱ
级 航 道 建 成 开 通 后 ，则 采 用 ２ ０ ０ ６年 ５月 广 西 交 通 规 划 勘 察 设 计 研 究 院 西 江 航 运 干 线 贵 港 至 梧 州航 道 工 程 （ 桂 平 ～梧 州 ）施 工 图 设 计 中 的设 计 值 。然 而 ， 由于 长 洲 水 利 枢 纽 及 其 上 游龙 滩 、 百 色 大 型 水 电站 相 继 建 成 蓄 水 、 贵梧 Ⅱ级 航 道 的建 设 、珠 委 枯 水 期 流 量 调 度 以及 河 段 内 河砂 过 量 开 采 等 人 类 社 会 活 动 的 影 响 ，河 段 水 文 条 件 发 生 了 根 本 性 的 变 化 。在 近 几 年航 道 维 护 管 理 中 ，发 现 原 设 计 值 与 现 实 存 在 很 大 的不 符 。 因 此 ，重 新 分 析 确 定 该 航 段 的设 计通 航 水 位 ，全 面 掌 握 航 道 水文 条件 的 变 化 情 况 及 其 变 化 规 律 ，分析 并预 测 其 对 航 道条 件 的 影 响 ，为 西 江 航 运 干线 安全 畅通 提 供 重 要 的 技 术 支
（ １广 西 壮 族 自治 区港航 管理 局 ，广 西 南 宁 ５ ３ ０ ４ ０ ８ ；２重 庆 交 通 大 学 河 海 学 院 ，重 庆 ４ ０ ０ ０ ７ ４） 摘 要 ：设 计 通 航 水 位 是 航 道 管 理 和 维 护 的重 要 依 据 。在 近 几 年 贵 梧 航 道 维 护 管 理 中 ，发 现 原 设 计 值 与 现 实 存 在 很
１ ９ ８ ７ 年 广 西 自治 区交 通 厅 组 织 全 区 内 河 航 道 定 级 分 析
工作 ，经过分析审查确定 的 广西航道技术等级评定材料通 航水位分析成果 （ １ ９ ９ ７年 ８ 月） ， 梧州水文站取 １ ９ ７ ４ ～ １ ９ ９ ４
年 资 料 系 列 ，采 用保 证 率 频 率 法 分 析 （ 保证率 ９ ５ ％ ，重 现 期 五年一遇） ，得 到 的设 计 最 低 通 航 水 位 为 ３ ． ２ ｌ ６ ｍ （ 黄 基 ，下
提 供 了技 术 基 础 。
关 键 词 ：设 计 通 航 水 位 ；原 设 计 值 ；降 落 值 ；航 道 整 治
中 图分 类 号 ：Ｕ ６ ４ １
前 言
文 献 标 识 码 ：Ａ
文章编号 ：１ ０ ０ ６ － ７ ９ ７ ３（ ２ ０ １ ３ ）１ １ － ０ ０ ４ ０ 一 Ｏ ４
龙圩航道站为 ４ ． ６ ５ ｍ。
我 国 内河 航 道 设 计 水 位 的确 定 主 要 采 用 综 合 历 时
３ ． 责 港 至梧 州 ｌ Ｉ 级 航 道 工 程 建 设 前 分 析 成 果 根 据 广 西 自治 区 交通 规 划 勘 察 设 计 研 究 院 西 江 航 运 干 线 贵港 至梧 州 航 道 工 程 （ 桂 平 ～梧 州 ）施 工 图 设 计 （ ２ ０ ０ ６ 年 ５月 ） ， 梧 州 水文 站取 １ ９ ８ ０ ￣ １ ９ ９ ９年 资 料 系 列 ， 采 用 保证 率频率法计算 （ 保证率 ９ ８ ％ ，重 现 期 五 年 一 遇 ） ，设 计 最 低 通航水位为 ３ ． ０ ６ ｍ ，龙 圩 航 道 站 为 ４ ． ６ ５ ｍ ，相 应 最小 通 航 流量为 １ ， １ ４ ０ ｍ。 ／ ｓ 。 其 中， 桂江河 １ ３以 上流 量 取 １ ， ０ ９ ０ ｍ。 ／ ｓ
大 的不符 。文 中通过重新分析该航段 的设计通航水位 ，以及长洲枢纽下游航道枯水水位降落值的现状分析 ，全面掌
握 航 道 水 文 条 件 的变 化 情 况 及 其 变 化 规 律 ，分 析 并 预 测 其 对 航 道 条 件 的 影 响 ，为 贵 港 至 肇 庆 航 道 进 行 Ｉ 级 航 道 整 治
一
、
Байду номын сангаас
桂 江 汇 合 口下 游 约 ２ ｋ ｎ处 ，梧 州 站 测 验 河 段 顺 直 ，测 验 断 面 ｉ 较稳定 ， １ ９ ５ ８ 年 以 后按 “ 水 文 测 验 规 范 ”要 求 进行 观 测 水文 ，
设 计 通 航 水 位 是航 道 管 理 和 维 护 的重 要 依 据 ， 贵港 至梧 州 界 首 航 段 是 西 江 航 运 干 线 的重 要 组 成 部 分 （ 如 图 １所 示 ） ， 该 航 段 自贵 梧 Ⅱ级 航 道 建 成 开 通 前 ，主 要 采 用 １ ９ ９ ７年 ８月 广西交通厅 广 西航 道技 术 等 级评 定材 料 通 航 水 位 分 析 成 果
造 西 江 亿 吨黄 金 水 道 ” 建 设 具 有 积 极 的意 义 。
二 、设计最低通航 水位和最， Ｊ 掰疏 量分析
道工程实施 ，工程竣 工后 （ 梧 州水文站下游只有鸡笼洲滩 局
部整治 ， 滩 险） ， 梧州航道管理处于 １ ９ ９ ８年 １ １ 月一 １ ９ ９ ９年 １月 对 桂 平 至界 首 河 段 ７ ４个 观 测 点 的瞬 时水 位 进 行 观 测 ， 分 析 确 定 了本 航 段 基 本 水 文 站 和 各 浅 滩 的 设 计 最 低 通 航 水 位 。 其 中， 梧 州水 文 站 为 ３ ． ２１ ６ ｍ， 梧州 （ 扶典 ） 航道站为 ３ ． １ ４ ｍ，
同） ，相 应 流 量 为 １ ， １ ３ ０ ｍ。 ／ ｓ ＿ ２ ≈ 】 。 ２ ． 西 江航 运 建 设 一 期 工 程 后 分 析 成 果
１ ９ ９ ２ ￣ １ ９ ９ ７ 年 ，西 江 航 运 建 设 一 期 工 程 桂 平 至 梧 州 航
撑 ，为科 学决策提供依据 ，对 发展区域水运事业和促进 “ 打
资料精度较好 ，各级水位 的控 制条件较好 。龙圩、赤水 、江
口航 道 站 水 位 记 录 规 范 ， 资料 可信 。但 长 洲 水 利 枢 纽 下 游 近
坝段 尚未建立固有的流量 测验 站 ， 其下泄流量数据值得 商榷 。
因此 ，本 水 文 分 析 数 据 以梧 州 水 文 站 和 龙 圩 航 道 站 为 主 。现 将 各 阶 段 成 果 对 比如 下 ：