排队论的地铁站台设施客流延误分析
城市轨道交通排队与进站调度研究
城市轨道交通排队与进站调度研究随着城市人口的不断增加和交通需求的不断提高，城市轨道交通的作用日益突出。
然而，随之而来的是城市轨道交通的拥堵问题，尤其是在高峰时段。
为了解决这一问题，研究人员不断努力，探索新的排队和进站调度方法，以提高轨道交通系统的效率和服务质量。
一、排队模型及算法研究在城市轨道交通中，排队是一种常见的现象。
乘客在站台上等待列车的到来，形成长长的队伍。
传统的排队模型主要采用先到先服务的原则，即最早到达的用户先被服务。
然而，这种方法往往会导致一些座位空置时间过长，影响整个系统的运行效率。
为了改善这一问题，研究人员提出了基于优先级的排队模型。
根据用户的交通需求和车站出口的位置等信息，将用户划分为不同的优先级。
具有高优先级的用户将在排队过程中得到优先考虑，提高了整个系统的效率。
此外，一些研究还探索了基于时间窗口的排队策略，在一定的时间段内，优先考虑到站时间最短的用户，以减少排队时间。
在算法方面，优先级排队模型的实施需要一种高效的调度算法。
研究人员提出了一种基于改进遗传算法的优先级队列调度算法。
该算法通过遗传操作来寻找最优的调度方案，以最大程度地减少乘客的等待时间和列车的滞留时间。
二、进站调度策略研究进站调度是城市轨道交通系统中一项关键的任务。
良好的进站调度策略可以确保乘客的安全和顺利乘车。
传统的进站调度策略主要基于排队理论和优先级分配原则。
然而，这种方法忽略了乘客的个体差异和车站的实际情况，导致调度策略的效果不佳。
为了解决这一问题，研究人员提出了基于乘客个体特征的进站调度策略。
他们根据乘客的目的地和换乘需求等个体特征，将不同的乘客划分为不同的进站车厢。
通过优化进站车厢的组合，可以最大程度地满足乘客的需求，提高乘车体验。
同时，一些研究还探索了基于车站实际情况的进站调度策略。
通过对车站出口位置、通道宽度和行人流量等因素的分析，可以合理确定乘车口的开启时间和进站速度，从而减少拥堵和延误的发生。
轨道交通车站楼梯和自动扶梯处客流延时分析
轨道交通车站楼梯和自动扶梯处客流延时分析
饶雪平
【期刊名称】《交通与运输》
【年(卷),期】2005(000)0z1
【摘要】利用排队论建立轨道交通车站楼梯和自动扶梯处客流延时模型,得出客流延时的指标公式,可为更清楚地了解车站楼梯和自动扶梯处的乘客延时状况提供一定的理论依据.
【总页数】3页(P13-15)
【作者】饶雪平
【作者单位】上海市城市建设设计研究院,上海,200011
【正文语种】中文
【中图分类】U492
【相关文献】
1.地铁车站楼梯处行人交通微观特性的实测分析 [J], 周宏;张宁;王洪臣
2.轨道交通车站楼梯和自动扶梯处客流延时分析 [J], 饶雪平
3.山地城市轨道交通车站楼梯行人交通特性分析 [J], 张艳秋;陈坚;梁奇
4.城市轨道交通车站自动扶梯状态在线监测数据采集分析 [J], 吴勇
5.土地利用因素对城市轨道交通车站客流的时空影响分析 [J], 丛雅蓉;王永岗;余丽洁;李国栋
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地铁车站客流组织瓶颈分析与对策
地铁车站客流组织瓶颈分析与对策发表时间：2017-11-21T14:07:32.413Z 来源：《防护工程》2017年第18期作者：刘定沂[导读] 一般情况下，地铁线路是沿着交通走廊的，同时还连接了重要的客流集散点，如客运站、商业中心等交通枢纽及活动中心。
深圳市地铁集团有限公司广东深圳 518000 摘要：地铁是一种便利、快捷、实惠的城市交通工具，是现代化城市交通系统中的重要组成部分。
为此，地铁车站的客流组织对众多乘客，对交通系统都具有不可忽视的影响作用。
地铁车站的客流组织随着城市化进程的推进不断发展，但因为种种因素的限制，其客流组织遇到了瓶颈，即难以控制的大客流。
本文介绍了地铁车站客流组织的相关理论知识，深入分析了地铁车站大客流。
关键词：地铁车站；客流组织；大客流；处理措施一般情况下，地铁线路是沿着交通走廊的，同时还连接了重要的客流集散点，如客运站、商业中心等交通枢纽及活动中心。
这一设计是为了提高地铁的便利性，尽可能的缓解交通压力，但导致某些特殊时期其客流组织遭遇瓶颈，即大客流。
大客流给地铁车站及地铁运营都造成了很大的影响，采取有效的客流组织措施处理好大客流已经成为了维护地铁快速、便捷、舒适、安全的优势必须解决的问题。
1地铁车站客流组织基本理论知识1.1概述地铁车站通常位于一些具有较大客流量的集散点，为此，在一些交通需求量猛增的特殊时期容易遭遇大客流，如上下班、周末、节假日、大型活动、恶劣天气等等。
地铁车站遭遇大客流的实际表现为短时间内客流量急剧上升，客流压力猛增。
大客流使得地铁车站的正常运营难度大大提高，影响了乘客出行的安全及速度，对车站及地铁运营都具有严重的消极影响。
为此，根据科学的理论，结合实际情况，采取有效的大客流组织措施已经成为了地铁车站亟待解决的一个问题。
1.2影响因素概述首先，地铁车站的候车环境会对其客流组织产生影响。
出入口、站厅、站台是地铁车站的主要候车环境。
一般来说，地铁车站的地面出入口、通道的数量、规模、位置都由客流的数量和流动方向所决定，其基本要求是满足各个方向的客流需求，此外，考虑到长远发展的需求，还应预留一些出入口和通道，而为了保证消防疏散的顺利，每个车站必须保持保持三个及以上通道是开通着的。
城市轨道交通排队与进站调度研究
城市轨道交通排队与进站调度研究城市轨道交通是当代城市交通的重要组成部分，以其快速、便捷、环保等特点受到广大市民的喜爱。
然而，由于城市轨道交通的运力有限，客流高峰期常常出现乘客大量涌入车站的现象，导致车站内人流拥堵、乘客排队等问题严重影响了乘客的乘坐体验。
为了解决城市轨道交通乘客排队与进站调度问题，需要进行相关研究。
首先，需要通过调查与分析乘客排队的原因与特点，了解乘客排队行为的规律。
其次，需要对城市轨道交通车站进行流量分析，确定乘客高峰期的出站与进站时间分布。
然后，可以利用排队理论建立数学模型，根据所得到的数据进行仿真模拟，模拟不同进站方案下的乘客排队情况。
在研究中，可以采用调查问卷的方式获取乘客排队的原因与特点，例如是否由于站内通道狭窄、车站布局不合理等导致的排队现象。
通过统计分析乘客排队的时间、长度和人数等数据，对乘客排队行为进行模型建立。
可以利用排队论方法，建立基于排队论的乘客排队模型，进而进行仿真模拟，并进行排队优化。
另外，可以通过划分不同进站方案进行比较，例如进站口是否分开排队、是否设立优先通道等，通过模拟仿真对比各种方案下的乘客排队情况，选择最优方案。
同时，可以借鉴其他行业的排队管理经验，例如银行、餐厅等领域的排队管理经验，进行城市轨道交通排队与进站调度的优化。
值得注意的是，城市轨道交通乘客排队与进站调度研究还需要充分考虑安全问题。
乘客排队时，应设置合理的安全警示标志和导向标识，引导乘客有序排队。
车站应加大安保力度，设立安保人员维持秩序，确保乘客安全。
此外，可以借助现代科技手段，例如借助人脸识别、智能摄像头等技术，对站点进行实时监控，及时发现问题并进行处理。
综上所述，城市轨道交通排队与进站调度研究对于提升城市轨道交通的服务质量、改善乘客的出行体验具有重要意义。
通过调查与分析乘客排队的原因与特点，建立排队模型与仿真模拟，选择优化方案，进行安全考虑，可以有效解决城市轨道交通乘客排队与进站调度问题，提高城市轨道交通的运行效率，为市民创造更好的出行环境。
城市轨道交通运营管理问题分析
城市轨道交通运营管理问题分析随着城市化进程的加速和人口密集度的增加，城市轨道交通作为城市公共交通系统的重要组成部分，扮演着越来越重要的角色。
城市轨道交通运营管理问题也日益显现，需要我们深入分析并寻找解决方案。
城市轨道交通的运营管理问题主要表现在以下几个方面：（一）运营安全问题。
城市轨道交通是一种高风险的运输系统，需要高度重视安全管理。
乘客闯红灯、过站等行为会导致列车运行安全受到威胁，进而影响站点及线路全面运行。
设备老化、维护不及时也会对运营安全造成威胁。
（二）运营效率问题。
城市轨道交通的运营效率直接关系到乘客的出行体验和交通拥堵状况。
列车晚点、运营不规范等问题会直接影响到乘客出行的舒适度和便捷程度。
（三）运营服务问题。
城市轨道交通运营服务是否周到、是否能够及时响应乘客需求等问题也是一个需要重视的方面。
车站设施完善度、服务人员态度等都会影响乘客对城市轨道交通的满意度。
面对这些问题，我们需要从多个角度进行分析和解决：1. 加强安全管理。
通过加强人员培训、设备维护、安全设施等措施，提升城市轨道交通的安全管理水平，确保运营过程中的安全问题得到有效保障。
2. 加大投入，提升设备运行状态。
城市轨道交通的设备老化问题长期以来一直是困扰轨道交通运营管理的一个难题，需要加大资金投入，提升设备维护和更新水平，确保设备运行状态良好。
3. 优化运营组织架构和流程。
通过优化运营组织架构和流程，提高运营效率，缩短列车停留时间，减少停车次数等，提升列车的周转率，降低客流拥挤程度。
4. 进一步完善服务水平。
加强车站维护和清洁工作，提升车站服务水平和乘客出行体验，同时也需要提高服务人员的服务意识和专业水平，确保乘客出行的舒适度。
在解决城市轨道交通运营管理问题的过程中，还需要政府、企业和社会各界的共同参与和合作。
政府需要出台相关政策，加大对城市轨道交通的投入和管理力度，企业需要通过技术创新和管理创新来提升运营管理水平，社会各界需要更多关注城市轨道交通的问题，共同维护城市轨道交通的安全和便捷。
基于排队论的南京站大客流组织优化探析
三、乘客购票排队模型的建立及性能分析
二、排队系统的主要指标
研究排队系统的目的是通过了解系统运行的状况， 对系统进行调 整和控制，使系统处于最优运行状态。因此，首先需要弄清系统的运行 状况。描述一个排队系统运行状况的主要数量指标有： １ 、队长和排队长（队列长） 队长是指系统中的平均顾客数（排队等待的顾客数与正在接受服 务的顾客数之和），其期望值记为Ｌｓ。 排队长是指系统中正在排队等待服务的平均顾客数， 其期望值记 为Ｌ ｑ 。若正在接受服务的顾客数记为Ｌ ｎ ，它们之间的关系为： Ｌｓ＝Ｌｎ＋Ｌ ｑ 式２ － １ 队长关系式 队长和排队长一般都是随机变量。希望能确定它们的分布， 或至 少能确定它们的平均值（即平均队长和平均排队长）及有关的矩（如方差 等）。队长的分布是顾客和服务员都关心的，特别是对系统设计人员来 说，如果能知道队长的分布，就能确定队长超过某个数的概率，从而确定 合理的等待空间。 ２ 、等待时间和逗留时间 从顾客到达时刻起到他开始接受服务止，这段时间称为等待时间， 其期望值记为Ｗｑ，是随机变量，也是顾客最关心的指标，因为顾客通常希 望等待时间越短越好。从顾客到达时刻起到他接受服务完成止， 这段 时间称为逗留时间，其期望值记为Ｗｓ，也是随机变量，同样为顾客非常关 心。另外，把平均服务时间记为τ，则三者之间的关系表现为： Ｗｓ ＝ Ｗｑ ＋ τ 式２ － ２ 逗留时间关系式 对这两个指标的研究当然是希望能确定它们的分布， 或至少能知 道顾客的平均等待时间和平均逗留时间。 ３ 、忙期 忙期是指从顾客到达空闲着的服务机构起， 到服务机构再次成为
理论探讨
基于排队论的南京站大客流组织优化探析
娄树蓉 张 晋 南京地下铁道有限责任公司 江苏 南京 ２１０００８
【摘 要】随着轨道交通行业的快速发展，地铁客流量也在不断攀升，每逢节假日出现大客流时，重点车站会出现大量乘客排队购票的情况。在这种情况下，车站一般会 采用开放人工售票窗口的方式提高服务率。乘客总是希望能开放的窗口数量越多越好，车站在客流组织过程中虽然也想更好的为乘客服务，但由于站务中心人员紧张，人工售 票窗口不可能无限制的开放。 本文以运筹学中的排队论原理为基础，首先以１号线南京站开通至今的最大断面客流为研究对象，建立了地铁南京站购票多窗口等待制排队模型，其次依据此模型计算出了 开放人工售票窗口数量的最优解，最后对计算结果进行了研究和分析，为车站大客流运输组织方案的优化提供了有力的数据论证。 【关键词】客流组织 排队论模型 Ｍ／Ｍ／Ｃ模型 客流组织优化
延误对城市轨道交通换乘站运营的影响及对策
关 键词
城 市轨 道 交通 ； 换 乘站 ； 延 误 处置 ： 运 营 安 全
式 中： ｉ 为站 台编号 ； （ ｝ （ ｔ ） 为ｔ 时 刻站台上的客 流总量 ； （ ） ） （ ｔ ） 与 Ｑ ｌ （ ｔ ） 分别 为 该站 台的非 延误 方 向 和 延误方 向 ｔ 时刻的客流量 。
响， 列车的 日常运行会 【 大 Ｊ 旅客乘 降 、 设 备故 障 以及 突发 事件等原 『 大 １ 产生延误 。当换乘站 内的某条 线路 发生延 误时， 会造成换乘站 内一些乘 客的滞 留时 问过 长， 如果
车站不能立 即采取 合理 的客流 管控措 施 ， 极 易 在换 乘 站 内形成客流拥堵 点 ， 给运营安全带来严重威胁 。
中图分 类号 文 章编 号
Ｕ ２ ３ １ ＋． ４ 文 献标 志码
Ａ
ｌ ６ ７ ２— ６ ０ ７ ３ （ ２ ０ １ ４） Ｏ ｌ 一 ０ ０ ５ ５— ０ ３
近年来 ， 城市轨道交通 系统 以其运输 高效 率 、 高密
若 该站台为侧式站 台， 则Ｑ ｍ（ ￡ ）＝ ０ ； 若 为岛式 站 台， 则Ｑ ｍ （ ｔ ） 随着 陔方 向列车 的到达呈现周期性变化 。
式中： ｏ为延误开始时刻站 台上 的滞 留客流量 ；
Ｐ （ ｔ ） 为ｔ 时刻站台上的进站客流量 ；
（ ｔ ） 为ｔ 时刻 站 台 ｌ ｜ 的换 入 客 流量 。
ｌ 列车延误对换乘站运营的影响
当轨道 交 通 换 乘 站 某 个 方 向 的 列 车 发 生 延 误 时 ， Ｈ １ 于 在延 误 时 段 内 该 方 向无 列 车 到 达 ， 而 其 他 方 向 的
地铁站存在的问题和不足分析
地铁站存在的问题和不足分析地铁系统是现代城市运输系统的重要组成部分，能够有效缓解交通压力、提高出行效率，并减少环境污染。
然而，随着城市人口的快速增长和城市化进程的加速推进，地铁站也面临着一系列问题和不足。
本文将对地铁站存在的问题进行分析，并提出相关改进建议。
一、拥挤和拥堵现象由于大量乘客需要在特定时间段内使用地铁系统，地铁站经常出现拥挤和拥堵现象。
在高峰时段，人流涌入地铁站导致进出站变得困难，造成乘客等待时间过长。
同时，从车厢到出口之间的通道狭窄也限制了人群流动，在紧密排队时更容易发生意外事件。
为解决这个问题，首先应加大投资力度，在繁忙线路上增设更多车厢并增加列车频次，提高运输能力。
其次，在设计新建地铁站时应考虑乘客流动性和通畅性，合理规划进出站口和公共区域，并配备先进的安检设备来提高安全性。
二、乘客导向性不足目前，一些地铁站在布局和设计上没有充分考虑乘客需求，缺乏明确的指示标志和便利设施。
例如，有些换乘线路没有直接的引导标志，导致乘客迷失方向；一些地铁站没有安装电梯或者升降机，给行动不便的人士带来困难。
为提高地铁站的乘客导向性，首先应增加指示标志，特别是对于重要出口、换乘台和紧急出口。
此外，在设计与改建中要考虑到各类人群的需求，提供无障碍设施，并进行定期维护检查以保障使用效果。
三、通风和清洁问题由于地铁站是封闭式空间，在高峰时段拥挤情况下，往往存在通风不畅的问题。
此外，部分地铁站清洁工作不到位，踏板、扶手、座椅等常用设施容易积存灰尘和污垢。
为改善地铁站内部环境质量，应加强通风系统建设与维护，并采取措施减少车厢内外温差，提高空气流动性。
同时，进行定期的清洁和消毒工作，保持地铁站设施的整洁与舒适。
四、安全隐患存在地铁站作为人流密集的公共场所，安全问题尤为重要。
然而，目前仍存在疏散通道不畅、监控不足等安全隐患。
一些地铁站在高峰时段临时关闭某些出口或限制进站人数，使得疏散出口变得拥挤。
解决这个问题需要加强地铁站的安保力度，并增加监控设备覆盖范围。
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内全部通过楼梯和自动扶梯 ,不会对下趟列车到达的乘客产
生影响 。
3 实证分析
以明挖两层岛式建筑为例进行研究 , 其中地下 1 层为站 厅层 ,地下 2 层为站台层 。列车长度为 114 m ,列车由 6 节车 厢组成 ,每节车厢有 4 个车门供乘客上下车 ,每节车厢定员 200 人 ,站台有效长度为 96 m ,发车间隔为 3 min ,步行速度 为 1 m/ s ,超高峰系数为 1. 1 。站台上有两组上行楼梯和自 动扶梯 ,则下车乘客服从一个 D/ D/ 2/ ∞/ ∞/ FCFS 的排队 系统 。
Technology & Econo my in Areas of Co mmunications
交通科技与经济
2009 年第 1 期 (总第 51 期)
基于排队论的地铁站台设施客流延误分析
沈艳松 ,钟仰晋 ,张 柳
(中国公路工程咨询集团有限公司中咨华科交通建设技术有限公司 ,北京 100195)
Analysis of Passengers Delays Based on Queue Theory of Subway Stations
S H EN Yan2so ng ,ZHON G Yang2jin ,ZHAN G Liu
(China Highway Engineering Go nsulting Gro up Co mpany L td. Zho ng Zi Huake Traffic Co nst ructio n Tcchnology Company L td. ,Beijing 100195 ,China)
长输入 、定长输出的单通道排队系统 ,即 n 个 D/ D/ 1/ ∞/ ∞/
FCFS。
对于定长输入 、定长输出的多通道排队系统 , 如果到达 率λ小于服务率μ, 那么就不会产生排队现象 ; 反之 , 就会产 生排队现象 。由于本文主要研究当到达率λ小于服务率μ
时 ,楼梯和自动扶梯能否在疏散极限时间内能否将下车乘客 疏散完毕 , 因此 , 仅考虑到达率λ大于服务率μ 的情况 ( 见
对于侧式站台 ,只须要求列车到达间隔时间 tI 不小于最 后一名下车乘客通过楼梯或自动扶梯的时间 tlast ,即 tI ≥tlast 。
对于岛式站台 ,由于不同方向列车上下来的乘客共用相 同的楼梯和自动扶梯疏散 ,还要考虑不同方向列车的到达时 间间隔 。最理想的情况是不同方向列车到达的间隔时间为
tI 2
当下车乘客到达楼梯和自动扶梯设施时 , 若楼梯和自动
扶梯没被占用 ,乘客立即使用楼梯和自动扶梯 ; 若楼梯和自
动扶梯被占用 ,不能为乘客提供服务 , 乘客就会在此排队等
候楼梯和自动扶梯的服务 ,并且乘客按先后到达次序接受服
务。
由于单位宽度的楼梯和自动扶梯的通过能力是一定的 ,
那么 ,当楼梯和自动扶梯的宽度确定后 , 每一组楼梯和自动
Abstract :The characteristics of evacuatio n f ro m subway platfo rm were analyzed , when a subway t rain ar2 rives to t he statio n. A mo del based o n deterministic queuing t heory is p resented for analyzing t he time de2 lay of passenger s in t he stairways and escalator s of subway statio n. Then , applicatio n of t his met hod is demo nst rated using a hypot hetical data f ro m a t ypical center platform. Finally , a met hod of sensitivit y a2 nalysis is adopted , and t he uncertain factor s which influence passengers delay in t he stairways and escala2 tor s are discussed. Key words :platform ; stairway and escalato r ;queue t heory ;delay
表 1 下车乘客数量敏感性分析
敏感因素
下车比例/ %
15 20 25 30 35 40 45 50
λ/ (人/ s) 4. 1 5. 5 6. 9 8. 3 9. 6 111 0 12. 4 13. 8
施寻求服务 ; ⑤乘客选择楼梯和自动扶梯的概率相等 ; ⑥令
不同方向列车的到达间隔时间为同向列车到达间隔时间的
一半 ,并称其为疏散极限时间 。
2. 3 模型建立
由此可知 ,每一组通道排队系统 。根据前面的假
设条件 ,由 n 组楼梯和自动扶梯所组成的服务系统则是个定
第 11 卷
自动扶梯设施最近的乘客到达时间 ; tf 为距离楼梯和自动扶 梯设施最远的乘客到达时间 。
实际上 ,由于乘客的个体速度差异 , 楼梯和自动扶梯处
的客流量并非从 0 突然达到楼梯和自动扶梯的通行能力 ,这
中间有一个渐变的过程 。由于列车各车门到楼梯和自动扶
梯的距离相对比较短 ,导致因速度差异造成到达时间的差异
象 ,把从站台到站厅的楼梯和自动扶梯看作服务通道 , 并对
楼梯和自动扶梯以及乘客做出以下假设 : ①楼梯和自动扶梯
沿着站台纵向均匀布置 ,且这种均匀布置使乘客在站台上行
走的距离最短 ; ②乘客平均分布于每节车厢中 , 并且从每个
车门下车的乘客数量相等 ; ③所有下车乘客在站台上的步行
速度相等 ; ④下车乘客到距离自己最近的楼梯和自动扶梯设
假设站台宽度为 11 m ,其中单侧乘降区 、立柱 、自动扶 梯和楼梯的宽度分别为 2 m 、0. 5 m 、1 m 和 2 m 。当下车比 例为 25 %时 ,该系统的输入率和输出率分别为 6. 9 人/ s 和 6. 6 人/ s 。进一步计算得到输入结束时间 、输出结束时间 t2 分别为 24 s 和 49. 7 s 。
当一辆地铁列车到站后 ,下车乘客先从车厢内疏散至站 台 ,然后从站台疏散到站厅 ,最后从站厅疏散至地铁站出口 。 经过一定时间间隔后 ,下一辆地铁列车驶入车站 ,下车乘客 重复相同的疏散过程 。因此 ,地铁车站的整个疏散过程可以 简化为车厢 、站台 、站厅 、出口 4 个单元 ,整个疏散过程受疏 散通过速度最慢的单元所控制 。如果最慢控制单元的疏散 时间大于乘客的到达时间 ,就会发生排队现象 ,延长乘客出 站时间 。
谢灼利等人研究发现 :站台至站厅的楼梯是整个疏散过 程瓶颈 。由于楼梯和自动扶梯的通过能力有限 ,在客流高峰 时 ,当到达客流量超过楼梯和自动扶梯的通过能力时 ,就会 有大量的乘客在楼梯和自动扶梯处排队等候 ,延长乘客出站 时间 。因此 ,分析乘客在楼梯和自动扶梯处的延误状况 ,并 提出改善措施 ,有利于提高地铁车站的运营效益 。本文利用 确定性排队论方法 ,建立地铁车站楼梯和自动扶梯设施的客 流延误模型 ,分析下车乘客在车站站台上的延误状况 ,并且 探讨不确定性因素对下车乘客在楼梯和自动扶梯设施处延 误的影响 。
布于各个车门 ,并且下车乘客到达楼梯和自动扶梯的时间与 到达楼梯和自动扶梯的空间距离成正比 ,那么单位时间内下 车乘客到达楼梯和自动扶梯的人数为 Q ,即
Q= A .
(1)
tn - tf
式中 : A 为楼梯和自动扶梯疏散的总人数 ; tn 为距离楼梯和
·102 ·
交 通 科 技 与 经 济
图 1) 。
由此可知 ,排队系统的输入结束时间 t1 和排队系统的输 出结束时间 t2 分别为
t1
=
2
L ·n
·v
.
(4)
图 1 确定性排队系统模式
t2 = Qr ·nN··μα·β.
(5)
根据乘客疏散的判定条件 ,只要排队系统的输出结束时
间
t2
小于疏散极限时间
tI 2
, 下车乘客能够在疏散极限时间
1 地铁站台下车乘客及时疏散的判定条件
下车乘客能否迅速 、有效地离开站台 , 主要取决于两个
收稿日期 :2008207219 作者简介 :沈艳松 (1979～) ,男 ,工程师 ,硕士 ,研究方向 :交通工程安
全设施设计.
特征时间 :一是列车到达间隔时间 tI ; 二是最后一名下车乘 客通过楼梯或自动扶梯的时间 tlast 。
根据《地下铁道设计规范》( GB5015722003) ,取每米宽楼 梯单向上楼通过人数为 3 700 人/ h ,每米宽自动扶梯通过人 数为 8 100 人/ h 。
下车乘客在楼梯和自动扶梯上接受服务时 ,总是与侧壁 或扶手保持一定的距离 ,从而形成一个边界 ,这部分宽度不 能被下车乘客所利用 。所以 ,在进行疏散计算时应扣除边界 的宽度 ,楼梯和自动扶梯的宽度减去边界宽度后的宽度为楼 梯和自动扶梯的有效宽度 。通常情况下 ,楼梯和自动扶梯的 边界厚度为 0. 15 m 。
影响下车乘客离开站台时间的因素很多 ,主要有下车乘 客数量 、下车乘客在站台上的步行速度和疏散设施的通过能 力 。由于已经假设下车乘客在站台上的步行速度 ,因此 ,只 从下车乘客的数量和疏散设施的通过能力两个方面进行敏 感性分析 。 4. 1 下车乘客数量的敏感性分析
随着下车乘客数量的增加 ,下车乘客的到达率会有所增 加 ,所有乘客通过楼梯和自动扶梯的时间必然增加 ,乘客延 误的时间也相应地增加 。当下车乘客比例从 25 %增加到 70 %时 ,输入结束时间 t1 和输出结束时间 t2 ,如表 1 所示 。
比较小 。所以 ,相对于整个消散过程来说 , 客流量由 0 到 Q