船舶主机使用燃料油的对比分析
2024年船舶燃料油市场分析现状
2024年船舶燃料油市场分析现状引言船舶燃料油市场是航运业的重要组成部分。
船舶燃料油的供需状况和价格变动对船舶运营成本和环境影响有着重要的影响。
本文将对当前船舶燃料油市场的现状进行分析。
1. 船舶燃料油的种类船舶燃料油主要包括重燃油油、低硫燃油油、液化天然气（LNG）等。
重燃油油在航运业中占据主导地位，但近年来，由于环保要求的提高，低硫燃油油和LNG的使用逐渐增加。
2. 船舶燃料油市场供需状况2.1 供应端船舶燃料油供应主要来自炼油厂和国际贸易市场。
炼油厂的生产能力和供应能力是供应侧的关键因素。
国际贸易市场的供应则受到全球原油价格和供需平衡的影响。
2.2 需求端船舶燃料油需求主要来自航运公司和船舶所有人。
航运公司的运力需求和航线布局对燃料油需求有着直接的影响。
船舶所有人的船舶规模和技术水平也影响着燃料油的需求量。
2.3 供需平衡船舶燃料油市场供需平衡是价格变动的重要因素。
当供应过剩时，价格下降；当需求过剩时，价格上升。
供需平衡的状况会受到政府政策、经济周期和全球贸易形势等因素的影响。
3. 船舶燃料油价格变动船舶燃料油的价格是市场供需关系的结果。
全球市场原油价格和汇率的波动会直接影响燃料油价格。
此外，国际油价的涨跌、供需状况和政府政策的调整也会对燃料油价格产生重要影响。
4. 环保要求对船舶燃料油市场的影响随着环境保护意识的增强，国际和国内对船舶燃料油的硫含量和排放标准有了更高的要求。
这促使船舶从重燃油油向低硫燃油油和LNG转型，推动了这些替代燃料的市场发展。
5. 未来发展趋势5.1 低硫燃油油市场将继续增长，尤其是在船舶领域。
5.2 LNG市场潜力巨大，但成本和基础设施建设是发展的关键限制因素。
5.3 电动船舶和氢燃料电池技术有望成为未来的发展方向。
结论船舶燃料油市场目前正面临着供需平衡、价格波动和环保要求等多重挑战。
未来，随着环境意识的增强和技术创新的推动，船舶燃料油市场将会迎来新的发展机遇。
MGO特性及其在船上应用对策分析
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表１ 国际海事组织对船舶燃油含硫量的规定
１ ＜ Ａ Ｐ Ｌ ３７ 公约》 ＜ Ｒ Ｏ ７／ ８ Ｍ 附则 Ｖ 对 Ｓ ｘ Ｉ Ｏ 控制的主 要 内容 （ Ａ Ｐ Ｌ ３７ 公约》 Ｍ Ｒ Ｏ ７／ ８ 附则 Ｖ 的 内容 主要是 Ｉ 对船舶排放的消耗臭氧物质、 Ｏ 、Ｏ 、 Ｎ ｘ Ｓ ｘ挥发性有机 化合物 （ Ｏ Ｓ 及船用 焚烧物进行控制 ， ＶＣ） 以防止这 些排放物对大气 的进一步污染 …。 Ｓｘ Ｏ 主要 来源于燃料 中的硫成分 ， 由于在技术 上通过控制柴油机工况或 处理排放 尾气很难降低
１ ０
天津航海 ２ １ ０２年第 ２期
ＭＧ Ｏ特 性 及 其 在 船 上应 用对 策 分 析
张 余 庆
（ 中远散货运输有限公 司 天津 ３０ １ ） ０ ００
摘要： 文章通过介绍 Ｍ Ｏ的燃油参数， Ｇ 系统分析 了其特性及对船舶主机、 电机、 炉运 发 锅
行带来的影响， 简要介绍了在设备 管理上应采取的应对措施 。 并 关 键词 ：Ｏ Ｓ ｘ控 制 ＭＧ Ｏ燃 油特性 船舶 设备 影 响 应对措 施
收稿 日期 ：０ ２— ２— １ ２ １ ０ ２ 作者简介 ： 张余 庆 （ ９ １ １８ 一 ） 男 ， 北省 河 间人 ， ， 河 工程 师 ， 现从事船舶监造工作 。
密度 ，５ １ ％ 黏度 ４ ℃ ０
ｋ／ 不大于 ｇｍ
船舶燃料现状对比
≈
LNG燃料船的不足
• 1.LNG存储基础设施 缺乏，大部分港口 LNG补给设施不配套。 • 2.LNG船的续航能力 较弱，达不到远洋长 途运输要求 • 3.LNG储存系统复杂， 布局难，安装圆筒形 LNG储罐会损失部分 运输空间。
LNG模拟储存系统
船舶能耗现状：
• 船舶是典型的能耗大户，数量 众多的内河船舶大多采用优质轻 柴油，在2 000 t 以上的民用运输 船舶中, 柴油机动力装置就占总艘 数的98% 以上, 装船总功率达到 90% 以上 。 随着全球对船舶排气要求的 提高，目前中国大部分船舶如果 要在欧盟港口停泊，一般采用两 种方式：一是提前关闭引擎靠岸； 二是在附近港口换加低硫燃油。 但这会影响船舶使用寿命，存在 一定危险性。 自2003年以来，国际原油价格 一路走高，走节能降耗之路成为 各船舶公司面临的严峻课题。根 据国际通行的预测，石油将在40 年内枯竭。 随着石油消耗日渐枯 竭，如何实现内河航运可持续发 展成为迫在眉睫的事情。
LNG双燃料电力推进的优点
LNG双燃料电力推 进系统将LNG清洁能源 技术和电力推进先进技 术完美结合，集合了两 者的优势，具有低油耗、 低排放、操纵性能好、 载货空间大等突出展 带来创新性的变化。
LNG运输船
经济性分析
• • • • • 1立方米LNG气体 1-1.1公升（汽、柴）油 柴油均价：6元/公升 ≈ 天然气：4.5元/立方米 按照70%的替代率来算，一年大约节约19.23万元。 改装成本船用LNG装置约5万元/套，船用储罐及 汽化器约13万元/套，共计18万元/套，12个月就 能收回改装成本。 ≈
•
•
柴油与LNG燃料的对比：
• 我国现有内河船舶主要为柴油动力，燃料消耗高， 废气排量大，既增加运输成本，又污染环境。 • 若采用船用柴油—LNG混合动力，天然气替代柴 油率可高达50%—80%，能完全满足船舶动力需 求，而且碳、硫‘烟尘、油废水排量大大减少， 燃油消耗费可降低25%。 • 用于船舶燃料的LNG可完全替代燃油，为船舶提 供动力。LNG作为清洁型能源，大幅度降低氮氧 化物和二氧化碳的排放，杜绝了硫化物和微小颗 粒等其他有害物的排放。
船用燃料油
船用燃料油1. 简介船用燃料油是船舶燃料系统中使用的一种特殊燃料。
它为船舶提供动力，驱动船舶在水上航行。
船用燃料油是一种特殊的液态燃料，与汽车或航空燃料存在一些明显的区别，因为船舶需要应对不同的环境和工作条件。
本文将介绍船用燃料油的特点、种类以及使用注意事项。
2. 特点船用燃料油与其他燃料油相比具有以下几个特点：2.1 高能量密度船用燃料油具有较高的能量密度，这意味着相同体积的船用燃料油可以提供更多的能量，从而驱动船舶行驶更远的距离。
高能量密度是船用燃料油受欢迎的主要原因之一。
2.2 低成本相对于其他燃料类型，船用燃料油的成本较低。
这使得船舶的燃料成本相对较低，可以提高船舶的经济效益。
2.3 较长的储存寿命船用燃料油可以长时间储存而不受损害，这对于长途航行的船舶尤其重要。
船舶通常需要在不同的港口停靠，船用燃料油的长期储存能够保证船舶在整个航程中始终有足够的能量。
2.4 适应恶劣环境船用燃料油需要适应不同气候和条件下的使用环境。
它必须能够在低温或恶劣天气条件下正常工作，从而确保船舶的正常运行。
3. 种类船用燃料油有多种不同的种类，根据船舶的具体需求和使用环境，可以选择不同种类的船用燃料油：3.1 重油重油是最常见的船用燃料油类型之一。
它是一种非常稠密的液态燃料油，通常需要在加热的情况下才能流动。
重油具有高能量密度和低成本的优势，适用于大型船舶或长途航行。
3.2 燃料沥青燃料沥青是另一种常见的船用燃料油类型。
它比重油更稠密，通常需要更高的温度才能流动。
燃料沥青的能量密度较高，适用于需要大量能量的船舶。
3.3 轻油轻油是一种相对较低密度的船用燃料油。
它通常比重油更易于燃烧，并且在低温下也能流动。
轻油适用于小型船舶或需要更快速度和灵活性的船舶。
4. 使用注意事项在使用船用燃料油时，需要注意以下几个方面：4.1 燃烧效率选择合适的船用燃料油可以提高燃烧效率。
不同种类的船用燃料油具有不同的燃烧特性，因此需要根据具体需求选择适合的船用燃料油类型。
船舶的燃料消耗与经济性评估
，具有降低潜力。
02
经济性评估
通过对比同类船舶及市场平均水平，发现该船在运营成本方面存在优化
空间。
03
改进建船体线型设计
、采用节能型推进系统等措施；针对经济性不佳的问题，建议加强成本
控制、提高装载率、拓展市场渠道等。
THANKS
感谢观看
REPORTING
盈利能力和市场竞争力。
运输效率
反映船舶在单位时间内完成的 运输量，与船舶的设计、运营 管理和市场环境密切相关。
环保性能
随着环保法规的日益严格，船 舶的环保性能已成为评估其经
济性的重要因素之一。
综合评价指标体系构建
构建原则
遵循科学性、系统性、可操作性和动 态性原则，确保评价指标的全面性和 准确性。
指标体系
包括船舶能效指标、营运经济指标、 运输效率指标和环保性能指标等，以 全面反映船舶的经济性。
权重分配
根据各指标对船舶经济性的影响程度 ，采用专家打分法、层次分析法等方 法确定各指标的权重。
综合评价
将各指标值进行无量纲化处理，加权 求和得到综合评价结果，以直观反映 船舶的经济性水平。
PART 03
船舶运营成本控制策略
设立了国内船舶排放控制区，对进入控制区的船 舶实施更严格的排放要求，以促进船舶减排和环 保。
国内船舶能效管理政策
要求船舶在运营过程中实施能效管理计划，通过 优化航线、减少空驶、提高装载率等措施降低燃 料消耗。
政策法规对船舶经济性影响分析
燃料成本增加
随着环保政策的加严，船舶需要使用低硫燃油或安装脱硫装置等来满足排放要求，这将增加船舶的燃料成本 。
率。
效果评价及推广前景
效果评价
节能减排技术的应用显著降低了船舶的燃料消耗和排放污染，提高了船舶的经济 性和环保性能。
船舶主机使用燃料油的对比分析
对 某轮燃 油 轻改 重后 产 生 的损耗 费用 及机 械 性能 、工 作量 进行
分 析对 比 （ 以月消 耗燃 汕 １０ 计 ） ０吨 ：
从 表 １ 以看 出 ， 用低 一 级 的燃油 就节 约 开支 来说 ， 疑 可 使 无 是件 极 为有 利 的事情 ， 因燃 油节 约的 费用数 量相 当可观 。 每年 但 就工 作量 和设备 损坏 的情 况 而言 ， 是件 极为 有害 的 事情 ， 却 两者
耩数值
螭数值
由于运 价 和油 价 的不合 理现 象 。为 了维持
经营， 以降低航速来进一步降低燃油费用。
２柴油 机使 用重 油后在 经济 性上 的论证
Ｉ ０ Ｓ燃料 油 Ｉ ９ ６ 洗 过滤 器 次数增 加 ８ 塞环 自糕 着现 象 ：扣 气箱 更换 ｒ 一 缸套 ，两 个活 塞 Ｏ０ ５ 活 个 价 差： １ ３ 元 ／ 倍 ：增 压器 清洁 次数 油 泥增 多 扣气 箱有 时羲火 ； 和 副增 ¨ 器 轴承 ３０ 元／ 吨 年 增 加 １倍 ；扫 气箱 清 活 塞头 有高 温腐 蚀现 象；活 （ 多耗约 ２ 即 ０万余元 ） 。 洁 次数 增加 ６ 倍； 吊 塞 环岸 第 ． ＝ 道芋 ｆ 裂 ； 丁ａ 缸 次 数增加 １ 。 倍 磨 损率 增加 １ 。 倍 １ ０ Ｓ燃料 油 １ ８ ） ５０ ６ ｊ 过滤 嚣 次数增 加 ３ 烟 明妊变 黑 ：扣气 箱油 泥 更 换缸 套 ４只 ；翻新 ４只活 洗 ０排 愉 蠢： １ ０ ／ ４ ０ 元 年 倍 ：增 压器 清洁 次数 异 常增 多 ；ｊＩ 箱着 火频 繁； 头 ；多更 换喷 嘴环 个 ； 气 塞 元／ 吨 增加 １ ２倍 ： 吊缸次 数 ｊ 喘 ：增 器 喷嘴环 换 新所 有增 口 器 ” ；更换 增 器 增 加 ４倍 。 打坏 ， １ 片 ９ ％ ３ ｉ ０ 损坏 ：缸 套异 有活 塞环 。 （ 所 即多耗 约 ５ ０ 常 赓损 ：设 备技 术性 能 承 万 余元 ）： 故障 停眦 次
基准柴油与市售柴油对船用柴油机排放影响
基准柴油与市售柴油对船用柴油机排放影响船用柴油机是船舶主要的动力装置，但是其排放对环境也有一定的影响。
为了减少船舶对环境的污染，国际海事组织（IMO）颁布了一系列的排放标准，要求船舶使用低硫燃料，以减少硫氧化物和颗粒物的排放。
本文将介绍基准柴油和市售柴油对船用柴油机排放的影响。
我们来了解一下基准柴油和市售柴油的差异。
基准柴油是指符合IMO燃料油规定要求的柴油，即低硫燃料油（LSFO）和超低硫燃料油（ULSFO）。
根据IMO的要求，从2020年1月1日起，全球船舶使用的燃料油硫含量必须低于0.5% m/m。
而市售柴油一般指普通柴油燃料，硫含量通常在500-5000ppm之间，远高于基准柴油。
1. 硫氧化物（SOx）排放：基准柴油的硫含量远低于市售柴油，因此基准柴油的使用可以大幅减少船舶的硫氧化物排放。
硫氧化物是一种有害的空气污染物，其排放不仅会导致大气污染，还会对人类健康和环境产生危害。
2. 颗粒物排放：基准柴油的使用可以显著减少船舶的颗粒物排放。
颗粒物是一种复杂的混合物，由碳黑、有机物、金属等组成。
颗粒物的排放对空气质量和人体健康有很大的影响，尤其是细颗粒物（PM2.5）对呼吸系统有很大的威胁。
3. 氮氧化物（NOx）排放：基准柴油的使用对船用柴油机的NOx排放影响不大。
船用柴油机的NOx排放主要受到燃烧温度的影响，和燃料的硫含量关系不大。
基准柴油的使用对船用柴油机的NOx排放影响较小。
基准柴油的使用还有助于改善船舶的燃油经济性和减少燃油消耗量。
由于基准柴油的燃烧性能较好，可以提高燃烧效率，减少燃油的消耗，从而降低船舶运营成本。
基准柴油相对于市售柴油，在船用柴油机排放方面具有明显的优势。
其低硫含量可以减少硫氧化物和颗粒物的排放，同时还有助于提高燃油经济性。
船舶在选择燃料时应优先考虑使用基准柴油，以减少对环境的污染。
船用燃料油最新标准
船用燃料油最新标准船用燃料油是指用于船舶主机和辅机的燃料油，是船舶运行的重要能源。
随着国际航运行业的发展和环保意识的提高，船用燃料油的标准也在不断更新和完善。
本文将介绍船用燃料油的最新标准及其相关内容。
首先，船用燃料油的最新标准主要包括硫含量、粘度、密度、闪点等指标。
根据国际海事组织（IMO）的要求，自2020年1月1日起，全球船舶航行区域内的船舶使用的燃料油硫含量不得超过0.5%（质量分数）。
而在一些特定的控制区域内，硫含量的要求更为严格，不得超过0.1%（质量分数）。
这一严格的标准旨在减少船舶排放对环境的污染，保护海洋生态环境。
其次，船用燃料油的粘度和密度也是重要的指标。
粘度过高会影响燃料的燃烧效率，而密度则会直接影响船舶燃料系统的运行稳定性。
因此，船用燃料油的粘度和密度必须符合国际标准，以保证船舶的正常运行和安全性。
另外，船用燃料油的闪点也是一个关键指标。
闪点是指燃料油在一定温度下遇到明火时能够燃烧的最低温度。
根据国际公约的规定，船用燃料油的闪点必须符合安全要求，以防止火灾和爆炸的发生。
除了上述指标外，船用燃料油的最新标准还包括其他一些重要内容，如燃烧性能、抗氧化性能、抗腐蚀性能等。
这些指标的严格要求，旨在提高船舶燃料的质量和可靠性，确保船舶的安全运行。
总的来说，船用燃料油的最新标准是为了适应国际航运行业的发展和环保要求，保护海洋生态环境，提高船舶运行的安全性和可靠性。
船舶运营企业和相关单位应当严格遵守这些标准，选用符合要求的燃料油，并加强对燃料油的质量控制和管理，以确保船舶的正常运行和环保要求的实现。
综上所述，船用燃料油的最新标准对于船舶运营和环保意识的提高具有重要意义。
通过严格遵守这些标准，我们可以有效减少船舶排放对环境的污染，保护海洋生态环境，提高船舶运行的安全性和可靠性。
希望各相关单位能够重视船用燃料油的标准化管理，共同为推动航运行业的可持续发展做出贡献。
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船舶主机使用燃料油的对比分析
□浙江交通职业技术学院姚建树
摘要：某轮燃油轻改重费用上得到很大的节约，但机械损耗和工作量也都相应提高，说明对于某种机型燃油的降级使用是有限度的，为了安全管理，必须科学地进行综合考虑。
关键词：燃料油费用机械设备消耗合理
前言
随着海洋经济的来临，世界范围物流量猛增，导致全世界能源日趋紧张，因此节能便成为工业生产和物资运输过程的热门话题。
由于柴油与燃料油价格差距较大，在船舶主机上使用低质量的燃料油就成为必然。
新造船舶都竭尽所能地采用低油耗、低质量油，同时许多现有船舶为了控制运输成本，纷纷在原有设备的基础上改用劣质油。
然而，由于许多现有船舶的柴油机本身结构特点以及制造上的不相符，轻改重后导致设备损耗费用的猛增。
可以说，在现有船舶上轻改重的利和弊问题，很难说清楚孰大孰小。
下面通过某轮燃油轻改重对主机影响来进行对比分析。
1 船公司在油价上调情况下的对策
由于航运市场竞争激烈，运价下调，而油价上升。
各船公司都在寻找节约成本的途径，而燃油消耗无疑是运输成本中较大的一块。
1995年起各船公司为了节约成本开始尝试使用国产1000S（F120cst）燃料油，当时F120油与0号油的差价约为600元/吨。
在管理上也作了一些调整，如汽缸油换用Fecso5040（国产东方54号），进机温度提高到103℃。
近年来，由于运价略有下调，而油价却逐步攀升。
（F120cst）燃料油的价格已达3600～3800元/吨，船公司为了进一步降低营运成本，盲目使用更差级别的燃料油，造成船舶机械设备的大面积损坏。
由于运价和油价的不合理现象。
为了维持经营，以降低航速来进一步降低燃油费用。
2 柴油机使用重油后在经济性上的论证
从现在油价行情进行计算：20号重柴油价格为5100元/吨，1000S油的价格为3770元/吨。
如果按一台3000马力的柴油机，每月耗油100吨计，那么每年可以节约燃油费用为100×12×（5100 – 3770）=1596000元，即159.6万元。
而由于从20号重柴油换成1000S油所产生的设备损耗加上劳务费用（根据调查数据分析，按通年计算）大约为20万元。
以上两者的节约费用差价：159.6 – 20 =139.6万元。
其经济效益相当可观。
以同样的方法，如果换用1500S重油，按3700元/吨计，那么节约的燃油费用将上升为100×12×（5100 – 3700）=1680000元，即168万元。
而从20号重柴油换成1500S 油所产生的设备损耗加上劳务费用（根据调查数据分析，按通年计算）大约为50万元。
两者的节约费用差价：168 – 50 =118万元。
因此主机燃油换用从20号到1000S在经济上是有利可图的，从1000S换成1500S 油在考虑停航所造成的损失已经基本无利可言。
还要承担极大的船舶和人命财产的安全
风险，从经济利益的角度看已经十分不合算了。
3 柴油机使用重油后的综合分析对比
某轮主机型号SULZER-RD44，额定功率2235 kw，额定转速215 rpm，设计航速16 kn，船龄15年，近海航线。
服务转速195 rpm，使用20号重柴油，CC40汽缸油。
现以列表（见表1）来对某轮燃油轻改重后产生的损耗费用及机械性能、工作量进行分析对比（以月消耗燃油100吨计）。
表1 燃油轻改重后产生的损耗费用及机械性能、工作量分析对比表
从表1可以看出，使用低一级的燃油就节约开支来说，无疑是件极为有利的事情，每年因燃油节约的费用数量相当可观。
但就工作量和设备损坏的情况而言，却是件极为有害的事情，两者的费用增加也不在少数。
使用1000S重油以后在机动操作时，偶尔发生启动困难，但都可以克服。
航行值班安全性下降。
如曾经发生过航行途中扫气箱着火的事。
虽然处理时间不是很长，但从中可以看出烧用重油对燃烧室状况还是有一定的影响。
通过调查分析，换成1500S油以后主机在机动操作时经常会发生启动困难。
据调查，从油头更换次数的增多判定主机油头很快发生磨损或损坏。
同时，航行值班的安全性能也大大下降，如发生过拉缸和增压器叶片打坏事故，造成船舶停航维修二天半时间。
如果此时遇到台风、气旋风等恶劣天气后果不堪设想。
对船舶及人命财产的安全构成严重的威胁。
另外，表1还未包括因事故而造成的停航和因风浪造成对人命财产危险程度的提高。
图1所示表述燃油轻改重前后的费用增减值。
消
耗
费
用
及
工
作
量基数
使用燃油和
降速处理
①燃油成本；②换油后的损耗费用；③船员工作量；④节能投资费
图1 燃油轻改重前后的费用增减值
从以上曲线看出，主机在使用较差一级燃油后燃油成本可大量节约，但由此产生的设备损耗费用也将相应提高，特别是在使用1000S以上燃油后，损耗费用和节能投资费用急剧上升。
由于燃油的费用仍是船舶费用的大头，因此两者交线在1000S油以后。
而从工作量与燃油变化的曲线看，使用较差一级燃油，将使工作强度成倍增加，使两者曲线交于1000S油以前。
降速处理在节约上应该取得一定效果，但工作量及机械设备的损坏情况同样成直线上升。
4 结论
综合以上数据与分析，说明主机使用低质量燃油是有限度的。
针对某种机型而言，一味地使用差而再差的燃油，在某一数值以后，将使结果走向愿望的反面。
这里还未考虑因设备损坏与性能变差而导致的船舶、人命安全成本。
因此，在船舶管理过程中，我们必须以科学的态度对待和处理技术问题，不可盲目地以某种目的而忽视了其它因素，确保既节能又安全的船舶管理。
■
参考文献：
[1] 满一新.轮机维护与修理[M].大连海事大学出版社，1999.
[2] 何文山.船舶柴油机[M].上海科学出版社，1994.
[3] 杜荣铭.船舶柴油机[M].大连海事大学出版社，1992.
[4] 刘万鹤.船舶管理[M].大连海事大学出版社，2000.。