ISO 8217-2005 船舶燃料油规范
船用燃料油相关国际法规及标准的分析
第30卷 第4期世界海运Vol.30 No.4 2007年8月WorldShi pping Aug. 2007船用燃料油相关国际法规及标准的分析付子文Ξ1,陈 光2(1.广东海事局,广州 510230;2.中远散货运输有限公司,天津 300010)【关键词】船用燃料油;国际法规Π标准;硫含量;燃油检测【摘 要】分析MARPOL73Π78防污规则附则Ⅵ、欧盟2005Π33ΠE和船用燃油标准ISO8217:2005等国际法规及标准中对船用燃料油的要求。
中图分类号:U692.12 文献标识码:B 文章编号:100627728(2007)0420048202 船用燃油质量管理对船舶柴油机及相关系统的维护是至关重要的。
近年的故障统计资料表明:由于燃油质量低劣、燃油牌号不合适或燃油预处理不当引起的船舶柴油机故障的次数不断增加。
近年来新生效或即将生效,必将对船用燃油的质量管理带来重要的影响。
1 MARPOL73Π78防污公约附则Ⅵ附则Ⅵ的名称是“防止船舶造成空气污染规则”。
该规则已于2005年5月19日生效。
该规则的适用范围是: 400总吨或以上的船舶以及所有固定式和移动式的钻井平台或其他平台。
附则Ⅵ第14条对燃油的硫含量有如下规定:①船上使用的任何燃油的硫含量不应超过4.5%(质量分数)。
②当船舶位于SECA(硫氧化物排放控制区)时,如果未采用获得认可的废气净化系统将硫氧化物的排放总量减少到6.0gΠ(kW・h),船上使用的燃油的硫含量应不超过1.5%(质量分数)。
波罗的海作为第一个SECA,已于2006年5月19日开始执行本规定;北海作为第二个SE2 CA,预计将于2007年11月21日开始执行本规定。
附则Ⅵ第18条对燃油的质量规定如下:①燃油不得含有无机酸。
②燃油不得含有下列任何添加物和化学废物:使船舶安全遭受危险或对机械性能有不利影响;对人员造成伤害;从总体上增加空气污染。
2 新修订的ISOΠDIS8217ISO8217(1996)已修改,并已于2005年6月生效。
船用燃料油新标准第三版ISO8217
II．影响燃烧产物的指标：硫分、灰分、沥青分、 残炭值、钒和钠的含量； III．影响燃油管理的指标：闪点、比重、粘度、倾 点、浊点、凝点、水分和机械杂质。 1．十六烷值 1）确定方法：选定两种发火性能截然不同的标准 燃料，一种是发火性能好的正十六烷（脂肪烃）， 规定其十六烷值为100；另一种是发火性能很差 的α-甲基萘（多环芳香烃），规定其十六烷值为 0，将这两种标准燃料按不同的体积比例配成混 合液，便可得到十六烷值从0到100的各种标准混 合燃料（容积百分含量）。
1）动力粘度（dynamic viscosity）： 其物理意义是两相距单位长度（ 1cm ）、单位 面积（cm² ）的液体层，以单位速度（1cm/s）作 相对运动时，该液体所产生的阻力的大小（达因 数）。其单位为泊，1泊=1达因秒/平方厘米，通 常在工程单位制中采用厘泊（cP），在国际单位 制中采用PaS；1P=0.1PaS，1cP=10(**-3)PaS。 2) 运动粘度（kinematic viscosity）： 动力粘度与同温度下液体密度之比值，单位为 拖；工程单位制中采用厘拖cSt（mm² /s）；国际 单位制采用平方m/s；水在20°C时的运动粘度约 为1，目前国际上通用cSt50（ISO标准）。
3、馏程： 燃油蒸发性能指标，也即冷车起动性能指标，对滞 燃期的物理准备过程有影响。其表示在某一温度下燃油 所能蒸发掉的百分数。 1）测试方法： 将100ml燃油加热蒸馏，馏出第一滴油时的温度（初 馏点）到蒸馏到最后所能达到的最高温度（终馏点或干 点）从初馏点到干点的温度范围称为馏程。 2）馏分：在某一特定温度下的馏出物，通常用在某一温 度下蒸发的百分数表示。燃油在低温下蒸发的百分数越 高，说明所含的轻镏分越多。轻镏分的沸点低，蒸发速 度快，能与空气较快地混合，燃烧速度也较快，柴油机 冷车起动性能好，重镏分不容易蒸发，易不完全燃烧而 生成积碳。因而高速机要使用轻镏分含量多的轻柴油， 而低速机可使用含重镏分多的的燃油。但从燃烧质量来 看，镏出温度也不宜过低，否则镏分太轻，蒸发太快， 压力升高速度太快，工作粗暴。因此不是轻镏分越多越 好，而是各镏分组成的温度范围尽可能窄。
船用燃油规范
船用燃油規範版別:3.0 Specification for marine residual fuels(1) 頁次:1/1MF-30 MF-80 MF-180 MF-380試驗方法Test method產品編號：Products No.113-F 6113000611700061180006119000CNS A STM 密度：Density at 15℃，Kg/L Max. 0.9750.9800.9910.99112017D1298動黏度：Kinematic viscosity cSt，at 50℃Max. 30801803803390D445閃點：Flash point PM，℃Min. 606060603574D93流動點：Pour point，℃Max. 24303030348414667--- D97D5950or D6749殘碳量：Carbon residue conradson，Wt.﹪Max. 10141518338314477D189or D4530灰份：Ash，Wt.﹪Max. 0.100.100.100.153576D482含水量：Water，V ol.﹪Max. 0.50.50.50.53517D95含硫量：Sulfur content，Wt.﹪Max. 3.5 4.0 4.5 4.51387714472D2622or D4294金屬元素：Metallic elements：釩：V anadium，mg/kg Max. 150350200300 --------- I P501o r D5185o r I P470鋁＋矽：Aluminum plus Silicon，mg/kg Max. 8080808013875------ D5184or IP501(4)or IP470總老化沉渣量：Total sediment，after ageing，Wt.﹪Max. 0.100.100.100.10- I SO10307-2廢潤滑油元素：Used lubricating Oil(2)鋅:Zinc, mg/kg -- 15 15 15 15 --------- IP501(4) orD5185 orIP470鈣:Calcium, mg/kg -- 30 30 30 30 --------- IP501(4) orD5185 orIP470磷:Phosphorus, mg/kg(3) -- 15 15 15 15 ------ IP501(4) orD5185註:1.本規範係參考國際海運油料標準ISO 8217第三版(2004)修訂，油料改依50℃時的黏度分類。
船员航海考试160个题03
1 .美国《90油污法》规定，造成油污染事故的3000总吨以下的液货船赔偿限额为至少一C 一万美元。
A、50B、100C、200D、5002 .对于非油船一C一操作，可以不记入油类记录簿。
A、加装散装润滑油B、油舱的压载C、沉淀油柜驳油D、舱底污水的排放3 .下列哪项不是MARPOL公约附则I要求的船上油污应急计划非强制性规定部分-C-.A、计划检查B、图表资料C、报告程序D、计划演练4 .下列关于溢油应变部署表的说法中，错误的是D_0A、溢油应变部署表应注明溢油报警信号B、溢油应变部署表应注明船员集合地点C、溢油应变部署表应注明每个船员负责的部位和应有职责D、溢油应变部署表应注明处理溢油应采取的措施5 .水密舱壁上的水密门，不论是动力操纵的还是手动的，凡在航行中使用的，应—A_进行操作。
A、每天B、每两天C、每周D、每两周6 .C为渤足船体结构的防火要求，在舱壁甲板以上，从每一主竖区或类似的处所，都设有,其中一个有连续的防火遮蔽，并能直达救生艇甲板。
A、一个脱险通道B、二个脱险通道C、二个以上脱险通道D、A,B,C均可7 .对于MARPOL公约附则IV,现有船舶在附则生效—B_年后适用。
A、3B、5C、8D、108 .燃油性能指标中对滞燃期影响最大的是：BA、柴油指数B、十六烷值C、粘度D、储程4燃油的十六烷值越高，其：DA、自燃性能越差B、燃烧过程就越粗暴C、排气冒黑烟的可能性就越小D、滞燃期就越短自燃性能就越好9 .C下列构件上不准开孔。
A、实肋板B、壁肘板C、中底桁D、旁底桁10 .常规清洗是利用_B—溶解零件表面油污的一种手工清洗方法。
A、有机酸B、有机溶剂C、水D、油11 .ISM规则的目标有三层含义，分别是一A_oA、ISM规则的目标、公司的安全管理目标、安全管理体系的目标B、ISM规则的司标、公司的安全管理目标、船柏安全管理的目标C、质量体系目标、安全管理体系的目标、船舶安全管理的目标D、质量方针的目标、质量体系目标、质量控制目标12 ∙B我国远洋船舶载重线标志上圆圈中央水平线对准。
船舶低硫燃油使用应注意事项
1. 低黏度、低潤滑性： 容易造成油頭、高壓油泵刮損或咬 死，高壓油泵洩漏無法噴油。（主機、發電機廠家要求 燃油之最低黏度為2cSt /40oC，正常黏度為10-15cSt） →注意油溫控制 ：以查找溫度-黏度表為主，黏度計為輔 →關閉Tracing steam →加裝冷卻裝置 →添加燃油添加劑 （Drew Amergy XLS) 硫含量在0.05％以下會對機器設備有立即之不良影響
400ml。 2-2. 樣瓶標籤上必須要有加油時間、油駁船或加 油站之名稱、取樣位置、取樣方法、船名及 IMO NO.、封條號碼及供應商、船上代表 簽名，樣瓶至少保存一年。
3. 核對BDN(Bunker Delivery Note)之內容 3-1. 船名、IMO No. 3-2. 加油港口名稱、加油日期 3-3. 供應商名稱、地址、電話 3-4. 油品名稱、數量、比重、硫含量，供應商所 出具之保證硫含量合乎標準、不含無機酸及 化學廢棄物等有害人體及機器之聲明書 3-5. BDN保存三年
3. LSMGO→HFO or LSHFO
→確認HFO日用櫃油溫加熱至約80oC
→降低主機負荷至25-40％
→利用燃油加熱器調高LSMGO日用油櫃之溫度，使LSMGO
油櫃與HFO油櫃之溫差保持在25oC以內。（加溫過程中 LSMGO之黏度不可小於2cSt) →開始換油（LSMGO→HFO or LSHFO ），換油過程中維 持2oC/min，黏度保持2cSt-20cSt之間。 →當黏度≧5 cSt黏度時開啟加熱器蒸汽及管路蒸汽
2. 點火及燃燒性能不穩定： ISO 8217 - 2010 要求CCAI ≦ 870
→加強油頭及高壓油泵的保養
→注意低負荷運轉時的燃燒情況，必要時調高主
機出力。
燃料油技术指标及其意义
2.50
10.00 14.00 15.00
18.00
20.00
上限 残炭值影响燃烧室的结焦结炭。但对气缸和活塞的磨损不仅取决于残炭的多少，还主要取决于炭质的硬度。含硫量高的积
炭坚硬，磨损较大。
傾点
6
6
30
30
30
30
倾点是油品低温流动性的一种指标。低温流动性通常取决于两个因素：一是粘度随温度下降而增高；二是油品中原来呈溶 ℃ 不大于 解状态的石蜡分子因温度下降而以固体结晶析出。对于重质燃料油而言，倾点更多地是指蜡质析出而丧失流动性的温度。
为高硫燃料油。硫的影响在于它燃烧后生成SO2和SO3.遇到水分生成酸性气，如H2SO4.当温度低于露点温度时，就会凝聚 mass% 不大于 在金属表面产生腐蚀，即低湿腐蚀。SO2和SO3与钠，钾等金属元素结合，形成碱金属硫酸盐，而且SO3在燃气中能吸附微
粒灰分，胶附在金属表面，并继续胶住一些浮游的灰粘，形成沉积层，降低金属局部导热效率，使沉积处的表面温度相应
密度(15 ℃)
的粘度。
920.0 960.0 975.0 991.0
991.0
1010.0
kg/m3 不大于 密度是计算装载量和进行贸易量交接换算的指标。由于密度大小与燃料油的化学成分和馏分组成有关，一般而言，密度过
高的燃料油，其质量热值相对较低。
计算碳芳 香度指数
850
860
860
860
870
870
倾点高，低温流动性差，使用中会影响泵送和过滤。
0.30
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
水分 volume%不大于 水会腐蚀设备零件，并将溶解在水中的盐带入汽缸而造成结炭，增加汽缸磨损。重质燃料油中若有过量的水分容易导致熄
油品检测——燃料油标准纲要参考资料
船用燃料油：标准及测试方法提纲第一部分：标准1、目前我国船用燃料油的现行标准是GB/T 17411-1998，它与ISO 8217:1996等效。
2、ISO船用燃料油的现行标准是ISO 8217:2010，之前的标准是ISO 8217:2005。
3、GB/T 17411-1998中明确规定：燃料油应是由石油制取的烃类混合物。
这不排除加入改进某些性能的添加剂，燃料油不得含无机酸。
4、燃料油应不含下述任何添加物或化学物：——危及船舶安全或对机器操作性能有不利影响的；——有害人体的；——对空气造成更多的污染的。
5、GB/T 17411-1998对残渣燃料油的密度、运动粘度、闪点、倾点、残炭（微量）、灰分、水分、硫含量、钒、铝+硅、总潜在沉淀物这11项指标作出了技术要求。
6、ISO 8217:2005与ISO 8217:1996的主要区别是：○1残渣油的粘度等级由6种减为5种，产品规格从15种减为10种；○2所有产品密度均改为15 ℃，RMA30、RMB30和RMD80三个规格的密度上限略有降低；○3残渣油水分的上限降低到0.5%(v/v)；○4运动粘度由100℃改为50℃；○4增加了钙（Ca）、锌（Zn）、磷（P）含量的测定即燃料油中是否含有废润滑油的测试；○5RMH、RMK的灰分上限从0.20 %(m/m)降低到0.15 %(m/m)；○6硫含量降低到与IMO防污公约附则VI的要求一致，即不超过4.50％(m/m)第二部分：测试方法密度1、液体石油产品的密度是指单位体积液体的质量，以kg/m3或g/cm3表示。
2、密度的测试方法是：GB/T1884和GB/T1885。
3、密度的测试原理：使试样处于规定温度，将其倒入温度大致相同的密度计量筒中，将合适的密度计放入已调好温度的试样中，让它静止。
当温度达到平衡后，读取密度计刻度读数和试样温度。
用石油计量表把观察到的密度计读数换算成标准密度。
如果需要，将密度计量筒及内装的试样一起放在恒温浴中，以避免在测定期间温度变动太大。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。