乘用车头部碰撞分析规范
不同形式的汽车正面碰撞试验研究及分析
２００６（Ｖ０１．２８）Ｎｏ．７孙振东，等：不同形式的汽车正面碰撞试验研究及分析·６５３·表２几种典型的汽车正面碰撞试验形式比较项目典型的汽车正面碰撞试验形式碰撞法规与技术要求ＧＢｌｌ５５３—２００４（中国）０。
角刚性壁障正面碰撞ＦＭＶＳｓ２０８（美国）Ｈ认ＩＳ１ｌ—４—３０（日本）ＥＣＥＲ９４．０ｌ（欧洲）可变形壁障４０％偏置碰撞ＡＤＲ７３／００（澳大利亚）脚ＶＳＳ２０８（美国）右３０。
角刚性壁障碰撞ＦＭＶＳＳ２０８（美国）左３０。
角刚性壁障碰撞正面２５４ｍｍ刚性柱碰撞正面安全气囊开发试验程序与要求美国在１９６８年制订的ＦＭＶＳＳ２０８是第１个汽车碰撞安全法规，采用车速为４８．３ｋｍ／ｈ刚性固定壁障碰撞试验。
要求在前方左、右３００范围内发生的碰撞事故都满足乘员保护要求，一般要使用０。
、左３００和右３００３个碰撞试验验证车辆的正面碰撞安全性。
中国正面碰撞标准ＧＢ１１５５３—２００４《乘用车正面碰撞的乘员保护》是参照欧洲ＥｃＥＲ９４．００版本，碰撞方式为００刚性壁障，碰撞试验车速为４８～５０ｋｍ／ｈ，日本法规与中国相同。
欧洲和澳大利亚都采用的是车速５６ｋｍ／ｈ，驾驶员侧４０％偏置可变形壁障碰撞试验（４０％ｏｆｆｓｅｔｄｅｆｏ咖ａｂｌｅｂａ而ｅｒｉｍｐａｃｔ，４０％ＯＤＢ），４０％ＯＤＢ碰撞试验中，固定壁障前装设一块变形吸能的蜂窝铝块，变形壁障的刚度是按照欧洲车辆的平均刚度设定的，代表“平均车型”的前端刚度。
正面柱碰撞试验是模拟在实际交通事故中车辆与大树或电线杆发生碰撞的情况，是世界各大汽车公司的正面安全气囊开发试验程序与要求中规定的试验项目，试验中采用直径为２５４ｍｍ刚性柱壁障，碰撞速度一般是５０ｋｌＩｌ／ｈ或３５ｋｍ／ｈ。
上述几种典型的汽车正面碰撞试验，均采用ＨｙｂｒｉｄⅢ第５０百分位男性模拟人试验装置（假人），分别放置在驾驶员和右侧前排乘员位置，模拟在实际碰撞事故中乘坐的前排乘员，分别对假人头部ＨＩｃ值、胸部位移、大腿力等指标进行测量和评价。
C-NCAP汽车碰撞评分标准
C-NCAP共有4项试验：正面100%碰撞试验，正面40%碰撞试验，侧面碰撞试验和鞭打试验。
1.正面100%碰撞试验试验车辆 100%重叠正面冲击固定刚性壁障。
碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。
试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过 150mm。
在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III 型第 50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。
在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，最右侧座位上放置一个 P 系列 3 岁儿童假人，用以考核乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。
若车辆第二排座椅 ISOFIX固定点仅设置于左侧，可以将女性假人放置的位置与儿童约束系统及儿童假人调换。
二．正面40%碰撞试验试验车辆 40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。
碰撞速度为56km/h（试验速度不得低于56km/h），偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在 40%车宽±20mm 的范围内。
在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。
在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，用以考核乘员约束系统的性能。
三．侧面碰撞试验移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。
移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆 R 点，碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。
移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅 R 点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。
在驾驶员位置放置一个 EuroSID II 型假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。
在第二排座椅被撞击侧放置 SID-IIs（D 版）假人并使用安全带，用以考核乘员约束系统的性能及对第二排乘员的保护。
四．试验评分项目（满分48分，每项16分）正面100%碰撞（16分）头- 5分颈- 2分胸- 5分大腿-2分小腿-2分正面40%偏置碰撞（16分）头- 4分胸- 4分大腿-4分小腿-4分侧面碰撞（16分）头- 4分胸- 4分腹部-4分骨盆-4分附加评分项目（满分3分）前排安全带提醒装置（1.5分）侧气囊和气帘（1分）ISOFIX装置（0.5分）信息说明内容安全配置燃料消耗量*五．被评价车型分成五类①小型乘用车-长度小于4m的乘用车，包括小型MPV；②A类乘用车-两厢式乘用车及长度小于等于4.5m或排量不大于1.6L的三厢式乘用车；③B类乘用车-长度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用车；④多功能乘用车——MPV（座椅多于2排）；⑤运动型乘用车——SUV。
C-NCAP--新车碰撞试验评价规程简介
C-NCAP试验项目
乘员保护部分 正面100%重叠刚性壁障碰撞试验
碰撞速度为50km/h。试验车辆到达壁障的路线 在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过150mm。 在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个HybridIII 型50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害 情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型5 百分位女性假人，最右侧座位上放 置一个儿童约束系统和Q 系列3 岁儿童假人，用以测量第二排人员受伤害情况。若车辆第二排座椅 ISOFIX 固定点仅设置于左侧，可以将女性假人放置的位置与儿童约束系统及儿童假人调换。对于两门 单排座车型，仅在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III 型50 百分位男性假人，用以测量前排 人员受伤害情况。 在这项试验中，可以得到的最高分数为20 分。前排假人可以得到的最高分数为16 分，评分部位为假人 的头部、颈部、胸部、大腿部和小腿部，每个部位最高得分分别为5 分、2 分、5 分、2 分和2 分。第二 排女性假人可以得到的最高分数为4 分，按照女性假人身体区域被分为头部、颈部、胸部，每个部位最 高得分分别为1.6 分、0.4 分、2 分。
汽车碰撞安全评价与性能检验标准
汽车碰撞安全评价与性能检验标准引言：汽车作为现代交通工具，不仅给人类生活带来了极大的便利，同时也带来了种种安全隐患。
为了保障驾乘人员的生命安全，各国都制定了一系列的汽车碰撞安全评价与性能检验标准。
这些标准的制定和执行，为提高汽车安全性能，减少交通事故的发生，发挥了重要作用。
本文旨在探讨汽车碰撞安全评价与性能检验标准在各个行业中的应用。
1. 汽车碰撞安全评价标准1.1 正面碰撞正面碰撞是最常见的汽车事故类型之一，也是最危险的一种。
因此，各国制定了一系列的评价标准来评估汽车在正面碰撞中的安全性能。
这些标准主要包括车头结构的刚度、安全气囊的部署和触发条件、座椅和安全带的设计等内容。
1.2 侧面碰撞侧面碰撞是造成车辆乘员伤亡的另一个主要原因。
为了提高汽车在侧面碰撞中的抗冲击能力，各国制定了一系列的评价标准。
这些标准主要涉及车门、侧面安全气囊、侧面碰撞杆等方面的设计与制作。
1.3 翻滚碰撞翻滚碰撞是一种极其危险的碰撞类型，容易导致车辆倾覆和乘员受伤。
为了减少这类事故的发生，各国制定了针对翻滚碰撞的评价标准。
这些标准主要包括车身刚度、车顶抗压能力、车辆侧翻稳定性等内容。
2. 汽车性能检验标准2.1 制动性能制动性能是汽车行驶过程中最重要的性能之一，也是确保行驶安全的关键。
制动性能检验标准涉及到制动系统的设计和制作要求、刹车距离测试等。
通过对液压制动系统、制动盘、制动片等关键零部件的测试，可以评估车辆的制动性能是否符合标准要求。
2.2 操控性能操控性能是评估驾驶员是否容易操纵车辆的重要指标。
操控性能检验标准涉及到转向系统、悬挂系统、轮胎等方面的考核。
通过测试车辆的转向灵活性、悬挂系统的稳定性以及轮胎的抓地力等，可以评估车辆的操控性能。
2.3 耐久性能耐久性能是评估汽车零部件和整车的使用寿命以及可靠性的重要指标。
耐久性能检验标准主要涉及到汽车发动机、传动系统、转向系统等关键零部件的长期运行测试。
通过对这些关键零部件的耐久性测试，可以评估车辆的可靠性和使用寿命。
乘用车碰撞标准汇总
56km/h 62km/h 64km/h 50km/h 32km/h 10km/h
5km/h
10km/h
5km/h
Байду номын сангаас
25%偏置正碰 整车
侧面移动可变形碰撞
刚性壁障 可变形台车(1.5t)
64.4± 1km/h (50± 1)km/h
低速 结构
40%偏置正碰(驾驶 员一侧)
40%偏置尾碰(乘员 一侧)
刚性壁障(尺寸要求) 刚性台车(1.4t)
主驾 THOR+副驾 HybirdIII 后排左
Q6/右 Q10
整备质量+假人 整备质量+假人 整备质量+假人 假人 BioRIDII 整备质量+驾驶员
75kg 整备质量+驾驶员
75kg
注 6分 6分
驾驶员及副驾 HybirdIII50%男性 后排左 HybirdIII5%女性+右 Q3 儿童
驾驶员及副驾 HybirdIII50%男性 后排左 HybirdIII5%女性 驾驶员 WorldSID 50th 后排左侧 SID-IIs
刚性壁障 可移动台车壁障
(1.4t) 移动变形壁障(1.4t，
600mm 高) 车辆倾斜(75°± 3°)
同时以 (50±1)km/h 相对
撞击
60km/h
64km/h 50km/h 29km/h (50+1)km/h 同时以 (50±1)km/h 相对
撞击 (50+1)km/h
(32± 0.5)km/h
(1)后纵梁应无永久性损伤，在仿真模拟中 定义为纵梁无塑性变形或塑性应变不应大于 5％； (2)后照灯应不受到接触挤压变形； (3)排气管应不受到接触挤压变形； (4)行李箱盖(或后门盖)应无永久变形； (5)后翼板应无永久变形； (6)后保险杠端帽以前(沿 X 向)的其他车辆零 件应无永久损伤； (7)保险杠罩面、保险杠防撞梁以及吸能盒 的变形损伤是合理的； (8)非变形区域应无焊点失效。结构变形区 域的焊点失效表现应是可接受的，即如果不 影响评价目标所含的性能，其失效是可以接 受的，在条件允许的情况下需要进行焊点失 效 CAE 评估； (9)所有发动机、变速箱和连杆相关的悬 置，其负载应低于失效载荷
中国C-NCAP的碰撞测试规则和评分详解
中国C-NCAP的碰撞测试规则和评分详解2010年11月23日16:38腾讯汽车我要评论(0)字号：T|TC-NCAP中国新车评价规程C-NCAP（中国新车评价规程）是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。
C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h 与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。
评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。
中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。
与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。
C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。
今后，C-NCAP还将随着技术的发展进行完善。
汽车企业普遍对C-NCAP的推出表示重视，认为对提高汽车安全性很有意义，也符合中国实际，肯定会成为企业产品开发的重要依据。
C-NCAP在筹备过程中就已受到国外的关注，一些国外公司已经开始对应C-NCAP进行深入研究和试验，国外NCAP机构也对C-NCAP结合中国情况的试验和评分规程给予肯定。
NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。
汽车碰撞安全评价规定
汽车碰撞安全评价规定1.引言汽车碰撞安全是汽车工业中的重要领域，为了确保驾驶员、乘客和行人的生命安全，各国都制定了相应的汽车碰撞安全评价规定。
本文将针对汽车碰撞安全评价的规定进行探讨，包括碰撞试验项目、安全标准和评级体系。
2.碰撞试验项目2.1 正面碰撞试验正面碰撞试验是评价汽车前部结构和驾驶员安全性能的重要项目。
在试验中，使用特殊设备将车辆以一定的速度撞击固定的障碍物，通过测量车辆损坏程度、驾驶员受到的冲击力和车内变形情况等参数，评估车辆的安全性能。
2.2 侧面碰撞试验侧面碰撞试验主要评价车辆侧面结构的安全性能，以及对乘客和驾驶员的保护能力。
试验中，选取适当的撞击角度和速度，使车辆的一侧受到撞击，通过测量车身变形情况、乘客受到的冲击力和脑震荡指数等指标，评估车辆的侧面碰撞安全性能。
2.3 滚翻试验滚翻试验评价了汽车的侧翻稳定性和车身强度。
在试验中，将车辆置于特定的角度，通过模拟真实道路状况的滚翻过程，观察车辆的侧翻角度、侧翻时间以及车身的破损情况等，评估车辆的滚翻安全性。
3.安全标准3.1 结构强度结构强度是评估汽车抵御撞击力和外力的能力。
为了确保车辆在发生碰撞时能保持车舱的完整性，各国制定了车身结构的最低强度标准，包括车身钢板厚度、加强筋设计和车架的横截面形状等。
3.2 安全气囊安全气囊是汽车碰撞安全的重要装置，可以减少驾驶员和乘客在碰撞时受到的冲击力。
各国制定了安全气囊部署的标准，包括安全气囊的数量、位置和触发机制等。
此外，还对安全气囊的放松速度、充气压力和膨胀幅度等进行了规定。
3.3 防护系统防护系统包括雨刷、灯光等设备，用于提高驾驶员对路况的感知能力和应急反应能力。
各国制定了防护系统的最低安全要求，确保驾驶员在不同天气和路况下都能获得清晰的视野和有效的照明。
4.评级体系4.1 安全评级定义安全评级是根据车辆在碰撞试验中所获得的分数或评级，来评估车辆的碰撞安全性能。
评级一般为星级系统，星级越高表示车辆的碰撞安全性能越好。
正面碰撞法规介绍
二、试验流程
一、车辆准备： 车辆准备：
1、车辆运达时车辆状况的检查和确认
试验车辆到达试验室后，先测量运达时的车辆质量和前后轴的轴荷，并予 以记录。检查和确认车辆外观、配置和车辆的基本参数
2、车辆整备质量的测量
a. 排空燃油箱中的燃油，运转发动机并到发动机自然熄火为止。 b. 向燃油箱中注入水，水的质量为燃油箱额定容量时的燃油质量90％（ 燃油质量90％（汽油密度 燃油质量90％（ 以0.74 g/ml 计，柴油密度以0. 84 g/ml 计）。 c. 检查并调整各轮胎气压至车辆半载时 轮胎气压至车辆半载时制造厂所规定的气压值； 轮胎气压至车辆半载时 d. 检查调整车辆的其他液体达到最高液位 液体达到最高液位； 液体达到最高液位 e. 确认备用轮胎和随车工具已就位，清除车辆中任何与车辆无关的物品。 f. 测量和记录四个车轮的过车轮中心的横切面与车轮护轮板上缘的交点的高度。 g. 测量和记录车辆质量和前后轴的轴荷，车辆质量即为整车整备质量。
60年代美国制造试验飞行器弹射座椅的人的代用品（ARL） 60年代美国制造试验飞行器弹射座椅的人的代用品（ARL）公司开发了 年代美国制造试验飞行器弹射座椅的人的代用品 假人—— VIP； 假人—— VIP； 1971年由ARL公司和Sierra工程公司开发假人——Hybrid Ⅰ； 1971年由ARL公司和Sierra工程公司开发假人——Hybrid Ⅰ； 年由ARL公司和Sierra工程公司开发假人—— 1972年美国汽车产业界同美国第一技术安全公司（FTSS）合作， 1972年美国汽车产业界同美国第一技术安全公司（FTSS）合作，在 年美国汽车产业界同美国第一技术安全公司 Ⅰ基础上开发 制造出—— 基础上开发、 ——Hybrid Ⅱ型假人 型假人， Hybrid Ⅰ基础上开发、制造出——Hybrid Ⅱ型假人， 1973年，NHTSA指令该假人拥有汽车碰撞试验，以满足FMVSS208的 1973年 NHTSA指令该假人拥有汽车碰撞试验，以满足FMVSS208的 指令该假人拥有汽车碰撞试验 FMVSS208 要求； 要求； 1976年 美国第一技术安全公司同SAE和用户集团共同开发了GM公司 1976年，美国第一技术安全公司同SAE和用户集团共同开发了GM公司 SAE和用户集团共同开发了GM 设计的——Hybrid Ⅲ（混合Ⅲ 型假人） 设计的——Hybrid Ⅲ（混合Ⅲ 型假人）； —— Ⅲ与 Ⅱ相比具有更高的生物仿真度和仪器测量能力 相比具有更高的生物仿真度和仪器测量能力， Hybrid Ⅲ与Hybrid Ⅱ相比具有更高的生物仿真度和仪器测量能力，目 前各前碰法规试验中，已指定用Hybrid Ⅲ型假人 型假人； 前各前碰法规试验中，已指定用Hybrid Ⅲ型假人；
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精选文档
Q/JLY J711 -2009
乘用车乘员头部碰撞仪表板分析规范
编制：
校对：
审核：
审定：
标准化：
批准：
浙江吉利汽车研究院有限公司
二〇〇九年二月
前言
为了给新车型开发提供设计依据，指导新车设计，评估新车结构性能，结合本企业实际情况，制定出本分析规范。
本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。
本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司工程分析部负责起草。
本标准起草人：刘淑丹
本标准于2009年2月29日发布并实施。
1 范围
本标准规定了乘用车乘员头部碰撞仪表板CAE分析的软件设施、硬件设施、时间需求、输入条件、输出物、分析方法、分析数据处理及分析报告。
本标准适用于乘用车乘员头部碰撞仪表板分析。
2 规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB 11552—1999 轿车内部突出物
3 软件设施
乘用车乘员头部碰撞仪表板分析软件设施包括以下内容：
a) 前处理：ALTAIR/HYPERMESH；ETA/VPG；OASYS/PRIMER；
b) 后处理：ALTAIR /HYPERVIEW、LS-PREPOST；
c) 求解器：LS-DYNA 970。
4 硬件设施
a) 前、后处理：HP或Dell工作站；
b) 求解：集成服务器。
5 时间需求
5.1 前处理时间
a) 无碰撞分析模型，完成有限元建模，一般需要10～15工作日/3人；
c) 有完整正确的碰撞分析模型，模型前处理一般需要2～3工作日/1人。
5.2 求解时间
计算过程中不出现因模型问题导致计算中断的情况下，在集成服务器上求解时间大约为6小时/次，需要计算乘员乘员头部碰撞仪表板不同位置15个工况，通常模型调整需要计算3次以上。
5.3 后处理时间
后处理时间包括结构合理性评估，头部伤害分析，分析报告的编写，一般需要2个工作日。
5.4 总时间计算
完成一款车的乘用车乘员头部碰撞仪表板分析需要的时间如下：
a) 无乘用车乘员头部碰撞仪表板碰撞分析模型，完成分析需要20～25个工作日；
b) 有完整的碰撞分析模型需要10～15个工作日；
6 输入物
6.1 乘员头部碰撞仪表板分析模型
一个完整的头部碰撞分析模型中含有：
a) 仪表板、IP横梁、电器元件、安全元件的有限元网格数据；
b) 焊点数据；
c) 各个零件的材料数据；
d) 各个零件的厚度数据；
e) 及其他必要数据。
6.2 无乘员头部碰撞仪表板分析模型
乘用车乘员头部碰撞仪表板分析的3D几何模型，数据要求如下：
a)设计任务说明书；
b)各个零件的厚度或者厚度线；
c)动态材料数据；
d)焊点文件；
e)3D CAD数据(数据要求无明显的穿透或干涉)；
f)各个零件的明细表；
g)及其他必要参数。
7 输出物
乘用车乘员头部碰撞仪表板分析的输出为分析报告，针对车型统一命名为《车型乘用车乘员头部碰撞仪表板分析报告》（“车型”用具体车型代号替代），报告内容的按10规定的内容编制。
8 分析方法
8.1 分析模型
分析模型包括乘用车乘员头部碰撞仪表板分析模型，该模型主要包括：仪表板、 IP横梁、电器元件、安全元件。
8.2 分析模型建立
建立有限元模型，应符合下列要求：
a)分析模型的网格质量应符合求解器的要求；
b)模型中各模块的命名，模块划分，零件的命名必须规范；
c)材料参数由材料模型库中取得，各个零件的材料按照明细表给其赋予材料特性；
d)定义各零件的属性时，应根据设计方提供的厚度清单逐一设定各零件的材料厚度；
e)模型的焊接、铰接、胶粘按照实际焊点位置分布；
f)有限元模型中分析模型的质量应该与实际相等；
g)前期建模均在前处理软件HYPERMESH中完成。
8.3 乘用车乘员头部碰撞仪表板分析要求
8.3.1 头部模型
直径为165mm，模型质量为6.8kg。
图1 头部碰撞仪表板模型
8.3.2 乘用车乘员头部碰撞仪表板分析，包括以下内容：
a)在前处理软件HYPERMESH中建立完整的分析模型，仔细检查各个零件的材料、厚度是否与明细表
一致，检查各个零件的焊接情况是否与CAD数模一致；
b)设置控制卡片，定义计算时间、时间步长；
c)定义结果输出卡片；
d)采用LS-DYNA求解乘用车乘员头部碰撞仪表板分析。
8.4 初始条件
乘员头部碰撞仪表板分析模型，约束仪表板安装位置XYZ向移动及转动六个自由度。
头部碰撞速度为24.1Km/h, 如果安装件上覆盖了未充气的气囊，则应以19.3 km/h 的速度进行。
当撞击方向与撞击点表面法线间的夹角小于或等于5°时，撞击中心运动轨迹与头部模型碰撞方向相重合；当撞击方向与撞击点表面法线间的夹角大于5°时；撞击中心运动轨迹与碰撞点表面法线方向相重合；
图2 乘用车乘员头部碰撞仪表板头部分析
8.5 输入文件类型
输入文件类型提供求解器识别的文件类型，主要包含模型的*.k格式文件和计算控制参数的*.dyn格式的输入文件。
8.6 输出文件类型
输出文件类型指通过求解获得的结果和中间过程的文件：
a)包含计算结果和模型信息的d3plot文件；
b)包含计算数据输出的nodout、glstat、elout、deforc、sleforc、matsum文件。
9 结果评价
分析结果数据主要包括：头部伤害数据。
9.1 能量控制
整体能量守恒，沙漏能占整体内能的百分比不超过10%；总体质量增加小于6%。
9.2头部伤害评价
9.2.1 头部性能指标
按GB 11552—1999规定：头部减速度连续超过80G的时间不超过3ms。
10 分析报告规范
乘用车乘员头部碰撞仪表板分析的分析报告统一为PDF格式的文档，其报告内容如下：
a)分析目的；
b)分析模型概述；
c)初始条件；
d)分析结果；
e)分析结论；
f)分析文件归档清单。