洛阳铁路枢纽调整规划研究

68 - 12 ~ - 5 78 - 10 33 73. 5 42 56. 5
由表 1 可知, 枢纽内能力紧张, 陇海正线上洛 阳至洛阳东区间、白马寺至洛阳东区间通过能力 都已严重不足。而焦柳线上由于技术标准不高, 且存在交叉干扰, 枢纽疏解区不完善, 能力利用受 很大影响。
1. 3 洛阳枢纽运输需求分析 洛阳枢纽是中原地区重要的货运枢纽, 担负
2. 1 规划方案 洛阳市发展空间不足带来城区各区的发展用
地受限, 城市功能无法疏解。由于市区面积狭小, 人口密度大, 城市功能高度集中, 造成中心区拥 挤, 交通压力大, 环境污染问题严重。且古城保护 要求高, 对历史古迹保护的要求导致在洛阳与其 他中原城市之间增加交通走廊加强经济联系的难 度增大, 所以需要在充分利用现有交通资源的基 础上, 在避开历史古迹的前提下适度增加交通走 廊[ 2-3] 。为解决洛阳城市圈内客货运输需求, 本研 究提出洛阳铁路枢纽成环发展方案。
洛阳东区间, 洛阳至白马寺区间的能力, 且尚能出 足枢纽客货运量运输的需求。
表 2 规划年度能力使用及 可利用情况
对
区间
洛阳 ) 洛阳东 洛阳东 ) 疏解区 洛阳西站 ) 洛阳南站 ( 新建环线)
年度
2010 2010 2010
平行运行 图能力 188. 5 188. 5
166. 3
旅客列车
数量
扣除
等线的局面。这种作业方式不仅增加了列车运行
距离及运营支出, 更重要的是既加剧了枢纽内能 力紧张状况又影响了陇海、焦柳干线的畅通, 也不
利于保证运输生产的安全。随着北东带来的问题将 更加严重。
( 3) 枢纽内主要站分工不合理, 作业分散, 运 营成本大。洛阳铁路枢纽目前实际上客运作业在
货运需求方面, 考虑到路网加强及宁西线分 流, 侯马北至日照 2005 年增运 5 000 万 t, 未来洛 阳枢纽货运量有一定增长, 但幅度不会很大, 年增 长率保持在 2. 96% 左右。随着客货运量的增加, 洛阳枢纽能力紧张的局面将更加严重, 故有必要 对洛阳枢纽重新进行规划布局调整。
2 洛阳枢纽调整规划研究
魏邦城
( 铁道第三勘察设计院集团有限公司 天津 300142)
摘 要 通过研究洛阳铁路枢纽存在的 问题、能力 利用现状 以及枢 纽的运 输需求, 得出 洛阳枢 纽 能力紧张、不能满足日益增长的客 货运量 运输需 求的结 论。结合枢 纽自身 特点, 提出成 环发展 的 规划方案, 通过对运输能力计算表明, 所提出的规划方案能缓解当前运输能力紧张的局面。 关键词 铁路枢纽 能力计算 枢纽规划
( 2) 枢纽疏解区不完善, 影响枢纽通过能力。 目前洛阳铁路枢纽内没有东北、北东联络线, 东北 车流需切割陇海上行 正线由南东联 络线进洛阳 北, 由于目前陇海线郑州至洛阳段通过能力已经 严重 超 负 荷, 非 平 图 货 车 通 过 能 力 利 用 率 达 120% ; 因此, 为了减轻陇海线的压力, 现运输组织 将东北车流由关林站迂回进洛阳北站, 北东车流 在焦柳干线上须由孟津反向行车接入洛阳北站上
( 4) 货运规模、布局和城市规划及城市发展 不协调。目前枢纽内各站均办理货运业务, 但是 绝大部分都集中在洛阳东站。随着城市的发展,
洛阳东站货场已经处于洛阳市区的中心地带, 一 方面大量进出货场的汽车在市区主干道上穿梭, 既影响市区交通、污染市区环境又不便于货主接
发货物。整个枢纽内没有集装箱专用货场, 目前 洛阳东站仅有的两条集装箱装卸线既不具备装卸
4 结语
综合交通枢纽规划和设计包含了交通工程、 道路( 铁路、机场) 工程、建筑工程以及土地利用规 划等, 是一个极其复杂的系统工程, 需要相关管 理、规划、设计、施工及运营等部门的多方紧密协 作。其中在规划阶段应重点解决好枢纽区域内的 土地利用与交通之间的关系, 使得该区域的规划 和综合交通枢纽的功 能协调一致。而在设计阶
[ 2] 王 纳, 许觉辉. 中国最大综合交通枢纽启用) ) ) 集 地铁公交等为一体[ J] . 广西城镇建设, 2008( 2) : 1091
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魏邦城: 洛阳铁路枢纽调整规划研究
2010 年第 1 期
行到发场, 再经由南东联络线发陇海线, 从而造成 南东、北东车流在疏解区等线, 洛阳北站北发列车
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富余能力发展客运服务于洛阳。
现一定的富裕。其中洛阳至洛阳东区间能力富余
由表 2 可知, 环线的建立使大量直通车流经 20 对, 洛阳东至疏解区区间能力富余 34 对, 说明
环线直接通过枢纽, 极大地释放了枢纽内洛阳至 规划方案能够缓解环节枢纽能力紧张的局面, 满
42
2. 3
25
2. 4
5
2. 3
总扣除 能力
96. 6 60. 0
非平行运 行图能力
72. 36 115. 65
货车
上行
下行
39
39
23
34
11. 5 154. 80
50
50
可加开的普 通客车数 20 34
46
2. 2 规划方案评价 洛阳枢纽成环发展具有以下优势: ( 1) 货运列车可以不进入城市中心区而从城
洛阳铁路枢纽客、货运枢纽成环发展, 环线可 由洛阳西站引出, 沿城市外围向东南方向展线, 最 后沿郑西客运专线往东延伸, 同时在洛阳南站与 客运专线洛阳南站衔接。成环发展能同陇海线、 焦柳线部分线路形成环线, 大铁路通过洛阳枢纽 的东西走向、西北走向、西南走向的货运列车可以 不进入城市中心区而通过城市, 实现洛阳枢纽客 货分线为陇海线通过 城市核心区的 路段释放能 力, 可利用陇海线部分路段( 洛阳西 ) 洛阳东) 的
参考文献
[ 1] 张素敏, 牛好振. 洛阳铁 路枢纽 亟待 解决的 几个 问 题浅析[ J] . 铁道设计标准, 2005( 12) : 15- 171
[ 2] 李朝阳. 铁 路建设与城市规划相协调的 探讨[ J] . 铁 路运输与经济, 2005, 27( 5) : 81-831
( 3) 环线和洛阳南站的衔接。需科学合理地 考虑新建环线如何引入洛阳南站, 综合考虑衔接 点的选址以及接轨等问题使新建环线不影响客运 专线的正常运营。
3 结语
本文对洛阳枢纽的运输现状进行了研究, 针 对枢纽运输能力紧张的局面, 提出建立环线的规 划思想, 能力计算表明, 本文提出的成环发展规划 方案能够缓解洛阳枢纽能力紧张现状, 也能满足 枢纽内日益增长的客货运量需求。
( 1) 环线建设初期投资较大并且需要引入洛 阳南站, 需协调铁道部、郑州铁路局以及河南省和 洛阳市政府等相关部门的利益, 消除可能存在的 体制、管理、财政等方面的障碍, 得到多方受益的 建设方案。
( 2) 环线对城市分割的影响评价。环线部分 线路可能会分割城市外围部分组团, 可通过铁路选 线使铁路分割城市组团的影响达到最小, 同时, 可 以调整环线周围用地性质减少对城市发展的影响。
着地方经济发展的运输重任, 陇海线和焦柳线的 运输需求十分巨大。随着郑西客运专线等线路建 设和改造的完成, 预测期内洛阳枢纽的通道能力 会有极大的提高, 既有线的能力会得到很大程度 的释放, 客货运量可以得到一定程度的增长。
客运需求方面, 洛阳客运站身处铁路 2 大干 线陇海线和焦柳线的交汇处, 旅客出行十分方便。 据统计, 近几年来客流密度均以接近 10% 的速度 增长( 除了 2003 年由于非典造成的客流较大规模 回落) , 加之洛阳市乃至河南省人口基数大, 预计 在今后的 10 年里, 铁路作为经济快捷的交通方 式, 其客运量将持续稳定地增长下去, 在运输市场 中继续占有稳定的份额。
洛阳、洛阳东、关林 3 站办理; 货运作业在洛阳北、
洛阳东、关林 3 个技术作业站分散进行。由于货 运作业分散, 造成 3 站间交换车增多, 重复改编作 业增加, 单机走行占用能力多, 管理不便, 定员增
加, 这些不仅造成设备、运营费浪费和运营成本加 大, 更重要的是使得本来就紧张的枢纽内各站间 通过能力雪上加霜, 不堪重负。
洛阳铁路枢纽系由陇海、焦柳 2 大铁路干线 交叉组成的十字形枢纽。枢纽内 2 大干线近似正 交, 焦柳铁路上跨陇海铁路。枢纽共衔接 5 个方 向, 除陇海、焦柳 4 个方向外, 洛宜支线在关林车 站西南方向接轨。枢纽内现有车站 9 个, 分别是 陇海线上的白马寺站、洛阳东站、洛阳站、洛阳西 站; 焦柳线上的孟津站、洛阳北站、关林站、龙门站 及洛宜支线上的李屯站。洛阳铁路枢纽东距郑州 北编组站 119 km , 西距新丰镇编组站 329 km, 北 距月山编组站 121 km, 南距襄 樊北 编组 站 372 km ; 枢纽内车流性质以通过车流为主, 在路网中 主要承担区域性车流的改编作业。随着路网结构 的调整以及通道定位的变化, 洛阳铁路枢纽发挥 的作用将愈来愈大[ 1] 。
总第 238 期 2010 年第 1 期
交通科技 T r anspor tation Science & T echno log y
DOI 101 3963/ j1 issn1 1671- 75701 20101 011 033
Ser ial No . 238 N o. 1 F eb. 2010
洛阳铁路枢纽调整规划研究
段, 重点体现在对不同交通方式设施布局的优化 上, 尽量缩短乘客在不同或同一交通方式间的换 乘距离和时间, 同时提供便捷的换乘服务, 减少换 乘中的不确定性。
参考文献
[ 1] San Francisco M etro politan Transpo rtation Commiss -i on1 Transbay Terminal Improvement Plan[ R]1 ht tp: / / w ww . mt c. ca. g ov/ libr ary / tr ansbay/