石济客专桥梁下穿京沪高铁沉降影响分析

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京沪高速铁路路基沉降变形观测与分析

一
±１ｍｍ）要多辟为水田和居民。地质情况表面主要为黏土、粉质黏土、淤泥质按照附合线路闭合差限差和变形观测的高程中误差（求，最后反推计算３０Ｉ工作基点间距最为合理。２路基沉降观０ＩＴ）黏土，厚度在５ｍ－２－０ｍ不等。地下水不发育，水位埋深１０ｍ～．决３０ｍ。在地基处理方面主要有挖除原地面软土换填Ａ．Ｂ组料和测路线必须严格按照附合路线观测，不能采用闭合路线观测。在观测路线上，每次观测必须沿同一条路线进行观测、闭点固起ＣＧ桩加固复合地基，Ｆ通过对两种地基不同处理结构进行沉降观
京沪高速铁路蚌埠南站位于安徽省蚌埠市，计范围：设
２３沉降观测．
１路基沉降观测高程和线下施工高程要形成同一高程系统，）
９５国家高程基准。Ｄ８３０￣Ｄ８６０，Ｋ４＋００Ｋ４＋２０全长３２ｋ前接淮河特大桥，．ｍ，后接京沪高速铁路线下施工高程系统应用上采用１８蚌埠南站内二等水准点２个，加密工作基点ｌ个，２平均３０ｍ布设０张巷特大桥，场范围内框架小桥２座、架涵４座、站框框架中桥个工作基点。工作基点问距是影响沉降观测精度的重要指标。１。地形地貌主要为淮河二级阶地，座地势平坦、开阔，沟渠密布，
测、析比较和预测工后沉降量，定ＣＴＳ１板的铺设时间。分确Ｒ１型
定两个工作基点、使用同一台电子水准仪和同一塔尺即“ 固四定” ）。３观测方法采用Ｇ／１８７２０ＢＴ２９ —０６国家一、等水准测量二

铁路隧道下穿施工技术引起高速公路路基沉降规律研究

铁路隧道下穿施工技术引起高速公路路基沉降规律研究摘要：铁路隧道下穿会导致高速公路路基路面下沉，严重威胁交通安全。

建立隧道，地基，路基三者相互作用计算的模型，在公路的负荷作用下，分析隧道的各方面因素与路基下沉之间的相关规律。

通过大量的工程以及试验案例来验证沉降控制基准的规范性，研究结果可以对铁路隧道下穿施工引起的地面沉降提供有效的数据。

关键词：隧道下穿；路面沉降；规律引言：在我国，新建的大量铁路是以山体隧道的形式下穿然后形成公路，这样的行为，不免会对地层产生扰动，产生不同程度的地面下沉。

这样不仅会对铁路的施工与周边的生态环境产生不利的影响，并且还会造成现有的路面破坏，引起较为严重的安全事故，从而造成人员伤亡与经济利益的损失。

所以，科学规范的研究隧道下穿施工引起高速公路路基下沉规律，制定控制基准，以此来减轻，避免甚至消除由于施工引起地表沉降的消极影响。

1.施工引起路面不均匀下沉分析隧道下穿既有路面会产生一定量的不均匀下沉，为了满足各项要求的变化，例如：设计标准，纵横坡，平整度等不能超出我国公路等级规定的技术标准。

除此之外，还应当满足地层以及结构稳固的相关要求。

（1）纵坡要求按照我国道路工程技术标准的相关规定，各个公路等级之间纵坡的标准实际仅仅相差百分之一。

所以，在对于公路纵坡的规划设计上，应当考虑地基的沉降，从而降低纵坡标准，使其不能超过规定要求，否则这样就会降低所建造公路的等级。

（2）横坡要求为何要设计路面横坡，其目的是及时的将降水排出路面，从而保证司机行车的安全。

根据规定可知，横坡的不均匀沉降坡度差与纵坡一样，不得超过百分之一。

（3）平整度由于我国在建设高等级公路方面起步较晚，很多技术的标准有待补充与提高。

因此根据机场道面的平整度规定，其道面平整度可用3m直尺对其进行研究。

在我国，公路水泥混凝土路面以及沥青混凝土路面也有相应的养护标准。

（4）地层及结构稳定要求根据地层位移的实测结果我们可以得知，地层的位移过程是由洞室临空面向地面渐次延伸的，这就说明，地表破裂面的形成也是由洞室向周围的地面缓慢延伸的。

京沪高铁路基和桥梁沉降观测措施

京沪高铁路基和桥梁沉降观测措施京沪高铁桥梁墩台和车站站场路基沉降观测方案<dk733+997~dk781+871）< bdsfid="64" p=""></dk733+997~dk781+871）<>一、工程简况京沪高速铁路四标段十工区承建的京沪高速铁路DK733+997～DK781+883段，全长47.3公里，位于安徽省宿州市的东部，管段主要工程工程为濉河特大桥20.9km<上海端）、宿州高铁东站<含车站路基、新河大桥、站台等工程），车站长1.8km、淮河特大桥<北京端）24.5km。

梁型多为24m、32m预制、架设简支箱梁，共计预制架设简支箱梁1383孔，1孔25. 28M非标准现浇梁。

另有5联支架现浇连续梁和3联悬灌梁，1联大型钢构桥。

预制轨道板4.1万块，铺设轨道板2万块，徐州至枣庄铺轨2×156km。

二、测区简况京沪高速铁路四标段十工区DK733+997—DK781+883段的地理位置为:北纬33°27′～33°53′、东经117°13′～117°17′，地处安徽省宿州市的东部，测区大致呈西北—东西走向，为平原地区，地势平坦，交通较为方便。

线路位于黄淮河冲积平原，地层主要为河流冲积相沉积的粉土、黏土、粉砂、砂岩、灰岩等。

测区跨越了两个投影带，分别是：1．中央子午线：117°00′00″投影面大地高：30M2．中央子午线：117°30′00″投影面大地高：30M三、测量依据1、设计图纸；2、设计院交桩成果；3、监理工程师已批复的CPI、CPII复测成果及加密点测量成果。

四、执行主要技术标准1、《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》；2、《新建铁路工程测量规范》；3、《国家一、二等水准测量规范》；4、《京沪高速铁路TJ-Ⅳ标段精测网技术交底报告》；5、《客运专线铁路路基工程施工技术指南》；6、《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》。

京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及评估实施方案

京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及评估实施方案二〇〇八年五月第一章总则为指导京沪高速铁路做好无砟轨道的铺设工作，通过对路基（含过渡段）、桥梁、涵洞、隧道等线下工程的沉降变形进行观测，并对观测资料进行分析，包括预测工后沉降，以便对无砟轨道的铺设条件进行评估，从而确定合理的无砟轨道铺设时机，确保无砟轨道结构的安全。

无砟轨道铺设条件评估的重点应是线下工程的沉降变形，评估应综合考虑沿线路方向各种结构物间的沉降变形关系，以标段为单位实施。

设计单位按照本指导方案，以标段为单位制定沉降观测设计方案。

无砟轨道铺设条件的评估数据必须采用先进、成熟、科学的检测手段取得，且必须真实可靠，全面反映工程实际状况。

沉降变形观测、评估过程是确定铺设无砟轨道的关键时间节点和关键工序的主要依据之一，必需加强“零观测”（即初始值）的过程控制。

一、适用范围本方案适用于京沪高速铁路路基（含过渡段）、桥梁、涵洞、隧道工程施工过程中的沉降变形观测及评估。

二、工作依据1.《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；2.《客运专线铁路无砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[2006]189号）；3．《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；4．《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；5．《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；6．《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）；7．《工程测量规范》（GB0026－93）；8．《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054－97）；9．《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）；10．京沪高速铁路工程设计文件；11．铁道部有关规定。

3第二章组织管理一、职责分工京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及其评估工作，是一项系统工程，需要参建各方各负其责、密切配合，确保观测数据及评估结果的真实、可靠。

京沪高铁桩基沉降时间曲线反分析及预测

58
长江科学院院报
2012 年
2． 2
现场沉降数据收集如图 1 所示，通过对各桩基进行静载试验，得
FLAC3D 中将数值模型取为实际模型的 1 /2 ，并在对称面上约束其垂直于对称面方向的位移。
表1 Table 1
土层名称淤泥质粉质黏土粉土① 粉土② 粉土③ 粉砂粉质黏土厚度 h /m 0 16 25 38 50 55 16 25 38 50 55 80 重度 γ / （ kN·m － 3 ） 18． 3 17． 7 18． 4 20． 0 19． 5 18． 4
（ P， t2 ）
…
4
4． 1
参数反演及数值模拟
[ xf ]
1
·d x1 +
（ P， t n）
[ xf ]
2
·d x2 + … +
（ P， t n）
参数反演方法 5］ 5］参考文献［所提出的参数反演方法（文献［ S 曲线进行反分析，是对 Q而本文将其应用于沉降时间曲线反分析），其主要计算过程如下： S选取对单桩 t 曲线有明显影响的土力学参数｛ x n ｝。设｛ x n ｝ = ｛ x1 ， x2 ， …， x n ｝为所选的这样一组土的力学参数。如图 4 所示，在现场沉降与时间曲则可获得相应的 n 个时间点及其对线上取 n 个点，应的沉降值 S。
将桩基的实际模型取为侧向边界 12 m、竖向边界 25 m 的一个简化模型，其中，设土表面为自由界面，土侧和土底部约束其垂直于表面方向的位［1 ］移。如图 3 所示，根据实际模型的对称性，在
k s = 1． 0 ˑ 10 8 N / mm，黏聚力 c 和内摩擦角 φ 与土层参数一致；（ 4 ）考虑桩顶荷载 P 作用时，将其等效为均布

隧道下穿工程对高速铁路路基沉降的影响研究

隧道下穿工程对高速铁路路基沉降的影响研究作者：陈威来源：《决策探索·收藏天下（中旬刊）》 2019年第7期陈威摘要：国内高速铁路网络逐渐成型，涌现出大量的隧道下穿高速铁路工程，使得路基沉降已成为下穿高速铁路工程建设中的关键性控制技术。

文章从路基沉降的变形机理出发，分析隧道下穿对高速铁路路基造成的影响，并提出控制性措施。

关键词：下穿隧道；路基沉降；高速铁路；控制措施随着国内铁路基础设施投资的迅猛增加，以“八纵八横”为代表的大陆高铁网渐成体系，网络化的高铁全域覆盖导致大量穿越高速铁路的交通工程涌现。

与其他工程不同，高速铁路工程建设具有特殊性，当新建交通设施与已有高铁基建设施交叉时，通常会选择下穿方案，即公路下穿高铁或铁路下穿高铁。

在下穿高速铁路方案中，由于高速铁路上运行的高等级列车速度很快，较高的速度使得其对路基沉降的控制要求比普通铁路、公路严格得多。

同时，下穿隧道的工程施工必然会对高速铁路路基产生扰动，使得路基出现沉降，引发高铁轨道产生变形，极易影响公共运输安全，这使得路基沉降在高速铁路下穿方案中成为了控制性技术。

因此，研究高速铁路隧道下穿路基沉降控制技术具有积极的现实意义和良好的应用前景。

一、高速铁路路基沉降的控制机理在高铁设计方案中，路基沉降的控制是最为重要的技术，德国、日本在修建高速铁路的过程中逐渐形成了不同的标准。

当前我国的路基沉降控制标准则是在借鉴德国、日本行业标准及国内设计、施工经验教训的基础上制定出来的，其无砟轨道路基沉降控制标准为：工后沉降小于等于15mm；当路基沉降普遍均匀且长度大于20m时，工后沉降小于等于30mm，且沉降曲率半径R大于等于4倍的V平方。

根据物理学原理，下穿高速铁路的隧道施工会对隧道附近地层的压力平衡造成破坏，使得周边围岩应力发生重分布，而且也会导致土层发生位移和变形，进而此变形又通过延伸相继引起高速铁路路基、轨道结构产生沉降变形，若变形突破临界点，易引发高速铁路安全事故问题。

高速铁路隧道下穿高速公路地表沉降影响分析

高速铁路隧道下穿高速公路地表沉降影响分析崔蓬勃;陈晶晶【摘要】针对京沪高铁金牛山隧道下穿既有公路的地表沉降影响，运用有限元软件ANSYS对隧道下穿既有公路进行数值模拟，考虑台阶法、双侧壁导坑法和CD 法3种开挖方式，得出地表沉降的规律，并通过对比高速公路路面沉降控制基准值，对高速铁路隧道下穿高速公路的安全性进行了评价，结果表明，以变形控制为基准的最优开挖方式为双侧壁导坑法。

%This paper carries out analysis on influence of ground surface settlement of existing highway with Jinniushan tunnel of Beijing-Shanghai high-speed railway passing ing finite element software ANSYS,it conducts numerical simulation of tunnel's passing existing highway from ing excava-tion methods including step method,double side drift method and CD method,it obtains the rule of ground surface settlement.Through comparing fiducial values of ground surface settlement control of highways, this paper evaluates the security of highways with high-speed railway tunnel passing below.Results show that the best excavation way based on deformation control is double side drift method.【期刊名称】《江苏建筑职业技术学院学报》【年(卷),期】2015(000)002【总页数】5页(P21-25)【关键词】高速铁路;隧道;下穿;地表沉降;ANSYS;数值计算【作者】崔蓬勃;陈晶晶【作者单位】江苏建筑职业技术学院矿业与交通工程学院，江苏徐州 22111;江苏建筑职业技术学院矿业与交通工程学院，江苏徐州 22111【正文语种】中文【中图分类】U455.43在高速铁路隧道(以下简称隧道)下穿既有高速公路时,施工期间引起的沉降变形将对其使用和安全产生影响,继而引发许多工程问题.因此,对大跨浅埋隧道下穿高速公路引起的地表沉降控制进行研究是非常必要的.隧道下穿高速公路要着重分析开挖引起的地表沉降变形规律、隧道围岩的变形和施工力学效应以及对既有高速公路路面的影响程度这三大类问题,涉及到新建隧道的断面形式及面积、所处地区的工程地质及水文地质情况、隧道埋深和施工方法等内容.开挖之后,围岩所处的环境发生变化,原本处于稳定有利围压状态的围岩由于开挖的卸荷作用,使之强度下降并开始出现松动,加上既有高速公路路面上的汽车动荷载将会引起地表沉降,造成浅埋隧道一系列工程问题.目前欧洲及西方很多国家在城市地铁隧道建设过程中,普遍采用Peck[1]公式或类似的经验公式进行地表沉降量的预测.我国许多学者在吸收前人经验的基础上,以国内的具体工程项目为参考提出了一些新的看法,如刘建航等人[2-3]提出的“负地层损失”的理论.就是在Peck法基础上得出的.浅埋隧道的地表沉降与围岩级别及开挖方式等因素有关.本文以京沪高铁金牛山隧道下穿工程为例,对几种相关影响因素进行不同的工况组合及其计算分析,以得到不同计算工况下的最合理的开挖方式、支护参数及相应的加固措施和施工方案.京沪高铁金牛山隧道下穿京福高速公路C匝道以及高速公路正线.其中下穿匝道处隧道埋深仅为9.8 m,属超浅埋隧道,隧道与高速公路斜交.地勘报告显示隧道处围岩为强风化花岗片麻岩,围岩软弱破碎,同时伴有地下水发育,施工风险很大.隧道初期支护采用型钢配合喷混凝土.对初期支护喷混凝土添加适量的纤维,以提高喷混凝土的材料性能.格栅或钢拱架采用3榀/2 m设置,钢筋网片在支护拱、墙仰拱分别布置,宜采用Φ8的钢筋,间距为15 cm×15 cm,用标号为C20的素混凝土对隧道仰拱进行填充.隧道断面形式及几何尺寸如图1所示.目前超浅埋软岩隧道施工一般采用新奥法施工,包括台阶法、双侧壁导坑法及CD 法,以达到施工期间控制变形和受力的目的.本文分别对这3种工法的施工过程进行仿真计算.许多学者研究表明[4],隧道开挖对围岩产生的影响范围约在3～5倍的洞径,故计算模型的范围为水平方向80 m,竖向为60 m,隧道埋深按10 m考虑,高速公路上车辆荷载简化为均布荷载,按20 kPa实际情况取值,并且计冲击力的影响[5].据此,利用ANSYS 10.0建立二维平面应变的地层结构隧道模型,对隧道工程地质条件、开挖方式、支护措施、埋深、外覆荷载进行数值模拟,研究这些因素和隧道地表沉降的关系,得出金牛山双线铁路隧道下穿公路地表沉降变化规律和特点.地层采用具有生死功能的四节点Plane 42平面实体等参数单元,初期支护采用beam 3梁单元.围岩材料屈服准则采用D P准则,并且打开大变形效应,考虑隧道开挖应力释放,用以模拟开挖时产生的时空效应,应力释放率取值为60%,主要计算参数见表1.3.1 两台阶法计算结果分析两台阶开挖法的计算模型及其网格划分如图2所示.两台阶法地表沉降曲线如图3所示.由图3可知,两台阶法开挖引起的隧道横向地表沉降最大为10.1 mm,位于隧道中心上方,隧道开挖引起沉降影响区域为中线两侧30 m,其中开挖上台阶后的地表沉降为8.74 mm,占总沉降比利的86.5%.这说明浅埋隧道开挖上台阶后,对地表沉降起到很大的影响,在这一阶段应保护围岩并加强隧道的支护措施,通过监控量测来指导施工.洞内水平收敛随开挖变化,如图4所示.最终水平收敛为4.39 mm,施工上台阶后的水平收敛为1.2 mm,占总水平收敛比例的28%;最终拱顶下沉为13.75 mm,上台阶开挖后拱顶下沉为8.86 mm,占总拱顶下沉的64%;最终隧道底鼓量为1 mm,上台阶开挖后底鼓为0.3 mm,占总底鼓量的30%.隧道施工完后的初期支护的弯矩和轴力分别为3 k N·m和353.19 k N,均位于开挖后的拱脚处.按《混凝土结构设计规范》对初期支护进行验算,典型截面验算结果见表2.表2显示,初期支护结构几个关键位置的最小安全系数为15.39,说明结构的稳定性能够保证.3.2 CD法计算结果分析CD法开挖掌子面共分为6个部分,先分部开挖左侧围岩后开挖右侧围岩,并在每一步开挖结束后进行施作初期支护和中隔壁,计算模型网格划分及支护如图5所示.CD 法施工计算结果如图6、图7所示.图6显示,CD法开挖引起的横向地表沉降最大为8.1 mm,最大沉降位于隧道中心线处;开挖引起沉降影响区域为隧道中线两侧30 m左右,其中开挖上台阶后的地表沉降为3.2 mm,占总沉降比利的39.5%.对比两台阶法的计算结果,其沉降比两台阶法下降20%.由此可以看出CD法在控制地面沉降方面优于两台阶法.并且用CD法开挖左侧围岩后引起的地表沉降很小,这说明CD法能够比较好地控制隧道的前期沉降量,同时也表明由于拆除临时支撑导致CD法开挖引起的后期沉降比较大.由图7可见,CD法开挖隧道上台阶最终水平收敛为2.5 mm,下台阶最终水平收敛量为1.3 mm,隧道开挖引起的拱顶下穿最大值为7.6 mm,开挖引起的最大隧底底鼓量为12.87 mm.通过对比,可以看出CD法在控制洞内水平收敛和拱顶下沉比两台阶法要好,但隧道底鼓量比台阶法的大.CD法施工最终初期支护的弯矩和轴力分别为42.69 k N·m和619.74 k N,最大弯矩出现在拱顶,最大轴力位于拱脚处.与两台阶法相比最大弯矩位置发生明显变化.采用CD法开挖隧道时,初期支护典型截面验算结果见表3.由表3可知最小安全系数为9.56,结构的稳定性能够保证.3.3 双侧壁导坑法计算结果分析双侧壁导坑法掌子面共有3个开挖部分,分别为左右导洞开挖及施工初期支护,中间导洞又分为上下两部分开挖和支护,其中两侧导洞先同时进行开挖并支护,中间导洞随后.且在每一步开挖结束后进行施工初期支护和中隔壁,双侧壁导坑法计算模型网格划分及支护如图8所示.与上述两种施工方法一样,在数值计算时,考虑隧道开挖应力释放效应,用以模拟开挖时产生的时空效应,应力释放率取值为60%,隧道开挖结束后的地表沉降曲线如图9所示.双侧壁导坑法引起的最大地表沉降为6.38 mm,位于隧道中心线处,隧道开挖引起沉降影响区域为隧道中线两侧30 m左右,其中开挖上台阶后的地表沉降为3.38 mm,占总沉降量的53%,开挖引起的洞内变形如图10所示.计算结果表明,双侧壁导坑法引起的隧道最大水平收敛量为4.2 mm,拱顶下沉最大值为9.01 mm,最大隧底底鼓量为15.35 mm.采用双侧壁导坑法开挖隧道时,隧道初期支护典型截面验算结果见表4.由表4可知,双侧壁导坑法初期支护关键位置的最小安全系数为10.15,结构稳定性符合要求.3.4 3种开挖方法对比分析从以上得出的计算数据中选取比较关键的要素进行对比分析,得出金牛山隧道分别采用3种开挖方法后的地表沉降曲线,如图11所示.由图11可得3种开挖方式对地表沉降的影响程度依次为:两台阶法＞CD法＞双侧壁导坑法,其中两台阶法开挖引起地表沉降最大值为10.1 mm,CD法开挖引起的地表最大沉降为8.1 mm,而双侧壁导坑法开挖引起的地表最大沉降为仅为6.38 mm,地表沉降影响范围为隧道中线左右30 m处.3种开挖方式引起的地表水平位移曲线如图12所示.3种开挖方式对洞内水平收敛影响程度依次为:两台阶法＞双侧壁导坑法＞CD法,最大为台阶法的4.39 mm,最小为CD法的2.5 mm;3种开挖方式对拱顶下沉的影响程度依次为:台阶法＞双侧壁导坑法＞CD法,其中台阶法引起的拱顶下沉量为13.75 mm,而CD法仅为7.6 mm;3种开挖方式中对隧底底鼓的影响程度依次为:双侧壁导坑法＞CD法＞台阶法,其中最大底鼓量为15.35 mm,最小为1 mm.对3种开挖法的计算数据可由Peck公式进行曲线拟合(以确定出最大沉降值Smax、沉降槽宽度系数i以及相关系数R 3个参数):利用MATLAB软件对计算数据进行数值模拟计算拟合,拟合结果见表5.对式(1)求二阶导数,并令二阶导数为零,由此可求得曲线的拐点.对式(1)求一阶导数,可得曲线的斜率:将x=i代入式(2),可得沉降曲线的最大斜率值:根据路面平整度的沉降控制标准要求,在曲线拐点处最大斜率不应大于高速公路规定标准,即:式中,[f]为允许的路面沉降坡度.通过换算可得允许的最大沉降量:一些学者[5]通过计算统计得到浅埋双线铁路隧道开挖引起地表沉降槽宽度系数i和埋深符合一定的关系,即:联立式(5)式(6),可得地表高速公路沉降的控制值:京沪高铁金牛山隧道埋深为9.28 m,由式(7)最大沉降量和埋深的关系,即可得出最大沉降控制值为29.24 mm.3种开挖方式引起的地表沉降和水平位移值及结构的最小安全系数见表6.由表6可见,3种开挖方式引起的地表沉降均小于地表沉降控制值,且隧道支护结构的安全系数亦满足规范的要求,但从控制变形的角度出发,显然采用双侧壁导坑法施工方案更为合理.1)利用有限元理论对隧道开挖引起地表沉降的机理和规律进行了理论研究和数值计算,对台阶法、CD法和双侧壁导坑法分别进行二维数值模拟,通过对计算结果的分析,得出了合理的施工方案.2)在地表沉降机理和沉降规律方面,通过二维数值计算,得出地表沉降和地表水平位移是随着开挖的进行逐步完成的,隧道衬砌结构的稳定性均符合规范要求.并得出3种开挖方式下的引起的地表沉降值,通过对数据进行拟合,得到沉降控制基准.3)隧道下穿高速公路风险性较大,从控制地表沉降的角度出发,得出以变形控制为基准的最优的开挖方式为双侧壁导坑法.对此,在施工中应严格遵循浅埋暗挖法“十八字”方针,做好超前支护与监控量测工作,实现动态施工.【相关文献】[1] 陈军,刘波,陶龙光.暗挖地铁车站引起地表沉降拟合分析与Peck法比较研究[J].岩土工程技术,2005,19 (1):1-2.[2] 阳军生,刘宝琛.城市隧道施工引起的地表移动及变形[M].北京:中国铁道出版社,2002.[3] 刘建航,侯学渊.盾构隧道[M].北京:中国铁道出版社,1991.[4] 吴波.复杂条件下城市地铁隧道施工地表沉降研究[D].成都:西南交通大学,2003.[5] 朱正国,黄松,朱永全.铁路隧道下穿公路引起的路面沉降规律和控制基准研究[J].岩土力学,2012,33 (2):560-562.。

京沪高速铁路沉降观测的影响因素

收稿日期6作者简介丘发全(5),男,年毕业于西南交通大学航测专业,高级工程师。

文章编号:1672-7479(2010)04-0014-07京沪高速铁路沉降观测的影响因素丘发全(中铁二院(成都)监理咨询有限责任公司,四川成都610031)Influe n tial Factors in Observa tion for Settle m ent ofBeijing-ShanghaiH i gh Speed R a il w ayQ i u Faquan摘要以京沪高速铁路土建四标段为例,从管理的角度对影响高速铁路沉降观测的因素进行了分析,重点对监理单位和施工单位进行了论述。

认为要搞好沉降观测,需统一认识,做好人员和仪器及费用的保障,尤其应重视建立稳定的基准点。

关键词京沪高速铁路沉降观测影响因素中图分类号:U41224文献标识码:B京沪高速铁路从开始沉降观测至今已有两年多了,大部分段落通过了沉降观测评估。

有必要对沉降观测的影响因素作客观全面的评价分析,以便今后更好的开展沉降观测工作。

从管理的角度就建设单位、设计院与科研院校、评估单位、监理单位、施工单位等五个方面进行粗浅分析,重点从监理单位和施工单位的角度进行论述。

1建设单位对沉降观测工作的作用因素组织理论及技术培训,制定沉降观测管理办法和管理制度,委托编写沉降观测与评估实施细则,组织沉降观测培训,召开测量专题会议,组织专项检查和交叉检查。

要求监理单位上报沉降观测半月报,通过半月报了解和督促沉降观测工作。

11沉降观测费用由于历史原因,建设单位对沉降观测所需的费用及投入认识是不够的,建设单位应当组织设计院听取施工单位、监理单位和评估单位的意见,共同参与对沉降观测工作所需费用和投入的分析论证,按不同的地形类别(如平原地区、丘陵地区、山区),按不同地质条件及不同观测期限进行客观、公正的预算,使建设单位支付的沉降观测费用与客观实际支出基本相符。

目前建设单位支付的沉降观测费用与实际费用相差若干倍,这才是最大的影响因素。

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２０１３年２月第２期（总１７３）
铁
道
工
程
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Ｆｅｂ２０１３
ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＲＡＩＬＷＡＹＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧＳＯＣＩＥＴＹ
ＮＯ．２（Ｓｅｒ．１７３）
Байду номын сангаас
文章编号：１００６— ２１０６（２０１３）０２— ００５３— ０５
ｃｏｎｎｅｃｔｉｎｇｔｒａｃｋｂｒｉｄｇｅｏｆｔｈｅｎｅｗｌｙ— — ｂｕｉｌｔＳｈｉｊｉａｚｈｕａｎｇ— — ＪｉｎａｎＰａｓｓｅｎｇｅｒＤｅｄｉｃａｔｅｄＬｉｎｅｎｅｅｄｓｔｏｕｎｄｅｍ— — ｐａｓｓｔｈｅ
ｔｈｅＢｅｉｊｉｎｇ—Ｓｈａｎｇｈａｉｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙ，ｉｔｒｅｑｕｉｒｅｓｓｔｉｒｃｔｃｏｎｔｒｏｌｏｆｔｈｅｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｏｆｔｈｅｂｒｉｄｇｅｓｕｂｓｔｒｕｃｔｕｒｅｔｏ
稳定线路走向。
研究结论：分析结果表明：（１）考虑新建桥梁引起的基础附加沉降，既有京沪高速铁路桥梁相邻墩最大不均匀沉降实体墩方案最大３．２ｍｍ，框架墩４．３ｍｍ，均在规定的５ｍｍ以内，下穿方案可行；（２）实体墩方案影
河南引桥，京沪高速铁路采用无砟轨道，为确保列车的运营安全，对轨下桥梁结构的沉降要求非常严格，需要
对下穿方案引起京沪高速铁路桥梁沉降进行分析。本文石济客专下穿桥梁桥墩分别按实体墩和框架墩两种结构方案，采用Ｐｌａｘｉｓ三维有限元程序对京沪高速铁路桥梁沉降影响进行分析，以确定影响最小的结构方案，
ＹｅｌｌｏｗＲｉｖｅｒｓｏｕｔｈａｐｐｒｏａｃｈＢｒｉｄｇｅｏｆｔｈｅＢｅｉｊｉｎｇ —ＳｈａｎｇｈａｉＨｉｇｈ—ｓｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙ．Ａｓｔｈｅｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓｔｒａｃｋｉｓｕｓｅｄｆｏｒ
响最小，推荐石济客专桥梁采用实体墩方案；（３）适当延长新建桥梁的桩基础长度，可以进一步降低对既有高速铁路桥梁沉降的影响；（４）理论计算结果与实际会有一定的差异，对于下穿高速铁路的工程，应建立完善的监测方案和监测方法，并制定监测控制指标和预警值，确保工程实施中和实施后高速铁路运营的安全。关键词：高速铁路；沉降影响；数值分析；有限元
石济客专桥梁下穿京沪高铁沉降影响分析
孙宗磊李悄
（铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津３００１４２）
摘要：研究目的：邻近既有铁路桥梁修建新的建筑物，由于建筑物的基础对土层应力会产生附加应力，不可避
免引起既有铁路桥梁基础发生变形。新建石家庄至济南客运专线济南西联络线特大桥下穿京沪高速铁路黄
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｒｅｓｅａｒｃｈｐｕｒｐｏｓｅｓ：Ａｓｔｈｅｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｎｅｗｂｕｉｌｄｉｎｇｎｅａｒｔｈｅｅｘｉｓｔｉｎｇｒａｉｌｗａｙｂｒｉｄｇｅｗｉｌｌｐｒｏｄｕｃｅ
Ｂｒｉｄｇｅ
ＳＵＮＺｏｎｇ—ｌｅｉ．ＬＩＱｉａｏ
（ＴｈｅＴｈｉｒｄＲａｉｌｗａｙＳｕｒｖｅｙａｎｄＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅＧｒｏｕｐＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ，Ｔｉａｎｊｉｎ３００１４２，Ｃｈｉｎａ）
中图分类号：Ｕ４４２．５文献标识码：Ａ
ＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＳｅｔｔｌｅｍｅｎｔＩｎｌｆｕｅｎｃｅｏｎＢｅｉｊｉｎｇ— — ＳｈａｎｇｈａｉＨｉｇｈ— — ｓｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙＣａｕｓｅｄｂｙＵｎｄｅｒ—ｐａｓｓｉｎｇｏｆＳｈｉｊｉａｚｈｕａｎｇ—ＪｉｎａｎＰａｓｓｅｎｇｅｒＤｅｄｉｃａｔｅｄＬｉｎｅＳ
ａｄｄｉｔｉｏｎａｌｓｔｒｅｓｓｔｏｔｈｅｓｏｉｌ，ｉｔｉｓｉｎｅｖｉｔａｂｌｅｔｏｃａｕｓｅｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｅｘｉｓｔｉｎｇｒａｉｌｗａｙｂｒｉｄｇｅ．ＴｈｅＪｉｎａｎｗｅｓｔ