地铁车站监测方案
地铁监测方案应急预案
一、前言为确保地铁运营安全，提高地铁运营管理水平，根据《城市轨道交通运营管理办法》和《地铁运营安全规范》等相关法律法规，结合本地铁运营实际情况，特制定本地铁监测方案应急预案。
二、适用范围本预案适用于本地铁运营范围内，针对地铁运营过程中可能出现的各类突发事件和事故，确保地铁运营安全，最大程度减少人员伤亡和财产损失。
三、组织机构及职责1. 成立地铁监测方案应急指挥部，负责地铁运营监测方案的制定、实施和监督。
2. 应急指挥部下设以下工作小组：（1）监测方案编制小组：负责制定、修订和更新地铁监测方案。
（2）监测实施小组：负责组织实施地铁监测方案，确保监测数据准确、及时。
（3）应急处置小组：负责对突发事件和事故进行应急处置，确保地铁运营安全。
四、监测方案1. 监测内容（1）地铁线路监测：包括轨道、桥梁、隧道、车站等设施的运行状态监测。
（2）设备监测：包括信号系统、供电系统、通风系统、自动售检票系统等设备的运行状态监测。
（3）环境监测：包括气象、地质、水质、空气质量等环境因素监测。
2. 监测方法（1）现场巡检：对地铁线路、设备、环境等进行定期现场巡检。
（2）在线监测：利用传感器、监测仪器等设备对地铁线路、设备、环境进行实时监测。
（3）数据分析：对监测数据进行分析，发现异常情况，及时采取措施。
3. 监测预警（1）根据监测数据，对地铁运营安全风险进行评估。
（2）对可能发生的突发事件和事故，提前预警，及时采取预防措施。
五、应急处置1. 应急响应（1）发生突发事件和事故时，立即启动应急预案。
（2）应急处置小组迅速赶赴现场，开展应急处置工作。
2. 应急处置措施（1）迅速隔离事故现场，防止事故扩大。
（2）组织人员疏散，确保乘客安全。
（3）根据事故性质，采取相应的应急处置措施。
（4）及时上报事故情况，请求相关部门支援。
3. 应急结束（1）事故得到有效控制，地铁运营恢复正常。
（2）应急指挥部宣布应急结束。
六、预案演练1. 定期组织应急演练，提高应急处置能力。
地铁监测方案
地铁监测方案地铁交通系统的建设和运行对于现代城市来说具有重要的意义。
为了确保地铁运营的安全和有效性，地铁监测方案是必不可少的工具。
本文将介绍一个全面的地铁监测方案，以确保地铁系统的正常运行和乘客的安全。
一、方案背景地铁系统是城市交通的重要组成部分，为了保证乘客的出行安全和提高运行的可靠性，地铁监测方案是必要的。
通过监测地铁系统的各个方面，可以及时发现潜在的故障和问题，并及时采取措施修复。
二、监测设备1. 传感器地铁监测方案中的核心设备是传感器。
传感器可以安装在地铁线路、车辆和车站等位置来监测各个环节的运行情况。
传感器可以收集并传输各种数据，如振动、温度、湿度等，从而提供全面的监测信息。
2. 数据采集系统为了有效地收集和处理传感器传输的数据，需要建立一个数据采集系统。
数据采集系统负责接收传感器的数据，并将其存储和处理。
通过数据采集系统，监测人员可以实时监测地铁系统的状态，并及时作出应对。
三、监测内容1. 线路监测地铁线路作为地铁系统的基础设施，需要进行全面的监测。
通过安装传感器在线路上，可以实时监测线路的运行情况，如振动、温度变化等。
这些数据可以帮助监测人员及时发现线路的异常情况，如裂缝、变形等，并采取相应的维修措施。
2. 车辆监测地铁车辆是运营中最为关键的环节之一，其安全和正常运行至关重要。
通过在车辆上安装传感器，可以监测车辆的运行状态和性能。
例如，传感器可以监测车辆的振动和噪音水平，以及车辆的温度和湿度情况。
这些数据可以帮助监测人员判断车辆的健康状况，并提前预防潜在故障的发生。
3. 车站监测地铁车站是乘客出行的重要场所，因此需要进行全面的监测。
通过在车站安装传感器，可以监测人流量、空气质量、温度等参数。
这些数据可以帮助监测人员及时调整运营策略，确保乘客的安全和舒适。
四、数据分析与应用通过对传感器采集的数据进行分析，可以获取地铁系统的运行状态和趋势，并及时采取相应措施。
监测人员可以借助数据分析工具，对数据进行处理和分析，并生成相关的报告和预警信息。
地铁车站工程监测方案
地铁车站工程监测方案一、前言地铁是城市交通系统的重要组成部分，可以有效缓解城市交通拥堵问题，提高城市通行效率。
地铁车站工程作为地铁建设的重要环节，其质量和安全问题直接关系到乘客的出行安全和乘坐体验。
因此，对地铁车站工程进行有效的监测工作，是保障工程建设质量和安全的重要手段。
二、监测目标地铁车站工程监测的主要目标是监测工程施工过程中可能出现的变形、沉降、裂缝等问题，确保建筑结构的稳定性和安全性。
具体监测目标包括但不限于：1. 地铁车站地下结构的变形监测；2. 地下水位对工程稳定性的影响监测；3. 地铁车站建筑结构的沉降监测；4. 地铁车站周边地面建筑物的裂缝变化监测；5. 地铁车站施工噪音、振动的监测。
三、监测方法地铁车站工程监测方法多样，分别针对不同的监测目标制定不同的监测方案。
具体监测方法包括但不限于：1. 地下结构的变形监测：使用测斜仪、地下水位仪等设备，对地下结构的变形进行实时监测，并通过数字化技术进行数据处理和分析；2. 地下水位对工程稳定性的影响监测：使用水位计、渗流计等设备，对地下水位进行实时监测，并结合地下结构变形监测数据进行分析；3. 地铁车站建筑结构的沉降监测：使用卫星定位系统、测量仪器等设备，对工程建筑结构的沉降进行实时监测，并及时发现异常情况并处理；4. 地铁车站周边地面建筑物的裂缝变化监测：使用裂缝计、地质雷达等设备，对周边地面建筑物的裂缝进行实时监测，并分析其变化趋势；5. 地铁车站施工噪音、振动的监测：使用噪音计、振动传感器等设备，对施工现场的噪音和振动进行实时监测，并对限定范围内的噪音和振动进行控制。
四、监测方案1. 监测设备的选择针对地铁车站工程的监测目标，选择适合的监测设备和仪器，包括但不限于测斜仪、水位计、卫星定位系统、测量仪器、裂缝计、地质雷达、噪音计、振动传感器等设备；2. 监测点的设置根据工程设计要求和实际情况，确定监测点的设置位置，保证监测数据的准确性和全面性；3. 监测频次和报警值设定确定监测数据的采集频次和监测数据的处理方式，同时设置报警值，确保异常情况能够及时发现和处理；4. 监测数据的处理和分析对监测数据进行及时归档和分析，发现异常情况立即进行处理，并持续监测，直到工程完工；5. 监测报告的编制定期编制监测报告，详细记录监测数据和分析结果，向相关部门和单位汇报监测工作的情况。
地铁运营监测方案
地铁运营监测方案1. 引言地铁运营是现代城市交通系统的重要组成部分，其安全运行和高效管理对于保障城市交通的顺畅运行至关重要。
为了实现对地铁运营的全面监测和管理，需要建立一套科学有效的地铁运营监测方案。
本文将从数据采集、监测系统建设、数据分析与预警等方面，提出一套完整的地铁运营监测方案。
2. 数据采集为了对地铁运营进行有效监测，首先需要建立起完善的数据采集系统。
数据采集主要包括以下内容：2.1 列车定位数据采集通过安装在列车上的定位设备，实时采集列车的位置信息。
这些数据包括列车所在的线路、车站、速度、运行方向等。
2.2 信号系统数据采集通过信号系统，可以获取到列车的运行状态和信号灯的变化情况。
这些数据有助于判断列车的运行是否正常，是否存在信号异常等问题。
2.3 乘客流量数据采集在地铁站内设置人数统计设备，通过摄像头或传感器等方式，采集乘客进出站的数据，实时统计乘客的流量。
3. 监测系统建设基于数据采集的基础上，需要建设一套地铁运营监测系统，实现数据的实时监测和管理。
监测系统的建设包括以下几个方面：3.1 数据处理与存储将采集到的数据进行处理和存储，建立起数据库，方便后续的数据分析和查询。
3.2 实时监测通过监测系统，实时监测列车的运行状态、信号灯的变化、乘客流量等关键信息。
一旦发现异常情况，系统将及时发出预警，以便采取措施进行处理。
3.3 数据可视化通过数据可视化技术，将监测到的数据以图表或地图等形式展示出来，便于运营管理人员进行分析和决策。
比如可以展示每个站点的乘客流量、列车的运行速度等信息。
4. 数据分析与预警监测系统不仅需要实时监测，还需要对采集到的数据进行分析和预警，以提供决策支持。
数据分析和预警主要包括以下几个方面：4.1 运行状态分析通过对列车运行数据的分析，判断列车的运行状态是否正常，是否存在故障和延误等情况。
一旦发现异常，系统将生成相应的预警信息。
4.2 乘客流量分析对乘客流量数据进行分析，发现高峰期和低峰期，并根据实际需求进行调度，提高运行效率和乘客满意度。
地铁监测实施方案
地铁监测实施方案一、背景介绍。
地铁作为城市交通系统的重要组成部分，承载着大量的乘客出行需求。
为了确保地铁运营的安全和顺畅，需要对地铁线路、车辆等进行定期监测和检测。
地铁监测实施方案的制定和执行，对于保障地铁运营安全和提高运营效率具有重要意义。
二、监测目标。
1.地铁线路状态监测，对地铁线路进行动态监测，包括轨道变形、轨道几何、轨道表面状态等，以确保线路的安全性和平稳性。
2.车辆状态监测，对地铁列车进行运行状态监测，包括车体振动、轮轨接触状态、车辆牵引系统状态等，以确保车辆的安全运行。
3.设备状态监测，对地铁运营设备进行状态监测，包括信号系统、通信系统、供电系统等，以确保设备的正常运行和故障预警。
三、监测方法。
1.地铁线路状态监测，采用激光测距仪、高精度测量仪等设备，对地铁线路进行定期测量和检测，获取线路的几何参数和表面状态数据。
2.车辆状态监测，采用加速度传感器、应变传感器等设备，对地铁列车进行振动监测和轮轨接触状态检测，获取车辆运行状态数据。
3.设备状态监测，采用远程监测系统、故障预警系统等设备，对地铁运营设备进行状态监测和故障预警，及时发现并处理设备异常情况。
四、监测周期。
1.地铁线路状态监测，对地铁线路进行定期监测，一般每季度进行一次全面检测，每月进行一次简要检测。
2.车辆状态监测，对地铁列车进行定期监测，一般每月进行一次全面检测，每周进行一次简要检测。
3.设备状态监测，对地铁运营设备进行定期监测，一般每周进行一次全面检测，每日进行一次简要检测。
五、监测结果处理。
1.地铁线路状态监测结果，根据监测数据，进行线路状态评估，及时发现并处理线路异常情况，确保线路的安全和平稳运行。
2.车辆状态监测结果，根据监测数据，进行车辆状态评估，及时发现并处理车辆异常情况，确保车辆的安全运行。
3.设备状态监测结果，根据监测数据，进行设备状态评估，及时发现并处理设备异常情况，确保设备的正常运行和故障预警。
六、监测实施方案的意义。
地铁监测实施方案模板
地铁监测实施方案模板一、背景介绍。
地铁作为城市交通的重要组成部分，其安全运行对城市的发展至关重要。
为了保障地铁线路的安全运行，需要对地铁进行定期监测和检测，及时发现和解决潜在问题。
因此，制定地铁监测实施方案至关重要。
二、监测目的。
1. 确保地铁线路的安全运行；2. 及时发现和解决地铁线路存在的问题；3. 为地铁线路的维护和保养提供数据支持。
三、监测内容。
1. 轨道及道岔的检测，包括轨道的平整度、轨道的几何参数、道岔的运行情况等；2. 车辆设备的检测，包括列车的车体、车轮、车门等设备的运行情况；3. 信号系统的检测，包括信号设备的运行情况、信号系统的联锁检测等；4. 供电系统的检测，包括牵引供电系统、辅助供电系统的运行情况；5. 站场设施的检测，包括站台、站房、站台屏蔽门等设施的运行情况。
四、监测方法。
1. 采用现场检测和在线监测相结合的方式，对地铁线路进行全面监测；2. 利用先进的监测设备，对地铁线路进行高精度、高效率的监测；3. 结合数据分析和专业评估，对监测数据进行综合分析和评估。
五、监测周期。
1. 对于地铁新建线路，需在开通前进行全面监测；2. 对于已运营的地铁线路，需按照规定周期进行定期监测；3. 对于地铁线路出现异常情况时，需进行临时监测。
六、监测报告。
1. 对监测数据进行分析和评估，形成监测报告；2. 监测报告应包括监测数据、问题分析、解决方案等内容；3. 监测报告需及时提交相关部门，以供决策参考。
七、监测责任。
1. 地铁运营单位需建立健全监测责任制度，明确监测工作的责任人；2. 监测人员需具备专业的监测技术和丰富的实践经验；3. 监测单位需定期对监测人员进行培训和考核，确保监测工作的质量和效果。
八、监测保障。
1. 地铁监测工作需充分利用先进的监测设备和技术；2. 监测单位需建立健全的监测管理体系，确保监测工作的顺利进行；3. 监测单位需配备专业的监测人员和技术支持，确保监测工作的准确性和及时性。
地铁车站沉降监测方案
地铁车站沉降监测方案引言随着城市的快速发展，地铁成为现代城市中不可或缺的交通工具之一。
然而，地铁车站在长时间的使用过程中会出现沉降问题，这不仅会影响乘客的正常乘坐体验，还可能对地铁线路和车站的安全性产生潜在危害。
因此，进行地铁车站沉降监测变得非常重要。
本文将介绍一种可行的地铁车站沉降监测方案，包括监测原理、监测方法以及数据处理与分析等内容。
一、监测原理地铁车站的沉降监测可以利用现代测量技术和传感器设备进行实时监测。
监测原理主要包括以下几个方面：1.全站仪监测：使用全站仪对车站进行高程和平面的监测，通过对比不同时间段的数据，可以发现车站沉降情况。
2.测量点布设：在车站内选择合适的位置布设测量点，并在测量点处安装传感器设备，实时监测车站的沉降。
3.数据传输和存储：通过无线传输技术将传感器采集到的数据传输至监测中心，同时在监测中心建立数据库，存储历史数据以供分析和对比。
4.数据分析和报告生成：对监测到的数据进行分析，生成监测报告，并及时发现车站的沉降情况，以便采取相应的措施。
二、监测方法针对地铁车站沉降的监测，可以采用以下常用的监测方法：1.全站仪测量法：使用全站仪在车站内点位进行高程和平面的测量，通过对比不同时间段的测量结果，判断车站是否发生沉降。
2.位移传感器监测法：在车站的关键位置设置位移传感器，实时监测车站的位移情况。
常用的位移传感器有压阻式、静电感应式等。
3.应变计监测法：在车站结构的关键部位安装应变计，实时监测车站的应变情况。
通过应变的变化来判断车站是否发生沉降。
4.振动传感器监测法：安装振动传感器，监测车站的振动情况。
振动的异常变化可能是车站沉降的表现。
三、数据处理与分析地铁车站沉降监测所得到的原始数据需要进行处理和分析，以便得到有意义的结果。
数据处理与分析主要包括以下几个方面：1.数据清洗：对原始数据进行清洗和去噪处理，去除异常值和干扰信号，确保数据的准确性和可靠性。
2.数据对比：将不同时间段的数据进行对比分析，找出车站沉降的变化趋势和规律。
地铁环境监测方案怎么写范文
地铁环境监测方案一、引言地铁作为现代城市交通的重要组成部分，其环境质量对乘客的出行体验和健康安全至关重要。
为了确保地铁环境的良好状态，需要进行全面的环境监测和管理。
本文将提出一份地铁环境监测方案，旨在帮助地铁管理部门有效监测地铁环境，及时发现问题并采取相应措施，提升地铁环境质量。
二、监测目标和指标1. 监测目标：地铁环境监测的目标是确保地铁内空气质量、噪音水平、温度和湿度等环境因素符合相关标准，保障乘客的出行安全和舒适。
1. 监测指标：地铁环境监测应包括以下指标：-空气质量：监测PM2.5、CO2、甲醛等有害气体和颗粒物的浓度；-噪音水平：监测车厢和站台的噪音水平；-温度和湿度：监测车厢内的温度和湿度。
三、监测设备和方法1. 空气质量监测设备：使用空气质量监测仪器，如颗粒物计数器、甲醛检测仪、二氧化碳测量仪等，布置在地铁车厢和站台等关键位置进行实时监测。
1. 噪音监测设备：安装噪音传感器和数据采集设备，对车厢和站台的噪音水平进行连续监测，并记录数据以进行分析和评估。
1. 温湿度监测设备：使用温湿度传感器和数据记录器，监测地铁车厢内的温度和湿度，并记录数据以进行分析和评估。
1. 监测方法：采用连续监测和定期抽样的方式，全天候对地铁环境进行监测。
通过设备自动采集数据，并将数据传输至中央数据库进行存储和分析。
四、监测频率和区域1. 监测频率：地铁环境监测应按照以下频率进行：-空气质量：连续监测，并每小时记录一次数据；-噪音水平：每天连续监测24小时，并记录数据；-温度和湿度：每小时监测一次，并记录数据。
1. 监测区域：监测点位应包括地铁主要线路的不同车站和车厢，以保证监测数据的全面性和代表性。
关键区域可根据实际情况进行调整。
五、数据分析和报告1. 数据分析：收集的监测数据将进行统计和分析，包括对各项指标的趋势分析、异常数据的识别和原因分析等。
通过数据分析，及时发现地铁环境问题，并采取相应的改善措施。
1. 报告编制：定期编制地铁环境监测报告，包括监测数据、分析结果和改善建议等内容。
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目录1 编制依据及原则 (1)1.1 设计依据 (1)1.2 设计范围及概况 (2)1.3 采用规程规范、设计原则和设计标准 (2)2 工程地质与水文地质 (4)2.1 地质概况 (4)2.2 水文地质条件 (5)3 工程概况 (7)3.1 交通状况及邻近建筑物、地下管线情况，保护要求和措施 (7)4 围护结构特点及设计说明 (8)4.1 围护结构 (8)4.2 荷载及组合 (8)4.3 支撑体系布置 (8)4.4 钻孔灌注桩基本桩型 (9)5 监测目的 (10)6 监测项目 (11)6.1 围护桩+钢支撑段 (11)6.2 吊脚桩+预应力锚索段 (12)6.3 变形监测控制网的建立 (13)6.4 地表下沉 (13)6.5 建筑物沉降、倾斜、开裂 (15)6.6 地下管线变形 (17)6.7 地下水位监测 (19)6.8 水平位移监测 (20)6.9 爆破震动监测 (21)7 监测控制标准及监测频率 (22)8 监测数据处理及信息反馈 (23)8.1 数据采集 (23)8.2 数据整理 (23)8.3 数据分析 (23)8.4 安全预报和反馈 (24)9 监测质量保证措施 (28)1编制依据及原则1.1设计依据（1）大连市地铁2号线一期工程《湾家站岩土工程勘察报告》；（大连市勘察测绘研究院有限公司09年5月）（2）大连市地铁2号线一期工程《马栏广场站至湾家站区间岩土工程勘察报告》；（大连市勘察测绘研究院有限公司09年5月）（3）大连地铁2号线工程第三标段补充勘察阶段《湾家站岩土工程勘察成果》；（大连市勘察测绘研究院有限公司10年4月）（4）大连市地铁2号线一期工程《沿线1∶500电子地形图》；（大连市地铁工程指挥部09年5月）（5）大连市地铁2号线一期工程《沿线1∶500地下管线图》；（大连市地铁工程指挥部09年5月）（6）湾家站初步设计；（铁道第三勘察设计院集团有限公司09年5月）（7）《大连市地铁2号线一期工程施工图技术要求（试行稿）》；（铁道第三勘察设计院集团有限公司09年8月）（8）《大连市地铁2号线一期工程文件编制统一规定（试行稿）》；（铁道第三勘察设计院集团有限公司09年9月）（9）《大连市地铁2号线一期工程文件组成与内容（试行稿）》；（铁道第三勘察设计院集团有限公司09年9月）（10）《大连市地铁2号线一期工程技术接口文件（试行稿）》；（铁道第三勘察设计院集团有限公司09年7月）（11）大连市地铁2号线物探工程详细勘察阶段《湾家站地下管线探测报告》（山东正元地理信息工程有限责任公司09年7月）（12）《大连市地铁1、2号线工程工作会议纪要》；（三设连地总体纪字（2009）第38号）（13）与大连市地铁工程指挥部间相关设计联系单、会议纪要及业主提供的其他设计依据性文件和资料1.2设计范围及概况设计范围为大连市地铁2号线一期工程湾家站主体围护结构，车站设计起迄里程为DK21+396.949～DK21+577.349。
湾家站沿红旗中路地下设置,车站主体为东西走向。
车站设3个出入口，两组风亭，分别沿红旗中路方向设置，照顾红旗中路南北两侧、东西方向的乘客乘车需要。
1.3采用规程规范、设计原则和设计标准1.3.1 采用规程规范《地铁设计规范》（GB50157-2003）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003年版)《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）(2006年版)《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）(2008年版)《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）《岩土锚杆（索）技术规程》（CECS 22：2005）；《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-2001）；《建筑基坑工程监测技术规范》（GB 50497-2009）；《建筑桩基检测技术规范》（JGJ106-2003）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）其他相关国家及辽宁省、大连市的规范、规程。
1.3.2 主要技术标准（1）基坑围护结构采用以分项系数表示的极限状态设计法设计；围护结构内力分析考虑沿车站纵向取单位长度按弹性地基梁计算。
开挖阶段按结构"先变形-后支撑"的原则进行结构分析计算。
（2）围护结构按临时结构设计，考虑其承载能力及变形对基坑安全和周边环境的影响。
（3）基坑侧壁重要性系数γ0=1.1。
（4）结构设计应按最不利地下水位情况进行抗浮稳定验算。
在不考虑围护结构侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05。
当适当考虑围护结构侧壁磨阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。
当结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工程措施。
（5）地下结构满足防（火）灾要求，结构耐火等级为一级。
（6）基坑变形控制保护等级为一级，地面最大沉降量≤0.15%H，最大水平位移≤0.15%H，或≤30mm，两者取小者。
（7）围护结构的计算采用荷载－结构模式，按《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)，采用荷载增量法原理进行内力计算。
（8）基坑地面超载取20KPa，基坑附近（10m范围内）建筑物为浅基础或桩基础的酌情考虑附加荷载。
（9）围护结构应满足基坑稳定要求，不产生倾覆、滑移和局部失稳，基坑底土体的抗隆起和抗渗流稳定性满足要求，支撑体系不失稳，围护结构构件不发生强度破坏。
（10）基坑外放尺寸的原则：围护结构布置应满足建筑、车辆、设备等限界的要求，综合考虑桩位允许偏差1/300（不允许侵入车站主体结构）、防水层的铺设、承包商自身施工经验及施工水平等因素，进行外放。
2工程地质与水文地质2.1地质概况大连市区所处一级构造单元为中朝准地台，所处二级构造单元为胶辽台隆，所处三级构造单元为复州（瓦房店）台陷，所处四级构造单元为城子坦断块与复州～大连凹陷交界处。
拟建大连地铁二号线湾家站设在红旗中路下，地貌为马栏河阶地，地势较平坦，地面高程23.00～25.40m。
沿线管线、管道众多。
（1）本次勘察本场地揭露的地层主要有：本车站范围内上覆第四系人工堆积层（Q\S<1,100>^4\s\S<1,100>ml^\s）、第四系冲洪积卵石层（Q\S<1,100>^4\s\S<1,100>al+pl^\s），下伏青白口系细河群桥头组(Q\S<1,100>^nq\s)石英岩板岩互层（石英岩、板岩、石英岩夹板岩）, 并有中生代燕山期辉绿岩(βμ)侵入。
各地层分述如下：1）第四系全新统人工堆积层（Q\S<1,100>^4\s\S<1,100>ml^\s）①1素填土：黄褐色，主要成分为碎石、粘性土，有一定程度压实部分钻孔顶部有40cm左右的沥青砼。
该层各钻孔均有揭露，厚度2.00～4.40m，层底高程18.28～21.55m。
2）第四系全新统冲洪积层（Q\S<1,100>^4\s\S<1,100>al+pl^\s）③1卵石：灰黄色，石英岩卵石呈亚圆形，粒径20-200mm不等，含量占30-60%左右，分布不均匀，粘性土和砂砾石充填粒间孔隙，局部漂石，稍密-中密状态。
层厚1.60～4.60m，层底高程15.15～18.52m。
3）青白口系细河群桥头组石英岩板岩互层石（石英岩、板岩）、石英岩夹板岩(Q\S<1,100>^nq\s),并有中生代燕山期辉绿岩(βμ)侵入。
♪2强风化石英岩夹板岩：灰-灰黄色，结构大部分破坏，矿物成分显著变化，节理裂隙极发育，岩芯呈碎块状、块状，遇水易软化，局部含有中风化岩残块，软硬不均。
揭露层厚5.90～8.50米，层底标高9.41～14.00米。
该层见于：BK-WJ-08、BK-WJ-10号钻孔揭露。
⑤2强风化石英岩：灰-灰黄色，结构大部分破坏，矿物成分显著变化，节理裂隙很发育，岩芯呈碎块状、块状，遇水易软化，局部含有中风化岩残块，软硬不均。
层厚3.20～7.00米，层顶标高19.12～19.51米。
该层见于：BK-WJ-05、BK-WJ-06号钻孔揭露。
④3中风化石英岩夹板岩：灰白-灰褐色，层状结构，岩芯呈块状、柱状，石英岩板岩以互层状呈现，裂隙面呈黄褐色，局部夹少量绢云母。
岩体破碎，岩体基本质量等级V级。
该层分布于场区较普遍。
揭露层顶埋深3.80～4.00米，层顶标高19.12～19.51米。
⑤3中风化石英岩：灰黄色，中厚层状，致密块状构造，节理裂隙发育，岩芯呈碎屑状、块状、短柱状。
岩体破碎，岩体基本质量等级Ⅳ级。
该层于本区间各孔均有揭露，揭露层顶埋深5.40～16.00米，层顶标高6.81～18.15米。
⑥3中风化辉绿岩：灰绿色，块状构造，辉绿结构，岩体节理裂隙较发育，岩芯呈块状、柱状。
岩体较完整，岩体基本质量等级Ⅳ级。
揭露层顶埋深6.5米，层顶标高16.31～16.50米。
该层仅BK-WJ-03、BK-WJ-04号钻孔揭露。
2.2水文地质条件大连市的气候属温带季风气候，，并具有海洋影响的特点。
冬季气温较低，降水少。
夏季气温较高，降雨集中，较多。
气候和降雨量随冬、夏季风的转换而变化。
每年5-9月为雨季。
本场地地下水按赋存条件主要为孔隙水及基岩裂隙水。
孔隙水主要赋存在素填土层及卵石层中，水量丰富；基岩裂隙水赋存于风化岩中，水量随丰水期而增大，施工中亦应采取专门的止水和降水措施。
风化岩受水浸泡会使岩石抗剪强度降低，变形加大，易造成基坑变形、失稳、坍塌。
本次勘察期间稳定地下水位埋深3.00～5.20m，水位高程18.27～20.09m。
场地地下水位丰富，构筑物底板应做好防渗、防潮及抗浮设计。
综合考虑以上影响因素，建议本车站抗浮设防水位标高：22.00米。
地下水总的径流方向为由北西向南东。
地下水的排泄途径主要是地下径流。
主要补给来源为大气降水、径流补给。
经取水样试验，根据《岩土工程勘察规范》（GB 50021－2001）表12.2.1、12.2.2、12.2.4、12.2.5-1判定：地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
具体指标详见附表5《水质分析汇总评价表》；根据《铁路工程地质勘察规范》（TB10012－2007J124－2007）判定：环境土、水对混凝土无腐蚀性。
地区地震效应评价据《建筑抗震设计规范》（GB 50011－2001）附录A，大连市抗震设防烈度为Ⅶ度；设计基本地震加速度值为0.10g；设计地震分组为第一组；根据场地类别以及设计地震分组，设计特征周期为0.35s。