国道G324线云城段路面大修工程设计要点

国道G324线云城段路面大修工程设计要点
摘要：国道G324线云城段公路是云浮市与外地东西向的通道、是保障云浮市支柱产业—石材产业发展的生命通道。

本文以国道G324线云浮市云城段路面大修工程为实例，具体介绍了路面大修设计考虑因素与路面结构设计要点。

关键词：公路路面大修旧路加铺路面设计沥青路面
Abstract: the national highway G324 line for cloud city highway is the thing to the outside and yunfu channel, is the guarantee of yunfu city pillar industry-stone industry development life channel. This paper national highway G324 yunfu city cloud city line for repair engineering for example, road, introduced the pavement design considerations and overhaul the structure design key points.
Keywords: highway pavement overhaul that add a store old road pavement design the asphalt pavement
1 工程概况
国道G324线云浮市云城段路面大修工程，起于云浮与高要交界处，桩号K1106+031，途经腰古、安塘、河口、高峰四镇，止于云浮市区内与云安段交界处，桩号K1144+331，全长38.3公里。

国道G324线云城段公路改造工程于“八五”、“九五”期间实施，经过多年的运营，长期受到超重车作用，部分路面垫层、基层的承载力严重下降，导致路面沉陷、变形破坏、整体路况较差，需要对G324云城段公路进行路面大修。

2 路面设计考虑因素
旧路的路况破损状况调查结果，路段损坏严重，全线路段的路况评价均为“次”以下，采用局部修补办法不能根本解决问题，需全面修复。

路面加铺方式选用的理由：在旧路面板上加铺沥青混凝土（俗称“白+黑”），沥青混凝土加铺层较薄，容易控制路面标高，对原有路容的影响很小，行车平顺、安静，较适用于城镇路段，而且，作为一种较成熟的加铺方案，已有大面积推广的趋势，结合上级主管部门以及当地政府的要求，本路段采用“白+黑”的方案。

2.1 尽量利用旧路，降低工程造价
鉴于本项目旧混凝土路面破损严重，对特别是普遍存在板底脱空现象的路段，旧混凝土路面进行灌浆、换板等修复无法满足未来行车荷载的要求，或者大面积修复后再铺筑加铺层也不是一种经济有效的技术措施。

因此，路面大修方案对不同路段采用不同的处理方法，其中部分路段考虑对旧混凝土路面进行破碎（压裂）及压实稳定处理，用于作为新加铺面层的底基层，其上再加铺基层、面层。

这样既可以减少大量废料堆环境的不利影响，有可以保留旧路面一定的结构完整性。

2.2 旧路加铺层设计
旧路加铺层设计的关键是对路面损坏原因的正确分析及对其结构状况和承载能力的准确把握。

对国道G324线云浮市云城段进行交通量调查、路面表观调查、FWD检测、平整度检测、钻芯取样、排水设施调查以及线形、路基状况调查等，经全面了解原有线形路基路面及结构物的破损状况、承载能力，并对路面的破坏原因进行深入的分析，使路面加铺层能设计更加成功。

2.3 沥青路面加铺层最少厚度的确定
在原有混凝土板上加铺沥青混凝土面板，加铺层的最少厚度是一个关键技术问题。

主要考虑以下问题：首先，从云浮当地的气候条件和交通量情况，为防止产生比较严重车撤，加铺的沥青面层不宜太厚。

再者，根据路线的纵断面设计，设计高程与原有路面高差一般在10cm左右，为避免过多地破碎和替换原混凝土板，加铺沥青混凝土面层的最小厚度一般为10～12cm。

最后，还要考虑减少反射裂缝、预防水破坏、提高沥青混凝土的高温强度等等。

另外，《公路沥青路面设计规范》的规定，“在稳定的原水泥混凝土板上”加铺沥青层时，对高速公路、一级公路（或中等及中等以上交通）厚度不宜少于100mm，其它公路不宜少于70mm。

国道G324云浮市云城段兼城市干道和过境公路的功能，考虑到广悟高速通车后，可分流大部分过境车辆，可显著降低本路段的交通轴载水平。

目前国内有不少加铺90mm沥青的成功例子，而且云浮市地处山区，财力有限，工程造价受限较大。

综合以上因素，本设计将本路段加铺沥青层最小加铺厚度确定为9cm。

2.4 减少或延缓反射裂缝的措施
在水泥混凝土路面上铺筑沥青路面，防止反射裂缝是一个重点考虑的问题。

在仅铺2层面层的路段上为减轻今后产生的反射裂缝，在原混凝土板上铺筑了土工布和改性沥青应力吸收膜中间层。

使用一布两油是国内外公认的可用于减少沥青混凝土路面反射裂缝的技术措施。

它是采用改性沥青，按2～2.4%kg/m2的洒布量，形成大约2mm厚的沥青膜夹布，然后再铺设沥青混凝土层。

通过这层改性沥青的优良弹性恢复性能可明显吸收混凝土板缝展开产生的应力；同时又可有效防止进入沥青混凝土层的水到达混凝土板表面，是一种很好的防水层。

3路面结构设计要点
3.1 主要指标
1）自然区划：Ⅳ6区；
2）路面类型：沥青混凝土路面。

3）设计使用年限：一级公路沥青混凝土路面15年；
4）标准轴载：BZZ-100；
5）使用年限内一个车道上的累计当量轴次：1.852×107次，属重交通路面；
6）沥青混凝土路面设计弯沉值：19.9（1/100mm）。

3.2 直接加沥青层结构
本路面结构适用于路况相对较好（依据现场调查统计数据）、石材厂分布相对不是很密集路段。

为防止产生比较严重的车辙，加铺的沥青混凝土面层不宜太厚。

根据路线纵断面设计控制原则，设计高程与原有路面高程差控制在11cm 左右，首先，加铺沥青混凝土面层的厚度为9cm（上面层4cm+下面层5cm），考虑到旧路多年行车，平整度不够，需要0～4cm的调平层。

调平层的用料与下面层的相同，一般情况下，调平层和下面层一起施工。

最下面层是破损的旧混凝土面板，要进行压浆或者换板处理。

行车道路面结构组合设计：上面层为4cm厚AC-13C改性沥青混凝土+乳化沥青粘层油+下面层5cm厚AC-20C普通沥青混凝土+0～4cm 厚AC-20C普通沥青混凝土调平层+乳化沥青防水粘结层+土工布+旧面板处理。

3.3 加水稳层后铺沥青层结构
本路面结构适用于路况相对较差、石材厂分布相对密集路段。

根据路线纵断面设计原则，设计高程与原有路面高程差一般在26cm左右，加铺沥青混凝土面层的厚度为9cm，加铺水泥稳定碎石基层厚度为15cm～20cm。

旧面板要用大型冲击破碎机进行破碎并压实，然后再加铺面上的两层沥青混凝土。

行车道路面结构组合设计：4cmAC-13C改性沥青混凝土+普通沥青防水粘结层+5cm AC-20C普通沥青混凝土+下封层和透层+15cm～20cm水泥稳定碎石+旧面板破碎压实。

3.4 上面层
采用AC-13C SBS改性沥青多碎石型混合料，设计空隙率为5%，沥青饱和度不大于75%，构造深度要求大于0.7，可提高高温稳定性、抗水损坏能力及
抗滑能力，降低路面行车噪音。

3.5 下面层
采用AC-20C密实型沥青混合料，设计空隙率为3.5%。

3.6 防水处理
普通沥青防水粘结层当采用AH-70号沥青时撒布量为1.6～1.8kg/㎡。

沥青撒布后，应及时撒铺经加热及预裹的洁净、干燥的单一粒径碎石，碎石粒径要求为13.2～16mm,碎石的粉尘含量应不大于0.8%，撒布量为满铺的80%，约14±2Kg/㎡。

透层应在基层养生结束、经检验合格并清扫干净后施工。

透层油可采用柴油稀释沥青。

透层施工后，应适时洒布乳化沥青粘层油，进行下封层施工。

下封层可采用撒布式或摊铺式的稀浆封层方法施工，但为了保证质量宜采用摊铺式方法。

乳化沥青可选择阳离子乳化沥青（BC-1）、阴离子乳化沥青（BA-1）。

3.7基层
路面存在一定破损，需要对原有路面进行适当补强后，在加铺沥青面层。

经处理后的旧面板加铺水泥稳定碎石进行结构补强。

水泥稳定碎石宜选择CCS25。

3.8粘层油
沥青铺装层间应使用粘层油，以提高层间的联结强度及防水作用。

沥青混凝土与水稳材料间撒布透层沥青采用稀释的A级70号沥青，稀释沥青可用煤油或柴油掺配，掺配比例应通过实验确定，使技术指标符合规范要求，在透层沥青上再撒布A级70号热沥青作为下封层。

3.9抗剥落剂
由于云浮地区多雨潮湿，选用石料是中性的辉绿岩和酸性的花岗岩，都应掺加抗剥落剂。

抗剥落剂应选用无毒或低毒的铁盐类产品，其掺量一般为沥青用量的0.4%-0.6%，具体用量应根据实验确定。

4 结论
目前，我省“八五”、“九五”期间所修建的公路路面大修工作将越来越普遍，国道G324线云城段路面大修工程在2011年实施完成，效果良好，经过将近一年的运营，没有出现反射裂缝、离析、松散等路面病害，各种旧路破坏情况得到很好的解决。