钢轨和道岔维修
《高速铁路有砟轨道线路维修规则(试行)》(2013)29
TG/GW116-2013高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）2013年2月前言线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。
本规则在总结高速铁路有砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。
在编写过程中，得到了南昌、武汉铁路局的大力支持。
本规则共分九章和十二个附录，阐述了高速铁路有砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。
在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局工务部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。
本规则技术总负责人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明。
本规则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。
本规则主要起草人：吴细水、肖俊恒、王邦胜、姚冬、刘丙强、江成、黎国清、姜子清、田新宇、段剑峰、万坚、张银花、王长进、邹定强、杨桉、吕关仁、吴仕凤、李传勇、肖卫军、马德东、蒋金洲、王树国、周清跃、李力、黎连修、田常海、高睿、宋贲。
本规则主要审查人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明、张军政、侯文英、沈榕、杨忠吉、许有全、刘建基、田斌、郭良浩、寇东华、梁春方、张冠军、乔连军、张金龙、谭敦枝、胡永乐、杨厚昌。
本规则由铁道部运输局工务部负责解释。
目录第一章总则 (7)第二章线路设备维修工作内容及计划 (9)第一节工作分类 (9)第二节工作内容 (9)第三节管理组织 (11)第四节工作计划 (11)第三章线路设备标准和修理要求 (13)第一节线路平面 (13)第二节线路纵断面 (15)第三节道床 (16)第四节轨枕 (17)第五节钢轨 (17)第六节扣件 (21)第七节道岔及调节器 (24)第八节无缝线路 (28)第九节标志标识 (31)第四章线路设备检查 (33)第一节一般要求 (33)第二节线路动态检查 (33)第三节线路静态检查 (34)第四节钢轨检查 (36)第五节量具检查 (39)第五章线路设备维修主要作业要求 (41)第一节一般要求 (41)第二节钢轨修理 (41)第三节扣件维修及轨道几何尺寸调整作业 (46)第四节轨枕修理作业 (49)第五节道岔及调节器作业 (49)第六节大型养路机械起拨道、捣固、稳定作业 (51)第七节无缝线路作业 (52)第八节冻害整治作业 (55)第六章线路设备维修标准 (57)第一节线路设备维修周期 (57)第二节轨道静态几何尺寸容许偏差管理标准 (57)第三节轨道动态不平顺管理值 (61)第四节车辆动力学指标管理值 (63)第五节作业验收办法 (63)第七章线路质量评定 (65)第一节线路设备状态评定 (65)第二节线路设备保养质量评定 (65)第八章精密测量控制网 (72)第一节一般要求 (72)第二节精测网构成及主要技术标准 (72)第三节精测网维护和应用 (75)第九章维修工机具、常备材料与作业车辆停留线 (78)附录一道岔检查工具及方法 (79)附录二可动心轨单开道岔检查记录 (83)附录三钢轨伸缩调节器检查记录 (84)附录四无缝线路、道岔及调节器钢轨位移观测记录 (85)附录五钢轨外观及表面伤损检查记录 (88)附录六伤损钢轨月报 (89)附录七轨距调整配置表 (90)附录八无缝线路胀轨跑道情况登记表 (92)附录九线路设备状态评定统计报告 (93)附录十有砟轨道线路维修工机具 (94)附录十一有砟轨道常备材料 (97)附录十二本规则用词说明 (99)第一章总则第1.0.1条为适应高速铁路运营要求，做好有砟轨道线路设备维修管理，提高维修技术水平，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。
铁路线路修理规则(铁运【2006】146号)
《铁路线路修理规则》第一章总则第1.0.1条为适应铁路运输的发展，增强轨道结构强度，提高线路设备修理质量，实现科学管理，特制定本规则。
第1.0.2条线路设备修理分为线路设备大修和维修。
第1.0.3条线路设备大修的基本任务是根据运输需要及线路设备损耗规律，有计划、按周期地对线路设备进行更新和修理，恢复和提高线路设备强度，增强轨道承载能力。
线路设备维修的基本任务是保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长线路设备使用寿命。
第1.0.4条线路设备大修应贯彻“运营条件匹配，轨道结构等强。
修理周期合理，线路质量均衡”的原则，坚持全面规划、适度超前、区段配套的方针，并应采用无缝线路。
线路设备维修应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，按线路设备技术状态的变化规律和程度，相应地进行综合维修、经常保养和临时补修，有效地预防和整治线路病害，有计划地补偿线路设备损耗，以取得较好的技术经济效益。
第1.0.5条线路设备大修应由大修设计和施工专业队伍承担，采用必要的施工机械和运输车辆，并安排与施工项目相适应的施工天窗。
线路设备维修应实行天窗修制度，并实行检修分开的管理体制。
第1.0.6条线路设备修理应采用新技术、新设备、新材料、新工艺和先进的施工作业方法，优化劳动组织，提高劳动生产率和施工作业质量，降低成本；改进检测方法，推行信息化技术，健全并严格执行安全管理和检查验收制度。
第1.0.7条线路设备修理工作应遵守本规则。
本规则未作规定的，铁路局可根据需要自行规定，并报铁道部备案。
采用新型线路设备时，其修理办法须经铁道部批准。
第1.0.8条本规则适用于1435mm标准轨距和线路允许速度为200km／h及以下的线路。
非标准轨距铁路线路修理办法由铁路局自行规定，并报铁道部备案。
第二章线路设备修理工作内容及工作组织第一节工作分类第2.1.1条线路设备大修分类：一、线路大修。
线路上的钢轨疲劳伤损，轨型不符合要求，不能满足铁路运输需要时，必须进行线路大修。
(铁路)道岔大修作业流程及标准(2020年版)
道岔大修作业流程及标准一、道岔（线路）预铺道岔预铺主要作业流程为：预铺位置选定—设置物理隔离—搭设预铺平台—预铺岔枕—核实道岔材料及零配件规格、型号及数量—安装垫板、配件—涂长效油脂—组装联结道岔轨件（冻结、焊联）—预铺验收及整治超限—电务安装、调试设备。
线路轨排预铺主要作业流程为：预铺位置选定—搭设预铺平台—预铺Ⅲ型枕—核实材料及零配件规格、型号及数量—安装配件—涂车轴油—预铺验收及整治超限。
1.选择道岔（线路）预铺场地，整平夯实搭设支撑墩的位置，确保受力均匀，有条件时利用既有站线股道进行预铺。
2.设置物理隔离。
对道岔（线路）预铺地点进行物理隔离，根据道岔（线路）预铺地点现场情况，采用半封闭或全封闭的形式，靠线路道床边坡一侧设置牢靠的临时栅栏（注意轨道电路和限界安全），确保道岔（线路）预铺时人员、材料、机具均在线路外侧由物理隔离的封闭式安全限界范围内进行。
3.搭设预铺平台。
预铺道岔（线路）底架必须平整牢固，枕木跺采用井字架式。
选用P50（或P60）再用轨（无侧磨）铺设架子轨。
平台由枕木架子和钢轨组成，要求平、稳、不超限。
4.排放岔枕（III型枕）。
选定基准股用钢尺按标准间距打点，按道岔（线路）设计图铺设道岔（线路）新枕，确保岔枕（线路）间隔准确。
5.铺设道岔钢轨件。
按铺设图初步摆放好，全面复测钢轨长度，对尖轨等重点部位进行复查，检查道岔基本轨、岔内配轨、异型轨是否布置正确，岔心型号是否匹配，复核轨端螺栓孔距。
6.钢轨钻孔。
位置应在轨腹中和轴上且必须倒棱，钢轨螺栓孔径偏差除图纸有注明外，误差均为0～+1mm；螺栓孔中心位置上下偏差不超过1.5mm；相邻螺栓孔中心距离偏差为±1mm。
7.按要求安装限位器。
8.安装滑床板与护轨垫板的安装。
滑床台应平滑，无异物，预铺时在台板与轨底侧面间首先使用2mm轨距调整片，以备轨距向内调整，同时尽量使垫板靠近外侧定位，进行轨距调整时可适当增减调整片，特别注意的是应使轨道中心两侧的滑床台的轨距调整片总厚度趋于一致，调整后的轨距顺坡应符合要求。
提高铁路工务普速线路维修质量的措施
故障维修—150—提高铁路工务普速线路维修质量的措施师鹏霞（中国铁路呼和浩特局集团有限公司锡林浩特综合维修段，内蒙古自治区 锡林郭勒盟 013800）1普通高速铁路线路维护的主要内容1.1轨道维护 在轨道维护工作中，做好道岔及其前后线路的维护是保证列车平稳运行的关键之一。
道岔区与其前后线路钢轨方向衔接不好，直线部分不直不平顺。
道岔直向方向不好，直基本轨侧向弯曲，曲基本轨弯曲尺寸不好；道岔轨枕爬行，道岔框架尺寸不良；导曲线不圆顺。
道岔尖轨和基本轨贴合不紧密、顶铁分离或过紧、道岔轨距调整块分离、扭矩不足、道岔橡胶垫被压坏等病害，增加了列车通过时机车车辆对道岔轨道结构的冲击，导致钢轨位移，线路病害发生，严重时可能发展为设备故障。
在日常维护工作中对上述病害进行修复，是保证线路稳定、列车运行安全的重要维护内容。
1.2钢轨接头维护 钢轨接头是线路的薄弱环节之一，接头处轨面不连续，增加行车阻力高达25%，造成各种接头病害，增加线路维护成本投入。
经过长时间的运行，在火车车轮的冲击下，道床的道碴相互摩擦，产生粉末和日常环境杂质，火车上运输的矿粉和煤渣脱落，使道床变硬、失去弹性，出现接头低、接头空吊板、接头左右、高低错牙等病害。
同时接头季节性调整不及时，使接头轨缝不在设计轨缝范围内；连续瞎缝或超过构造轨缝威胁线路安全稳定，应及时安排维修。
1.3曲线维护 曲线是维修工作中的薄弱环节，日常操作中很少维修保养，曲线两侧的直线部分不直顺。
圆曲线部分不圆顺，曲线头尾有反弯儿、鹅头。
列车运行过程中对曲线的影响使曲线的总长度变长或变短。
应加强曲线的日常检查和分析，分析轨道检查车振幅图，进行现场测量，组织人员校正曲线，每天掌握曲线部位的季节性变化。
针对春秋两季曲线尤其是缓和曲线的变化期，应加大修复力度，避免轨道变形过大威胁线路安全。
合理设置曲线超高，消除曲线部分的高低不平顺，轨距变化率控制在2‰以内。
减少车辆对钢轨的不均匀磨损。
(铁路)道岔大修作业流程及标准(2020年版)
道岔大修作业流程及标准一、道岔（线路）预铺道岔预铺主要作业流程为：预铺位置选定—设置物理隔离—搭设预铺平台—预铺岔枕—核实道岔材料及零配件规格、型号及数量—安装垫板、配件—涂长效油脂—组装联结道岔轨件（冻结、焊联）—预铺验收及整治超限—电务安装、调试设备。
线路轨排预铺主要作业流程为：预铺位置选定—搭设预铺平台—预铺皿型枕一核实材料及零配件规格、型号及数量一安装配件一涂车轴油—预铺验收及整治超限。
1.选择道岔（线路）预铺场地，整平夯实搭设支撑墩的位置，确保受力均匀，有条件时利用既有站线股道进行预铺。
2.设置物理隔离。
对道岔（线路）预铺地点进行物理隔离，根据道岔（线路）预铺地点现场情况，采用半封闭或全封闭的形式，靠线路道床边坡一侧设置牢靠的临时栅栏（注意轨道电路和限界安全），确保道岔（线路）预铺时人员、材料、机具均在线路外侧由物理隔离的封闭式安全限界范围内进行。
3.搭设预铺平台。
预铺道岔（线路）底架必须平整牢固，枕木跺采用井字架式。
选用P50 （或P60）再用轨（无侧磨）铺设架子轨。
平台由枕木架子和钢轨组成，要求平、稳、不超限。
4.排放岔枕（III 型枕）。
选定基准股用钢尺按标准间距打点，按道岔（线路）设计图铺设道岔（线路）新枕，确保岔枕（线路）间隔准确。
5.铺设道岔钢轨件。
按铺设图初步摆放好，全面复测钢轨长度，对尖轨等重点部位进行复查，检查道岔基本轨、岔内配轨、异型轨是否布置正确，岔心型号是否匹配，复核轨端螺栓孔距。
6.钢轨钻孔。
位置应在轨腹中和轴上且必须倒棱，钢轨螺栓孔径偏差除图纸有注明外，误差均为0~ +1mm螺栓孔中心位置上下偏差不超过1.5mm相邻螺栓孔中心距离偏差为士1mm7.按要求安装限位器。
8.安装滑床板与护轨垫板的安装。
滑床台应平滑，无异物，预铺时在台板与轨底侧面间首先使用2mm轨距调整片，以备轨距向内调整，同时尽量使垫板靠近外侧定位，进行轨距调整时可适当增减调整片，特别注意的是应使轨道中心两侧的滑床台的轨距调整片总厚度趋于一致，调整后的轨距顺坡应符合要求。
铁路线路设备修理标准
铁路线路设备修理标准第一节线路设备修理周期第6.1.1条钢轨大修周期（直线或曲线半径2000m及以上）原则上应按照表6.1.1-1规定的线路累计通过总质量确定。
累计通过总质量虽未达到规定大修周期的成段钢轨，但60 kg/m及以下钢轨每公里重伤数量达到2～4处（含焊接和胶接绝缘接头伤损）、75 kg/m钢轨每公里重伤数量达到4～6处（不含焊接和胶接绝缘接头伤损），应及时更换钢轨。
对出现严重锈蚀、严重滚动接触疲劳以及其他影响钢轨安全使用的情况时，应及时更换钢轨。
曲线半径2000m以下地段，钢轨应在侧面磨耗达到重伤前及时换轨，更换周期参见表6.1.1-2。
线路设备大修周期表6.1.1-1轨道条件周期（通过总质量Mt）轨型轨枕道床钢轨道岔、道床大修75 kg/m无缝线路混凝土枕碎石1500 90075 kg/m普通线路混凝土枕碎石700 70060 kg/m无缝线路混凝土枕碎石1000 70060 kg/m普通线路混凝土枕或碎600 600曲线钢轨更换周期 表6.1.1-2曲线半径(m)周期（通过总质量，Mt ） 轨道结构备注R ≤400 100～200 60kg/m 钢轨、无缝线路、混凝土枕其他轨道结构根据实际条件进行调整。
400＜R ≤800 200～400 800＜R ≤1200 400～700 1200＜R ≤2000 700～1000 2000＜R 或直线1000第6.1.2条 道岔大修周期原则上应按照表6.1.1-1规定的线路累计通过总质量确定，根据对道岔设备状态评价结果，周期可作适当调整。
道岔尖轨、辙叉应达到规定的使用寿命，并根据道岔尖轨、辙叉磨耗和伤损情况确定更换周期。
第6.1.3条 道床大修周期原则上应按照表6.1.1-1规定的线路累木枕石 50 kg/m 无缝线路混凝土枕或木枕 碎石 55055050 kg/m 普通线路 混凝土枕或木枕碎石 450 45043 kg/m 及以下钢轨普通线路混凝土枕或木枕碎石250 250计通过总质量确定，根据对道床状态评价结果，周期可作适当调整。
(铁路)道岔大修施工设计技术标准及要求(2020年版)
道岔大修施工设计技术标准及要求一、设计技术标准1、xxx站铺设P60AT-12SC（07）330单开无缝道岔2组（#10、#20），铺设P60AT-9CZ577单开无缝道岔4组（#18、#37、#39、#43），所有道岔岔首无绝缘的加长600mm不带眼。
道岔钢轨件均用U75V在线热处理钢轨，道岔尖轨跟端结构采用间隔铁式（铸钢实心结构）、岔区采用防锈型Ⅱ扣件，道岔辙叉及转辙部分采用具有防油性能胶垫，牵引点岔枕处设挡砟板（采用客专线（07）004挡砟板），护轨螺栓、顶铁螺栓等水平螺栓采用开口销螺栓，主要为护轨螺栓、顶铁螺栓等，道岔护轨采用钢轨刨切式护轨。
道岔生产加工按有关道岔设计图及《标准轨距铁路道岔技术条件》（TB/T412）执行，配轨尺寸详见配轨图，出厂前进行试铺，加工误差按道岔标准执行，曲导轨建议采用负误差，铺设时严格按接头设计铺设2、校正、改善道岔、岔区线路及岔后附带曲线平、纵断面，做好排水工作。
3、岔区换Ⅰ级花岗岩道砟，到发线设计道床顶宽 3.4m，厚度30cm。
其他站线设计道床顶宽2.9m，厚度30cm。
岔区换砟范围为道岔前后100米，不跨越相邻道岔。
4、无缝道岔岔区及线路绝缘采用胶接绝缘接头，岔内采用厂制胶接绝缘钢轨；岔区绝缘位置与既有绝缘接头位置一致（渡线部份由施工单位根据现场绝缘位置配轨）。
5、无缝道岔区设计锁定轨温为32（+5，-3）℃。
6、客车径路到发线道岔前接头不少于2根平头枕过渡，平头枕过度后两组道岔间Ⅲ型铪少于10根时，两组道岔间全部换为平头枕。
设计道岔前后及岔间线路既有旧Ⅱ型枕更换25根Ⅲ型混凝土轨枕，新铺混凝土平头枕采用Ⅱ型弹条扣件。
既有为Ⅲ型或Ⅱ型混凝土轨枕的予以保留，更换Ⅱ型弹条扣件。
7、设计混凝土道岔前后、侧向各更换一对60kg/m或50kg/m新钢轨，岔区线路更换为60kg/m或50kg/m新钢轨，客车径路无缝道岔区采用焊接或冻接，有缝道岔区采用夹板连接，不同钢轨采用异型钢轨连接。
道岔及钢轨伸缩调节器设备标准和修理要求
道岔及钢轨伸缩调节器设备标准和修理要求第3.9.1条道岔轨型应与线路钢轨轨型相同，轨型不同时应用异型钢轨过渡。
道岔用基本轨、尖轨、心轨、翼轨（特种断面翼轨TY1除外）和导轨应选用强度等级不低于1180MPa的在线热处理对称及非对称断面钢轨（43kg/m及以下钢轨道岔除外）。
单开道岔轨距：一、尖轨尖端轨距见表3.9.1—1。
尖轨尖端轨距表3.9.1—1尖轨种类尖轨长度（mm）轨距（mm）附注直线型尖轨6250以下1453 6250～7700以下1450 7700 144512号道岔AT型弹性可弯尖轨—1437道岔允许速度大于120km/h时为1435mm其他曲线型尖轨—按标准图办理无标准图时按设计图办理二、尖轨跟端轨距见表3.9.1—2。
尖轨跟端轨距表3.9.1—2 尖轨种类直向（mm）侧向（mm）附注直线型尖轨1439 143912号道岔AT型弹性可弯尖轨1435 1435尖轨轨头刨切范围内曲股轨距构造加宽除外其他曲线型尖轨1435按标准图办理无标准图时按设计图办理三、导曲线中部轨距按标准图设置。
四、辙叉部分轨距，直、侧向均为1435 mm（采用心轨加宽技术的辙叉应符合设计要求）。
五、尖轨在第一拉杆中心处的设计动程：直尖轨为142 mm，曲尖轨为152 mm；AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔为160mm或180 mm，12号提速道岔为160 mm； 18号道岔允许速度大于160km/h时为160mm, 允许速度不大于160km/h时为160mm 或180mm（具体按标准图或设计图规定办理）；其他型号道岔按标准图或设计图办理。
六、可动心轨第一拉杆中心处的动程按标准图或设计图办理。
七、特殊道岔不符合上述规定者，按标准图或设计图要求办理。
第3.9.2条各部分轨距加宽递减。
一、尖轨尖端轨距加宽，允许速度不大于120 km/h的道岔应按不大于6‰的递减率递减至基本轨接头。
二、尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨应在尖轨全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理。
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精品课程《轨道工程》
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钢轨轨头核伤(nucleus flaws)
钢轨在轧制过程中冷却过速，氢气因溶解
度急剧降低，不能完全从金属中析出而形成 的极微小发裂—“白点”。它将随着钢轨使用 的疲劳现象，逐步发展成为核伤。
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z 钢轨涂油
z 钢轨探伤
z 钢轨焊接
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影响预防性钢轨打磨的因素
z 钢轨工作边涂油 z 钢轨顶面摩擦管理 z 曲线地段轨距加宽 z 钢轨冶金技术
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z 利用其他打磨计划的详细信息，以保证打 磨承包人和现场工作人员可以成功、安全 地完成打磨计划。
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打磨质量保证
z 在规定的容差范围内确定优化的钢轨横断面。
z 预计钢轨表面的最小打磨深度，控制滚动接触疲劳 效应。
z 重点控制波磨，以控制打磨后，残留在的钢轨表面 不平顺在一定的限度内。
z 达到指定的表面磨光度。
z 应尽可能保证打磨时间或者打磨路径最短，从而高 效地完成钢轨打磨操作。
划是否满足以下几点要求
z 对于不同区段的轨道和不同位置的钢轨，应确定 不同的预防性打磨最佳周期和金属磨削量。
z 减少钢轨打磨设备的走行距离。
z 详尽的钢轨打磨计划要事先对钢轨进行一次全面 的检查，即在打磨之前，在按计划进行打磨的期 间和钢轨表面条件没有发生显著的变化时候进行 检查。应该保证这个检查是结合钢轨参考断面， 由经过培训的专业人员使用特殊的量测工具来完 成。并最终确定具体的打磨措施，来控制出现的 滚动接触疲劳裂纹以及恢复理想的钢轨断面。
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一、钢轨伤损
Rail Failures
z （一）钢轨伤损
z 钢轨磨耗
z 侧面磨耗
z 波形磨耗
z 交替侧磨 z 垂直磨耗
钢轨磨耗允许限度（标准）
z 钢轨接触疲劳伤损（疲劳裂纹、剥离）
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z 轨腰螺栓孔裂纹
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工务工程与管理：铁路轨道结构平顺性
第5讲
钢轨和道岔维修
主讲：谷爱军
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（Rail side wear）
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钢轨过度磨耗、
塑性变形和表面疲劳伤损
原因：由于没有进行钢轨打磨等养护维修措施而造成的钢轨过 度磨耗、塑性变形和表面疲劳伤损。
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打磨消除疲劳层
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校正性（修理性）打磨
• 主要用来消除钢轨的波浪形磨耗、车轮擦伤、 轨裂纹以及接头的马鞍形磨耗；
• 钢轨的一次磨削量较大，打磨周期长。 • 但是这种打磨方式并不能消除引起波磨、钢轨
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曲线钢轨外轨侧磨
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标准断面钢轨
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轨头压溃(crushing)
曲线里轨压溃
里轨
2009‐10‐24
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高速铁路钢轨的主要伤损形式
打磨计划也可以由车载激光系统来执行，利 用软件计算出控制滚动接触疲劳效应的金 属磨削量，并确定最佳的钢轨打磨断面。
精品课程《轨道工程》
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最佳的钢轨打磨
z 保证钢轨垂直断面的钢轨波浪磨耗和焊缝低塌在允许范围内 ，以减少轨道动力效应。
z 保证在磨耗允许范围的打磨参考钢轨断面具有低磨耗、低轮 轨接触应力和良好的机车车辆稳定性等特点。
(nucleus flaws)
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钢轨剥离 (shelling)
return
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钢轨波磨
（RAIL CORRUGATION）
波浪磨耗 long-wave
波纹磨耗 short-wave NEXT
2009‐10‐24
精品课程《轨道工程》
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精品课程《轨道工程》
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保养性（断面廓形）打磨
对曲线地段的钢轨断面进行非对称打磨能明显降低轮轨横 向力和冲角，达到减轻钢轨侧磨的目的。
• 机车车辆通过曲线一般是靠导向轮贴靠外轨产生的 导向力来导向，轮轨磨耗大。而现代化曲线通过理论 证明，在一定的曲线半径和机车车辆结构下，可以不 用轮缘贴靠的轮轨力导向，而是用轮轨蠕滑力导向， 从而使外侧轮缘不贴靠外轨或减小贴靠时的冲角，以 减小轮轨力和磨耗。 • 非对称打磨依据上述理论，通过非对称打磨达到增 大左右轮的滚动半径差，以补偿内外轨的长度差（外 轨轮滚动半径大、内轨小），从而减小导向轮缘力、 冲角以及轮对在曲线上的滑动，达到减磨目的。
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国外高速铁路钢轨打磨
• 日本：钢轨打磨分为临时性打磨和周期性打磨，当钢 轨焊接不平顺在0.3mm以上或钢轨踏面不连续的不平 顺测定为0.6mm/2m、-0.4mm/2m以上时，需进行临 时性打磨；周期性打磨是根据年通过总重和行车要求 定期进行打磨。
z 应该保持钢轨表面均匀一致的粗糙度和打磨面宽度，并使其 在容许的误差范围内。
z 打磨周期应根据不同轨道的几何特征来确定，以维持钢轨磨 耗和疲劳伤损的平衡。
z 避免火灾风险发生。
z 减少每个区段轨道结构的打磨费用。
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
预防性打磨成功与否取决于打磨计
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
z 打磨计划具体包括：确定钢轨的参考断面，每根 钢轨（曲线外轨、内轨以及直线地段钢轨）的打 磨次数，每次打磨的速度和压力以及估计完成每 个轨道打磨区段的打磨时间。
z 在打磨机械运送到现场之前，将打磨计划发给现 场的工作人员。
z 建立一个数据库，将以前的钢轨打磨计划存进去 ，可以指导打磨的事前和事后检测，并可以判断 由打磨将带来和已经带来的问题。
• 法国：高速铁路维修捣固作业一般3年1个周期，采取 捣固作业后立即对钢轨打磨 。。法国对高速铁路轨
面短波不平顺制定了严格标准，一是钢轨面平直度 （硬弯）：垂直方向fv<0.3mm/3m或0.2mm/1m，水平 方向fl<0.45mm/1.5m；二是轨端头（翘曲）：垂直上 弯fv<0.4mm/2m，垂直下弯fv<0.2mm/2m，水平方向 fl<0.5mm/2m；三是焊接接头：垂直fv<0.2mm/1m或 0.3mm/1.6m，横向fl<0.5mm/1m。
Hunting Movement
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轨腰螺栓孔裂纹 bolt hole crack
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其它的钢轨伤损
z 接头马鞍形磨耗 z 轨头飞边 z 钢轨接头错牙 z 轨头掉块 z 轨头压溃 z 轨头剥离 z .......
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二、钢轨维修养护
z 钢轨打磨
z 钢轨打磨技术是指人为定期地打磨钢轨表面， 以去除疲劳裂纹并保持良好的钢轨断面。钢轨 打磨技术控制着钢轨（和轮对）表面的塑性变 形、钢轨表面和接近表面的滚动接触疲劳裂纹 ，提高了转向架的通过能力和动力稳定性，延 长了钢轨和轮对的使用寿命。
z 应对打磨结果在现场进行持续监测与记录，以备日 后质量管理检查。
2009‐10‐24
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最佳的钢轨打磨
z 预防性打磨 z 控制钢轨滚动接触疲劳（RCF）伤损的打磨 z 保持工作硬化区 z 保持钢轨的理想断面 z 控制钢轨波磨和焊缝低塌
z 轨头龟裂(head checks): 由滚动接触疲劳引 起;
z 压溃(squats):
z 蜂窝状裂纹(belgrospis):由滚动接触疲劳引 起;
z 尖啸型波磨(roaring rail corrugation);
z 焊缝伤损;
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接触应力
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钢轨的打磨
1. 预防性打磨：在钢轨轨头裂纹开始扩展前将裂纹萌生区 打磨掉，防止接触疲劳型波磨的产生和发展，打磨周期 短，深度浅；
2. 保养性（断面廓形）打磨 ：将钢轨断面打磨成最佳轮 轨接触的几何形状，以延缓波磨和其他疲劳伤损的产生 ，在曲线地段对钢轨断面进行非对称打磨，能明星降低 轮轨横向力和冲角，减少侧磨 ；
剥离及掉块的潜在的接触疲劳裂纹，在以后列 车通过时，这些裂纹还将继续扩展。