智能网联汽车：加速颠覆性的中国智能网联汽车产业化——访中国工程院院士李骏
中 国新能源汽车如何实现智能化和网联化发展
中国新能源汽车如何实现智能化和网联化发展在当今全球汽车产业的变革浪潮中，新能源汽车凭借其环保、高效的特点，正逐渐成为主流。
而智能化和网联化作为新能源汽车发展的重要趋势，为汽车行业带来了前所未有的机遇和挑战。
如何实现新能源汽车的智能化和网联化发展，已成为我国汽车产业亟待解决的关键问题。
智能化和网联化对于新能源汽车的发展具有重要意义。
智能化使得汽车能够像人类一样感知、思考和决策，从而提高行驶安全性和舒适性。
例如，自动驾驶技术可以减少人为失误导致的交通事故，智能座舱系统能为乘客提供更加个性化的服务。
网联化则将汽车与外部世界紧密连接，实现车与车、车与基础设施、车与云端的信息交互，进一步提升交通效率和出行体验。
要实现新能源汽车的智能化和网联化发展，首先需要加强核心技术的研发。
在智能化方面，重点在于攻克传感器技术、算法优化和芯片制造等关键领域。
传感器如同汽车的“眼睛”，能够收集周围环境的信息，其精度和可靠性直接影响到自动驾驶的性能。
目前，激光雷达、毫米波雷达和摄像头等多种传感器的融合应用是研究的热点，但如何提高传感器的分辨率、抗干扰能力以及降低成本，仍然是亟待解决的难题。
算法是实现智能化的“大脑”，它负责对传感器收集到的数据进行分析和处理，做出准确的决策。
优化算法不仅能够提高自动驾驶的准确性和稳定性，还能降低计算资源的消耗，提高系统的实时性。
此外，高性能的芯片也是智能化发展的关键。
我国在芯片领域与国际先进水平仍存在一定差距，需要加大研发投入，突破技术瓶颈，实现自主可控。
在网联化方面，通信技术是核心。
5G 技术的快速发展为新能源汽车的网联化提供了有力支撑，但仍需要进一步优化车联网的通信协议和网络架构，确保数据传输的高速、稳定和安全。
同时，大数据和云计算技术的应用也至关重要。
通过对海量车辆数据的分析和挖掘，可以为用户提供精准的服务，优化交通管理，提高能源利用效率。
除了技术研发，完善的标准和法规体系也是推动新能源汽车智能化和网联化发展的重要保障。
智能网联汽车
智能网联汽车一、定义中国汽车工业协会对智能网联汽车定义为，搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、后台等）智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。
这就是我们联合国内专家得出的定义，这里我们称之为ICV。
对于智能网联汽车的分级，欧洲、美国也各有各的分法，中国汽车工业协会提出五级，一级叫驾驶资源辅助阶段DA，第二级是部分自动化阶段PA，第三级是有条件自动化阶段CA，第四阶段是高度自动化阶段HA，最后阶段就是完全的自动化叫FA，这个和英文缩写也是对应的。
研究表明，先进驾驶辅助（ADAS）、车-车/车-路协同（V2X）、高度自动驾驶等车辆智能化、网联化技术，可减少汽车交通安全事故50%～80%，提升交通通行效率10%-30%，同时极大的提高驾驶舒适性。
“车联网”与“网联车”等概念辨析随着汽车智能化、网联化发展大潮的到来，“车联网”、“智能网联汽车”等概念被反复提及。
“车联网”与“智能网联汽车”的准确定义是什么？他们与“智能汽车”、“智能交通”的相关关系又是如何？在本文的开篇，有必要对上述概念进行一些梳理。
车联网（Internet of Vehicles）概念引申自物联网（Internet of Things），实际上是一个国人自创的名词，与其意义对应的英文词汇包括Connected Vehicles、Vehicle Networking等。
国内曾经将“车联网”与“远程信息服务”（Telematics）等同，将车辆看作一个简单的信息收发节点，只看到了车联网在提供信息服务领域的作用，这是对车联网的片面理解。
实际上，现代汽车电子电器系统本身就构成了一个复杂的车内网络系统，同时在车与车、车与路侧设施、甚至车与行人及非机动车之间也可以通过专用短距离通信构成移动自组织车际网络。
新一代智能网联汽车技术的发展与应用前景
新一代智能网联汽车技术的发展与应用前景随着科技的进步，传统的汽车行业也在向着智能化、网联化、电动化、共享化的方向发展。
其中，新一代智能网联汽车技术的兴起，正在引领着汽车行业的革命，同时也带来了全新的发展机遇和应用前景。
一、智能网联汽车技术的发展现状智能网联汽车技术，顾名思义，就是将汽车与互联网、人工智能等技术进行融合，使得汽车具有更强的智能化和互联化能力。
其发展可以追溯到上世纪90年代初期，以日本为代表的汽车企业率先推出了一系列基于车载通信系统的智能汽车。
尤其是近几年以来，科技企业的加入，更加推动了智能网联汽车技术的快速发展。
目前，智能网联汽车技术主要包括四个方面：智能驾驶、车联网、车路协同和智能交通。
其中，智能驾驶是指汽车拥有自主驾驶和辅助驾驶的能力，可根据环境感知和路况变化自主决策和控制。
车联网则是指汽车与互联网进行无缝衔接，可实现车辆间的信息交流、联网导航、远程诊断等功能。
车路协同是指汽车能够与道路基础设施或交通管理机构进行信息交换，以优化交通流量和提高道路安全性。
智能交通则是指基于大数据、人工智能等技术，实现对城市交通的智能化管理和优化。
目前，世界各国正在加快推进智能网联汽车技术的研发和应用。
其中，特别是以中国为代表的新兴市场国家，正在成为智能网联汽车技术的重要推动者和参与者。
根据IDC市场调研公司发布的报告显示，未来几年，中国的智能网联汽车市场规模有望成为全球最大的市场之一。
二、智能网联汽车技术的应用前景随着智能网联汽车技术的不断成熟，未来其应用场景也将愈加广泛。
以下从安全性、舒适性、效率性、环保性等方面，对智能网联汽车技术的应用前景进行探讨。
首先，智能网联汽车技术将带来更高的安全性。
自动驾驶技术的应用，能够有效杜绝人为操作失误导致的交通事故。
而车辆间的通信和车路协同等技术，则可以实现车辆实时互相通报信息，以消除交通隐患。
此外，大数据分析和人工智能等技术的运用，还可以实现针对道路状况和交通流量的智能化调控，以提高交通安全性和行车舒适度。
实用类文本阅读：智能网联汽车(有答案)
实用类文本阅读（本题共3小题，12分）材料一：智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与×（车、路、人、云等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。
智能网联汽车包括智能化与网联化两个层面。
智能化方面，国际上通常采用L1—L5五个等级的分级方法。
L1级是指系统执行转向和加减速中的某一项操作，其他驾驶操作都由人完成；L2级是指系统同时执行转向和加减速操作，其他驾驶操作都由人完成；L3级是指在部分工况下，系统完成所有驾驶操作，但根据系统请求，驾驶员需要提供适当的干预；L4级是指系统完成所有驾驶操作，特定环境下系统会向驾驶员提出响应请求，驾驶员可以对系统请求不进行响应：L5级就是完全的无人驾驶状态。
智能网联汽车将大幅度降低道路交通事故发生，提高交通效率，节约能源和减少排放，解放驾驶员，改善社会环境，提高经济效率。
智能网联汽车对驱动国家创新发展也有无可替代的作用。
（摘编自《光明日报》2019年3月28日）材料二：2018年10月18到21日，“世界智能网联汽车大会”在京举行，诸多互联网巨头高管马化腾首先谈到腾讯近日宣布的拥抱产业互联网的战略转型，其中汽车产业是一大重点。
在上月获得北京自动驾驶车辆路测牌照后，腾讯希望未来为实现人与各种车载服务的智能连接提供更多开放合作平台。
李彦宏表示，百度对智能网联汽车的战略布局已久，2013年已成立自动驾驶研发团队改革汽车产业。
2018年7月，阿波龙迷你巴士，即无人驾驶巴士车落地后，“安全第一”仍是重点强调的铁律。
阿里巴巴技术委员会主席王坚结合汽车发展历史谈到了汽车的出现改变了城市形态。
相比之下，王坚认为当前人们更需要注重道路基础设施的变革，并利用汽车智能解决汽车带来的城市资源消耗问题。
他希望智能网联汽车出现后，结合杭州城市大脑案例和经验，能够高效挖掘城市道路等资源，降低资源消耗，提高出行效率。
智能网联汽车(ICV)技术的发展现状及趋势
State-of-the-art and technical trends of intelligent and connected vehicles
LI Keqiang1, DAI Yifan2, LI Shengbo1, BIAN Mingyuan1
(1. State Key Lab of Automotive Safety and Energy, Tsinghua University, Beijing 100084, China; 2. Suzhou Automotive Research Institute, Tsinghua University, Suzhou 215200, China)
Abstract: The state-of-the-art and technical trends of intelligent and connected vehicle (ICV) are illustrated. The ICV system architecture included the value chain, technology chain and industrial chain. The four stages of ICVs were the advanced assistance, connected assistance, cooperative automation and highly/fully automated driving. Some key technologies of ICVs were introduced such as environmental perception, decision making, dynamical control, human-machine copilot, V2X communication and platform, cyber security. Therefore, China should develop the ICV industry rely on the top-down design by using the national institutional advantages because the ICV will be an important direction of the automotive technology in the future, and the ICV development is a great opportunity for the transformation and upgrading of China's automobile industry. Key words: intelligent and connected vehicle (ICV); driver assistance; cooperative driving; driverless car
新能源汽车和人工智能座谈会在京召开
新能源汽车和人工智能座谈会在京召开作者：中国汽车工业协会来源：《汽车纵横》2017年第04期2017年3月12日，由中国汽车工业协会召集的“新能源汽车和人工智能座谈会”在中国科技会堂召开。
全国政协副主席、科学技术部部长、中国科协主席万钢，中国工程院院士、一汽集团副总工程师兼技术中心主任李骏，全国政协常委、汽车安全与节能国家重点实验室主任、清华大学汽车工程系教授欧阳明高，中国机械工业联合会执行副会长陈斌出席，汽车界两会代表、政协委员、相关政府部门领导及行业相关单位领导近百人参会。
会议由中国汽车工业协会常务副会长董扬主持。
全国政协常委、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高介绍了中国新能源汽车发展的新进展、新趋势以及面临的新挑战，并结合挑战提出了相关的对策建议。
中国工程院院士李骏做了与人工智能主题相关的报告。
与会人员结合会议主题以及中国汽车产业发展的问题进行了交流。
全国政协副主席、科技部部长万钢听取了与会代表的发言，肯定了与会人员对汽车产业发展所做的努力，结合会议主题内容进行了总结。
科技部高新技术发展及产业化司秦勇司长、武平处长，工信部装备工业司瞿国春副司长、佘伟珍处长、刘斯明主任科员，国家发改委产业协调司吴卫处长，财政部经济建设司宋秋玲副司长、沈瑞刚处长，国家能源局电力司谭洪江处长，中国汽车工业协会吴绍明副会长兼秘书长、中国汽车工程学会张进华常务副会长兼秘书长、中国贸促会汽车行业委员会王侠会长、中国汽车技术研究中心吴志新副主任出席了会议。
中汽协会副秘书长师建华、叶盛基、许艳华、姚杰，专务副秘书长曾光，秘书长助理许海东、陈士华、霍裕民、李邵华列席了会议。
精彩观点：全国政协副主席、科技部部长万钢发展新能源汽车已成为全世界的共识，我国人工智能技术的提高和能源利用率的不断提升均在助力推动新能源汽车发展，因此持续推动新能源汽车发展仍将是汽车产业一项重要的工作，希望企业把握好机会，认清形势，做好自身，应对更大挑战。
《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布
装备制造与教育第三十四卷二O 二O 年第四期︵总第一百二十期︶《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布10月27日,由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》(以下简称技术路线图2.0)在上海发布。
中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏在2020中国汽车工程学会年会暨展览会开幕式上就技术路线图2.0的编制背景和主要内容进行了发布。
技术路线图2.0进一步研究确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化”发展方向,客观评估了技术路线图1.0发布以来的技术进展和短板弱项,深入分析了新时代赋予汽车产业的新使命、新需求,进一步深化描绘了汽车产品品质不断提高、核心环节安全可控、汽车产业可持续发展、新型产业生态构建完成、汽车强国战略目标全面实现的产业发展愿景,提出了面向2035年我国汽车产业发展的六大目标,即:我国汽车产业碳排放将于2028年左右先于国家碳减排承诺提前达峰,至2035年,碳排放总量较峰值下降20%以上;新能源汽车将逐渐成为主流产品,汽车产业基本实现电动化转型;中国方案智能网联汽车核心技术国际领先,产品大规模应用;关键核心技术自主化水平显著提升,形成协同高效、安全可控的产业链;建立汽车智慧出行体系,形成汽车、交通、能源、城市深度融合生态;技术创新体系基本成熟,具备引领全球的原始创新能力。
技术路线图2.0进一步强调了纯电驱动发展战略,提出至2035年,新能源汽车市场占比超过50%,燃料电池汽车保有量达到100万辆左右,节能汽车全面实现混合动力化,汽车产业实现电动化转型。
技术路线图2.0进一步明确了构建中国方案智能网联汽车技术体系和新型产业生态,提出到2035年,各类网联式自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区,中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。
技术路线图2.0延续了“总体技术路线图+重点领域技术路线图”的研究框架,并将“1+7”的研究布局深化拓展至“1+9”,形成了“总体技术路线图+节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车动力电池、新能源汽车电驱动总成系统、充电基础设施、汽车轻量化、汽车智能制造与关键装备”的“1+9”研究布局。
智能网联汽车的发展现状与对策建议
智能网联汽车的发展现状与对策建议发布时间：2021-04-08T11:55:30.773Z 来源：《教育学文摘》2021年2期作者：张辉[导读] 人工智能等相关技术的迅速发展，为智能汽车、自动驾驶等技术的发展和应用提供了强有力的技术支持张辉南京交通技师学院摘要：人工智能等相关技术的迅速发展，为智能汽车、自动驾驶等技术的发展和应用提供了强有力的技术支持。
针对新型智能网联汽车产业的发展以及未来走向，清华大学车辆与运载学院教授、我国智能网联汽车创新研究中心首席科学家李克强在2020年世界智能网联汽车大会上站在专业角度上就智能网联汽车的发展现状与对策做出了详细的解答。
关键词：智能网联汽车；自动驾驶；技术1、智能网联汽车发展现状1.1国外发展现状美国加利福尼亚州于2016年发布的自动驾驶指导文件《自动驾驶汽车3.0》中不仅明确了自动驾驶试验具有的合法性，而且为后续自动驾驶车辆在加州开放道路上开展的道路测试工作打下了基础。
世界排名前两位的谷歌无人驾驶公司与通用汽车公司，是众多开展无人驾驶测试研发公司中取得成绩最显著的公司之一。
2019年美国最大的福布斯网站公布的美国无人驾驶企业路测实验数据显示，谷歌与通用这两家公司的无人驾驶道路累积测试历程已经超过了58万km，经过开展大密度的测试，这些公司获得了大量真实有效的无人驾驶动态数据信息。
与此同时德国的戴姆勒公司也建立了全球最大的智能网联汽车大数据平台，并以此为基础将全自动驾驶升级大了L4等级。
在这一阶段，位于亚洲的韩国、日本等国家相继制定和实施的SIP（国家自动驾驶研发计划），为全球智能网联汽车技术的研发和应用提供了更加广阔的平台。
由于针对智能网联汽车的测试已经不再像以往那样局限于高速公路，所以经过长期的测试研究，日本、韩国等国家已经初步实现了自动驾驶的功能。
1.2国内发展现状我国社会经济迅速发展以及人们生活质量不断提高的过程中，普通居民家庭对汽车的需求也呈现出爆发式的增长趋势，再加上现阶段城市道路拥堵情况日益严重，我国的智能网联汽车也由此产生了。
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汽车文摘智能网联汽车：加速颠覆性的中国智能网联汽车产业化——访中国工程院院士李骏李骏中国工程院院士，清华大学教授，中国汽车工程学会理事长李骏1989年毕业于吉林工业大学（现吉林大学汽车工程学院），获内燃机工学博士学位，同年就职于第一汽车制造厂长春汽车研究所，2000年后历任中国一汽技术中心总工程师、主任、中国一汽副总工程师、总工程师。
2018年4月入职清华大学，任汽车工程系教授、博士生导师。
加入清华不久，他就亲自组建了清华大学新技术概念汽车研究院，2018年11月被任命为新技术概念汽车研究院院长兼首席科学家。
李骏院士是国内汽车发动机、新能源汽车和智能网联汽车技术的领军人物，他突破了汽车发动机燃烧、电控和可靠耐久等核心技术，主持自主研发出重型系列柴油机，填补了国内重型卡车无自主心脏的空白，主持自主研发出系列汽油机，使新一代红旗高级轿车有了自主心脏，主持自主研发出柴油机电控高压共轨喷油系统，装备我军第三代中型高机动战术军车。
[访谈背景]李骏于2009年当选为国际汽车工程学会联合会（FISITA ）2012~2014年主席，2013年当选中国工程院院士，2017年12月当选为中国汽车工程学会理事长，他同时还担任中国内燃机学会副理事长、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任。
李骏院士还是《汽车技术》《汽车工艺与材料》《汽车文摘》编委会主任，他还是国内外多所大学的兼职教授和博士生导师。
智能网联汽车技术是当今汽车技术发展的重要方向之一，是颠覆式技术创新在汽车上的应用，也是国际、国内汽车产业转型发展的重要方向和当前学术与产品先期研发的热点。
从全球来看，美国、欧盟和日本等发达经济体已经在国家层面完成了具有战略意义的顶层设计，包括智能驾驶相关法律框架的制定、需求场景、地图、通讯和安全相关标准的制定。
智能驾驶技术战略实施紧密结合智慧城市与智能交通的协同战略，在共性的基础技术研究、产业示范项目和智能网联示范社区建设等方面打造了良好的智能网联汽车发展生态圈，发达国家主机厂和造车新势力已经完成L3和L4级自动驾驶的技术准备，主要汽车企业智能辅助驾驶技术已经逐渐普及应用。
2020年，欧盟L3、L4级智能驾驶产品将陆续投放市场，普遍预测2025年完全自动驾驶的汽车可能规模化进入商业应用。
中国的智能网联汽车也有很大市场，中国的5G 通信技术有优势，一些主机厂也在进军L3和L4级智能驾驶技术，但中国自主车企在核心技术上与国际先进水平相比仍有较大差距。
我们要从加强顶层设计、突破核心技术、促进跨界融合、构建产业生态、完善标准法规等各方面加快推动我国智能网联汽车的发展，实现汽车产业的转型升级。
2017年6月12日，在中国汽车工程学会的组织下，中国智能网联汽车产业创新联盟成立，2018年陆续成立了自动驾驶地图与定位工作组、V2X 工作组、车载高速网络工作组等专业技术工作组，开启了中国智能网联汽车共同发展的新篇章。
2019年2月16日，《汽车技术》《汽车工艺与材料》《汽车文摘》总编王永军、郝旭辉主编和刘继烈主编联合采访了李骏院士，就智能网联汽车技术和产业化相关话题进行了访谈。
期刊主编：李院士您好，很高兴您能接受我们的访谈。
2017年6月，中国成立了智能网联汽车产业创新联盟，中国智能网联汽车发展进入了快车道，当然我们与国外仍有差距，能否请您谈一下，发达国家智【李骏院士访谈2019年2月23日】VIP 访谈VIP Interview1能网联汽车发展现状是怎样的，国家层面的顶层设计是如何开展的？李骏院士：全球都在加速创新发展智能网联汽车。
欧盟发布了“互联与自动驾驶2030+——欧盟发展愿景”，从城市到乡村、再到城乡结合部、到国际，把发展智能网联汽车的区域划分为城市、乡村、城乡结合部、国际，欧盟把发展智能网联的传感器、互联、人工智能三大要素作为城市L4和L5级自动驾驶技术发展的核心。
同时，将移动出行需求、货物需求即物联需求/物流需求、基础设施、客户需求布局在不同区域，值得我们学习。
基于新的国际发展态势，我们应重新梳理智能网联汽车的路线图。
智能网联汽车的发展、工业的发展离不开城市，根据联合国的研究，未来75%的人类生活在城市中，所以智慧城市、城市的移动出行是未来智能网联汽车发展的主战场。
欧盟提出了“集成化的城市移动出行”体系，把出行、街区分别分为不同层次，同时打造“城市云”。
针对高度混合的通信控制系统，欧盟提出了混合通信（Hybrid Communication）的新理念，未来的汽车与移动场景的联系，通过5G通信技术和V2X技术进行，这将形成城市设施的巨大增量，带来的不仅是汽车本身的增值，还有城市设施的增值。
未来，欧盟要打造四层高效混合交通控制架构，即服务层、战略层、战术层和运行层。
我们现在的道路交通环境还没有实现信息化，打造数字化城市是完全符合国际发展趋势的。
美国提出首先从低速驱动的封闭区域的无人驾驶汽车开始，同时实现高速公路运输的智能网联化，并且将互联网、信息化高速公路在全国铺开。
美国提出了一种将V2X与智能交通系统（Intelligent Trans⁃port System，ITS）相结合的“V2I Hub”枢纽系统，会产生新的信息化产品。
日本的战略性创新创造项目（SIP）主要针对车辆，特别是车辆上的感知、传感、人工智能和驾乘控制，同时，非常重视人机交互。
另外，日本在制作国家智能驾驶动态数字地图，所有主机厂生产的汽车都会使用该地图。
期刊主编：非常感谢您同我们分享关于发达国家智能网联汽车发展的最新信息。
中国自主汽车企业也已经开始L3、L4级自动驾驶技术的研发，V2X是高度智能网联汽车产业化必备的核心技术之一，能否谈一下，高度智能网联汽车还需要哪些核心技术？李骏院士：智能网联汽车核心技术，国外也称为智能网联汽车的使能技术（Enabler Technology/ Technology Enabler）主要包括11大核心技术（领域）：传感器技术（Sensors）、整车E/E架构、后端大数据运营（Backend）、后端大数据安全（Backend Security）、车辆安全（Vehicle Security）、人工智能（AI）、驾驶策略（Driving Strategy）、高度自动驾驶功能含轨迹规划（FAD Driving Function&Trajectory Planning）、整车运动控制（Motion Control）、环境模型（Environment Model,HD MAP）、目标探测（Objects and Free Space）。
这里顺便提一下，由于这样的核心技术的应用，智能网联汽车的发展将带动汽车产业新一轮的产业升级。
不光体现在产量上，更体现在汽车的内涵上。
初步统计，L3级自动驾驶汽车的材料成本相对于当前要增加1~1.5万元，这将促使新的高科技汽车零部件企业诞生，将带动上下游产业大发展。
期刊主编：非常感谢，刚才您谈了智能网联汽车发展的核心技术，发达国家是如何推动智能网联汽车发展的？政府、企业、大学和科研机构是如何协同研究的？李骏院士：智能网联汽车发展需要5大驱动因素：驱动力之一是技术驱动，必须掌握核心技术。
驱动力之二是市场驱动。
市场可以促进复杂技术问题的解决，智能网联汽车具有一种客户魅力，特别是年轻客户的魅力。
驱动力之三是政府的强力的投入与产学研相结合。
欧盟共开展42个项目的研究，投入3.75亿欧元，如此巨额的投入才形成了目前欧洲在L2、L3级自动驾驶汽车上的领先优势。
中国从政府到企业，都要高度关注投入和产学研合作，攻克智能网联汽车技术难题。
驱动力之四是知识产权竞争。
智能网联汽车领域的知识产权战已经打响，目前博世在全世界范围内拥有的自动驾驶领域专利数量雄居世界之首。
非常期待能够有中国的高科技企业、主机厂取得相关的专利，开展国际合作，共同突破核心技术。
驱动力之五是一级零部件供应商的能力。
目前国际上主要的零部件供应商已经转型升级，从传统的汽车电子向信息物理融合、人工智能方向发展，中国也应该培养这样的零部件供应商。
VIP访谈VIP Interview 22019年第3期期刊主编：非常感谢您，能否谈一下中国智能网联汽车发展之路应如何走，应有怎样的顶层设计？李骏院士：首先，中国应该定义中国标准的智能网联汽车，即基于智慧城市、智能交通、智能汽车（SC⁃STSV）理念的中国标准智能网联汽车。
城市必须实现智能化，中国新一代智慧城市有十大特征：城市空间数字化重塑；物理城市的全面感知；城市信息互联互通；多源异构数据融合；基础设施全面协同；产业发展智能化；增强的新型移动出行；生活数字化智能化；城市管理智能化；共享式城市。
中国新一代智能交通系统也有十个特征：多基协同感知、出行需求主动辩识、多模式高可靠通信、道路资源优化匹配、管控信息的端云融合、车路系统的信息安全、数据驱动全局优化控制、出行全链条过程化服务、交通大数据与云控平台和标准化智能载运工具。
在这样的情况下才会诞生智能汽车，这种智能汽车具有中国特征，具有地区特性。
期刊主编：非常感谢您，为了支撑中国智能网联汽车发展，我们应该建立什么样的标准体系？李骏院士：未来应该有5大标准体系支撑中国智能网联汽车的发展：中国场景标准，这是中国智能网联创新中心的重要工作，还包括中国地图标准、中国交通标准、中国通讯标准、中国安全标准，包括信息安全、功能安全。
其中非常重要的是，要做自己的测试与安全评价系统，就要建立交通场景库，以代表性人群的驾驶行为作为评价准则，可以改善当前驾驶不规范的问题。
通过测试系统的评价来保证智能网联汽车不出现3σ以内的安全问题，智能汽车出现的死亡事故是不会被客户所接受的。
期刊主编：非常感谢您。
近年来，您一直在推广SCSTSV的概念，能多谈一些这方面的内容吗？李骏院士：中国的智能网联汽车需要与中国新一代智慧城市深度融合，未来的中国城市需要4个层次的数字化，即交通层、运输层、道路层和气候层。
智慧城市需要建立起未来与智能汽车深度融合的架构，包括城市云、交通和服务。
另外，中国智能网联汽车需要与中国新一代智能交通系统深度融合，中国新一代智能交通系统未来会有3个层，即智能交通服务层、智能交通设施层和智能交通终端层，包括建立路边云、城市云和中央云。
把城市交通与汽车连接在一起，就需要V2X技术，特别在应用层、设计层上如何定义中国自己的V2X架构。
除智慧城市、智能交通和V2X技术外，智能网联汽车还需要计算平台架构，未来汽车平台架构需要有环境感知，新一代的人工智能的汽车，需要更加遵守交通规则，更加关爱行人和其他车辆。
SCSTSV就是为汽车智能化与城市智慧化深度融合的城市移动出行产品与服务，其运行场景多种多样，其中“人找车”“车找人”“人驾车”“车找位”是四大核心场景。