制动源动力.
CRH1制动系统解析
另一种是以直通式空气制动机为基础，电气指令控制车辆制动机，称为 电气指令直通式电空制动机。
特点：可实现制动无级操纵；司机操纵更为方便。但对指令传递的设备 性能要求高，一旦不能满足要求，可能造成制动指令精度下降，影响制
动效果。
CRH1型制动系统
制动方式：直通式电空制动 紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000
CRH1动车组采用电气指令式制动系统，微机控制 动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制
制动力由动车的电制动（电力再生制动）及各车的摩擦制动（动力车轮 盘方式制动、拖车轴盘制动方式）构成。
微机控制的模拟式电空制动系统
微机控制直通式电空制动系统，可应用于高速列车、摆式列车和城市轨 道车辆。具有操作灵活、动作迅速、作用可靠、停车平稳、位置准确、 制动力大和减速度变化平稳的性能。该系统包括制动控制单元（BCU）、
中还有轨道电磁制动方式。
动力制动 将牵引电机转变为发电机，列车动能转化为电能，对这些电能的不同
处理方式分成电阻制动和再生制动两种形式。
（2.）按制动力形成方式划分 按电动车组制动力的获取方式，可分为粘着制动与非粘着制动。
在常用的制动方式中: 闸瓦制动、踏面制动、电阻制动和再生制动均属于粘着制动；磁轨制
特点：制动时，列车各部分制动缸的充气来自就近的副风缸；缓解时， 制动缸通过就近的三通阀排气。
（3）电空制动机 以压缩空气为动力源，以电气指令来操纵，可获
得更好的列车前后部制动和缓解作用一致性。 电空制动机可以有两种形式：
一种以原有的自动式空气制动机为基础，加装电 控装置，通过在车辆制动机加装的电磁阀，控制制 动缸的压力；当电空制动出现故障时，空气制动依
控制。
复合制动方式
动车组制动技术
电气安全环路电气安全环路-紧急制动
贯穿整个列车的电气安全环路不受计算机的控制，以 确保在下列情况下可启动紧急制动阀： 司机钥匙未插入。 司机按下紧急停车按钮。 司机通过主控手柄要求进行紧急制动。 在总风压力低。 司机的安全装置（DSD）启动其安全继电器。 自动列车控制（ATP/LKJ2000）启动其安全继电器 主车辆控制单元（主VCU）启动其安全继电器。 蓄电池无电压。 列车部分分离。 回送时制动管路气压低。
制动分类
分为：常用制动、紧急制动、停放制动、保持制 动、耐雪制动。 1、常用制动 常用制动采用再生电动制动、电空摩擦制动。 常用系统可以通过下列系统施加： 司机通过主控手柄、自动速度控制系统、 ATP系
统、回送车辆
2、保持制动
保持制动采用和常用制动相同的摩擦制动。 只要列车处于静止状态，保持制动会自动实施。 它能用于列车停车时防溜并可使列车在30‰斜坡上开 车和停车时不溜车。 保持制动可由司机操控台上的按钮进行暂时解除。
3、气指令式制动控制系统 分类： （1）按其电气指令传递方式分
分为数字指令式、模拟指令式制动控制系统。 数字指令式：0、1组成的2进制数。 特点：有级制动。用3位数字组合可产生7级（已基本够 用）。在控制上，0 和 1 分别对应制动控制线的通断电。 模拟指令式：电压、电流、频率、脉冲宽度等模拟电信 号，其模拟量的大小表示制动要求的大小。
4. 停车制动
在低速时（在V≤ 5 公里/小时），动力转向架上施加空 气制动，使整个列车实现一个均衡的减速制动效果。
5. 备用制动 如果电控装置发生故障或处于救援模式，动车组 可启动备用制动继续运行。 此时制动将通过制动管（600kPa）中的压力进行 控制。 备用制动系统具有紧急制动功能，同时产生紧急 制动距离。
地铁列车的结构及构造原理
地铁列车的结构及构造原理作者：杨小琳宋如意来源：《企业文化》2017年第03期摘要：地铁列车作为城市轨道交通的重要形式，是集机电一体化、自动化于一身的高科技产品，为了更好的普及地铁车辆知识，本文将从更通俗的角度向大家展示地铁车辆的结构和工作原理。
关键词：地铁列车；机电一体化；车辆结构；工作原理一、机械部分（一）车体以前，铁道车辆主要以普通碳钢为车体材料，为提高车辆性能、服务档次，降低运营及维修费用，现国内外很多城市选用不锈钢车辆。
为轻量化不锈钢车体，整车端除底架采用碳钢材料外，其余各部位全部采用高强度不锈钢材料。
各零部件间采用点焊连接梁、柱间通过连接板相连接，各大部件间也是采用点焊连接。
在Tc车前端设计中有一撞击能量吸收区，当发生事故时车前端的防爬装置能够分散碰撞力。
列车通过贯通道连接在一起，贯通道上设计有折棚和位于车钩上的渡板。
（二）车门从安全可靠性上来讲，移动门一般适用于速度低于100km/h的列车上。
特别是外挂门，由于外挂门属于外吊悬挂式结构，下部悬空无支承。
当列车在隧道中运行，随着速度的提高，其空气的阻塞比大大增加，对外吊的悬挂门产生较大的压力。
如果门的结构及强度不随速度的提高而改进设计的话，车门会产生晃动等不稳定因数，影响车门的安全可靠性。
（三）车钩及缓冲装置1.将车辆互相联挂，联结成为一组列车；2.传递纵向牵引力和冲击力；3.缓和车辆之间的动力作用；4.实现电路和气路的连接。
车钩缓冲装置共分三种类型：自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。
三种车钩均设有可复原能量吸收功能，采用橡胶缓冲器。
在自动车钩和半永久牵引杆上还设有超载保护装置，不可复原的可压溃变形管。
其结构均采用先进的密贴式车钩，它是依靠相邻车辆钩头上的凸锥和凹锥口互相插接，起紧密连接作用。
（四）转向架转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。
为了便于通过曲线，在车体和转向架之间设有心盘或转轴，转向架可以绕一中心轴相对车体转动。
城市轨道交通车辆—制动系统
2）滑行状态。车轮在钢轨上滑行，此时车轮与钢轨之间的滑动摩擦力为列车制动力。这是一种必 须避免的事故状态，由于滑动摩擦系数远小于静摩擦系数，因此一旦发生滑行，制动力将大大减 少，制动距离会延长；同时车轮在钢轨上的长距离滑行，将导致车轮踏面的擦伤，危及行车安全。
制动类型
电制动
再生制动 (动能→ 牵引电机→电能→接触网)
1）再生制动。当车辆施加常用制动时，牵引电机变成发电机状态，将车辆的 动能转变成电能，电能经过整流后反馈至接触网，供列车所在的接触网供电 分区上其它车辆牵引和供本车其它系统（辅助系统等）使用，即再生制动。 再生制动取决于接触网的接收能力，也取决于网压的高低和载荷利用能力。
以电磁力为源动力的制动方式称为电制动；
空气（摩擦）制动
以压缩空气为源动力的制动方式称为空气制动，如踏面 制动、盘式制动等都为空气制动方式；
其他制动
还有机械制动、液压制动等方式。
制动源动力 不同
城市轨道交通车辆牵引电传动系统采用先进的调频调压交流感应电机驱 动系统，在高速时具有良好的电制动性能。
但是由于电制动的效率随着运行速度的降低而降低，所以在车速降低到 一定程度后必须采用空气制动系统。
列车制动时，将牵引电机变为发电机，动能转化为 电能。
动能转移方 式不同
制动类型
粘着制动 利用轮、轨之间的粘着力来实现制动。
制动力获取 方式不同
非粘着制动 制动力的提供不再依靠轮轨之间的粘着力，可获得超过轮轨粘着 力的制动力。
地铁列车的结构及构造原理
地铁列车的结构及构造原理作者：杨小琳宋如意来源：《企业文化·下旬刊》2017年第01期摘要：地铁列车作为城市轨道交通的重要形式，是集机电一体化、自动化于一身的高科技产品，为了更好的普及地铁车辆知识，本文将从更通俗的角度向大家展示地铁车辆的结构和工作原理。
关键词：地铁列车；机电一体化；车辆结构；工作原理一、机械部分（一）车体以前，铁道车辆主要以普通碳钢为车体材料，为提高车辆性能、服务档次，降低运营及维修费用，现国内外很多城市选用不锈钢车辆。
为轻量化不锈钢车体，整车端除底架采用碳钢材料外，其余各部位全部采用高强度不锈钢材料。
各零部件间采用点焊连接梁、柱间通过连接板相连接，各大部件间也是采用点焊连接。
在Tc车前端设计中有一撞击能量吸收区，当发生事故时车前端的防爬装置能够分散碰撞力。
列车通过贯通道连接在一起，贯通道上设计有折棚和位于车钩上的渡板。
（二）车门从安全可靠性上来讲，移动门一般适用于速度低于100km/h的列车上。
特别是外挂门，由于外挂门属于外吊悬挂式结构，下部悬空无支承。
当列车在隧道中运行，随着速度的提高，其空气的阻塞比大大增加，对外吊的悬挂门产生较大的压力。
如果门的结构及强度不随速度的提高而改进设计的话，车门会产生晃动等不稳定因数，影响车门的安全可靠性。
（三）车钩及缓冲装置1.将车辆互相联挂，联结成为一组列车；2.传递纵向牵引力和冲击力；3.缓和车辆之间的动力作用；4.实现电路和气路的连接。
车钩缓冲装置共分三种类型：自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。
三种车钩均设有可复原能量吸收功能，采用橡胶缓冲器。
在自动车钩和半永久牵引杆上还设有超载保护装置，不可复原的可压溃变形管。
其结构均采用先进的密贴式车钩，它是依靠相邻车辆钩头上的凸锥和凹锥口互相插接，起紧密连接作用。
（四）转向架转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。
为了便于通过曲线，在车体和转向架之间设有心盘或转轴，转向架可以绕一中心轴相对车体转动。
电力机车主电路和辅助电路
补充1：各种励磁方式直流牵引电动机的特性分析
一、串励和并励牵引 电动机的特性比较
（比较速度特性） 1、自调节性能 串励：转速随负载的
增加下降很多。 并励：转速随负载的
增加下降很少。
结论：串励电动机的牵引力和速度 能够按机车运行条件自动进行调节， 在重载或上坡时，随机车速度的降 低，转矩自动增大，使机车发挥较 大牵引力；在轻载或平道运行时， 机车牵引力减少，使机车具有较高 的速度。
５、空转过程（28页）
空转—— 牵引时，牵引力大于轮 轨间的粘着力，轮轨间 发生相对滑动的现象。
滑行—— 制动时，制动力大于轮 轨间的粘着力，轮轨间 发生相对滑动的现象。
空转过程分析：
初始工作点为A，对应转速
为n1，AB为其自然机械特
性。当偶然原因使粘着系数
下降时，粘着牵引力曲线变为
① 电器控制
功能：完成电路和气路的开关及逻辑互锁；
特点：电动或气动的逻辑开关．
包括：继电器、电控阀、气动开关等。
近年来生产机车上的逻辑联锁已由逻辑控制 单元（LCU)完成。
② 电子控制
功能：配合主辅助电路完成机车的控制；
特点：弱电控制、控制复杂；
包括：给定积分器、特性控制、防空转／防 滑、移相控制、功率放大、脉冲变压器等 控制单元。
再生制动
定义：制动时将牵引电动机作发电机运行， 发出的电回馈给电网。
优点：具有巨大的节能效益。
缺点：功率因素低；谐波增加，对电网干 扰大；控制系统比较复杂；再生制动必须 采用全控桥，对触发系统的可靠性要求高； 电气制动时制动力集中作用于动轮，车辆 上将会产生横向作用力，对线路和机车提 出了更高的要求。
（1）集中供电
列车不同制动模式
保持制动控制
为使列车在坡道上停车时保持静止，防止列车在坡道上起动时倒溜， 在列车临时停车时，而实施保持制动。它通过常用制动实现（如制动力 为最大常用制动力的70％）。
当车速小于5km/h时，保持制动自动施加；当列车的牵引力达到10% 的最大牵引力或车速大于2km/h时，保持制动自动缓解。
停放制动控制
紧急制动控制
紧急制动是在紧急情况下为使列车尽快停住所施加的制动，也称“非常 制动”。其特点为纯空气制动，作用迅猛，不受冲动限制，制动力达到最 大，停车前不能缓解。在最大超员工况下，车轮半磨耗状态下，列车紧急 制动的平均减速度不低于1.2m/s2。
紧急制动控制
紧急制动是独立的控制回路，只要紧急制动环路断开，列车就会 产生最高安全等级的紧急制动。只要出现下列之一情况，列车紧急制 动环路断开：
停放制动可使列车在一定坡道路面上可靠停驻。在每根轴上，具有一 个带停放制动功能的踏面制动单元，在一个转向架上，停放制动对角 布置。 停放制动通过弹簧施加，是纯机械制动。在列车停车时，当总风压力 下降到停放制动开始施加的压力后（如450Kpa），停放制动能够自动 施加，当总风压力恢复时停放制动应能自动缓解并恢复停放制动的正 常功能。 停放制动实施后，可手动缓解，一旦手动缓解了停放制动，停放制动 即失效，在总风压力处于正常范围时，进行一次制动操作，停放制动 功能自动恢复。
制动方式
常用制动力分配原则
(1)电制动力的分配原则:由于车辆编组每单元为三节，假设每单元 自己提供制动力，总共需要300%的制动力，而电制动时只有动车能 提供制动力，每单元的三节车中只有两节动车，因此每节动车承担 150%的制动力。 (2)气制动力的分配原则:由A、B和C车组成的单元车则需300%的气 制动力，每节车的(气制动控制单元)根据本车的载荷重量负责本车 100%的制动力。
城市轨道交通概论知识点
城市轨道交通概论知识点城市轨道交通概论要点整理第一章1、理解什么是轨道交通通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。
2、了解轨道交通类型按运输能力及车辆类型分：大运量的地铁，中等运量的轻轨，较小运量的有轨电车等。
按技术标准分：有常规的钢轮钢轨系统，也有胶轮系统，还有线性电机牵引的轨道交通、跨座式和悬挂式的单轨交通、磁悬浮的轨道交通等多种系统。
3、能识别我国主要城市地铁标志：北京、广州、深圳、香港、上海、天津、南京、台湾4、了解广州地铁已经运营的线路的有那几条，各线路的起点和终点的名称是什么?第二章1、地铁车辆有动车和拖车、带司机室车和不带司机室车。
A 型-带司机室拖车B 型-无司机室带受电弓的动车C 型-无司机室不带受电弓的动车在我国常用的有3种编组形式：4节编组、6节编组和8节编组。
城市轨道交通车辆由车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、电气系统、列车控制和诊断系统和乘客信息系统等部分组成。
2、车体是容纳乘客和司机(如有司机室时)的地方，多采用整体承载的不锈钢结构、铝合金结构或复合材料结构。
车体本身又包括底架、端墙、侧墙及车顶等部分。
3、转向架装设于车体与轨道之间，是车辆的走行部分。
车辆的连接是通过车钩实现的，车钩后部一般需要装设缓冲装置，以缓和列车运动中的冲击力。
4、制动装置是保证列车运行安全的装置。
无论动车或拖车均需设摩擦制动装置。
城市轨道车辆的制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动以及磁轨制动(轻轨车辆上常用的方式)。
5、广州地铁已运营的线路中那些线路的车辆使用的是直线电机?6、车门种类：地铁车辆车门包括客室车门、紧急疏散安全门、司机室侧门、司机室通道门。
客室车门的安装方式：内藏嵌入式侧移门、外挂式移门、塞拉门、外摆式车门。
客室车门的驱动方式：电动门和风动门。
客室车门的控制：车门电气控制系统。
7、车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
制动源动力
一、新课引入
1.什么是粘着制动？
2.粘着系数计算公式？
二、讲授新课
制动方式指制动时列车动能的转移方式或制动力的获取方式，通常可依据动能的转移方式、制动力的形成方式及制动源动力进行划分。
（三）按制动源动力分
1.制动源动力分类
（1）空气制动：以压缩空气为源动力，又可分为直通式空气制动和自动式空气制动。
（2）电气制动：以电为源动力，如动力制动、磁轨制动等
（3）人力制动：以人力为源动力，如手制动机。
2.制动术语
（1）制动
人为地制止物体的运动，包括使其减速、阻止其运动或加速运动，均可称为“制动”。
反之，对已经施行制动的物体，解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”，包括阶段缓解和彻底缓解。
对于运行中的列车，欲使其停车或减速，需施加制动作用；对运行中加速或静止需要启动的列车，需要解除制动作用，即施行缓解作用。
（2）制动力
要改变运动物体的运动状态，必须对它施加外力，人为地使列车减速或阻止其加速由制动装置产生的，与列车运行方向相反的外力，称为“制动力”。
制动力强调人为的施加外力作用，即制动力的大小可进行调整，通过制动力大小的调节可产生不同的制动效果。
制动力对列车而言是一种外力，是通过列车以外的物体产生并施加于列车上的一种阻力。
在列车运行过程中，制动力比列车运行阻力大得多，这是使列车减速、安全停车或阻止列车加速的主要作用力。
与牵引力相同的是，粘着制动也受粘着限制。
（3）制动装置
为了能实施制动或缓解制动，在列车上安装一整套零部件组成的一个完整的制动装置，称为“列车制动装置”。
在传统的机车车辆上，列车制动装置分成“机车制动装置”和“车辆制动装置”。
（4）制动距离
从司机施行制动（将司机控制手柄移至制动位）的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离，称为列车“制动距离”。
制动距离越短，列车的安全系数越大。
有的国家不用制动距离而用（平均）减速度作为其主要技术指标，两者的本质是相同的，只是制动距离比较直观，而减速度较为抽象而已。
“制动距离”和“减速度”均是反映列车制动装置性能和实际制动效果的主要综合技术指标，两者的关系如下：
s= α
⨯⨯22
6.32v 式中v ——施行制动时的列车初速度，（Km/h ）
S ——制动距离（m ）
α——列车在制动距离内的平均减速度（m/s 2）
根据2000年5月1日起施行的我国现行《铁路技术管理规程》，对列车在任何线路坡道上的紧急制动距离规定了限值 三、总结
四、作业。