桥梁施工案例分析题
国内桥梁施工事故案例解析
国内桥梁施工事故案例解析目录一、内容概述 (3)1.1 桥梁施工的重要性 (3)1.2 施工事故的危害性 (5)1.3 本文档的目的和结构 (5)二、桥梁施工事故类型及特点 (6)2.1 常见桥梁施工事故类型 (8)2.1.1 物体打击事故 (9)2.1.2 脚手架坍塌事故 (10)2.1.3 高处坠落事故 (11)2.1.4 触电事故 (13)2.1.5 混凝土裂缝事故 (14)2.2 各类事故的特点分析 (14)2.2.1 物体打击事故的特点 (16)2.2.2 脚手架坍塌事故的特点 (16)2.2.3 高处坠落事故的特点 (17)2.2.4 触电事故的特点 (18)2.2.5 混凝土裂缝事故的特点 (19)三、国内桥梁施工事故案例解析 (20)3.1 “9.10”物体打击事故案例 (21)3.1.1 事故经过 (22)3.1.2 事故原因分析 (23)3.1.3 教训与启示 (24)3.2 “11.24”脚手架坍塌事故案例 (26)3.2.1 事故经过 (27)3.2.2 事故原因分析 (28)3.2.3 教训与启示 (29)3.3 “12.28”高处坠落事故案例 (30)3.3.1 事故经过 (31)3.3.2 事故原因分析 (33)3.3.3 教训与启示 (34)3.4 “3.28”触电事故案例 (35)3.4.1 事故经过 (37)3.4.2 事故原因分析 (38)3.4.3 教训与启示 (39)3.5 “5.16”混凝土裂缝事故案例 (40)3.5.1 事故经过 (41)3.5.2 事故原因分析 (43)3.5.3 教训与启示 (44)一、内容概述事故背景介绍：简要阐述事故发生的地点、时间、相关工程概况以及当事人员的基本情况。
事故经过描述：详细描述事故发生的具体过程，包括施工流程、操作环节、设备使用情况等。
事故原因分析：分析导致事故发生的直接原因和间接原因，包括管理不善、操作失误、设备故障、环境因素等。
案例题综合解析(九)
一、案例分析题1、背景资料：某10联现浇预应力混凝土连续箱梁桥地处山岭重丘区，跨越河谷，起点与另一特大桥相连，终点与一隧道相连，部分桥跨布置示意图如图4-1所示。
该项目在招投标和施工过程中发生如下事件：事件一：招标文件中的设计文件推荐连续箱梁采用移动模架法施工，因现场场地受限，模架在该桥梁终点处的隧道内拼装，然后前移逐孔施工，但某施工单位进场后，发现隧道标未开工（另一施工单位承担该隧道施工），无法按时提供移动模架拼装场地。
经桥梁施工单位提出，建设单位、设计单位和监理单位确认，暂缓第十联施工，而从第九联开始施工。
因第九联桥墩墩身较高，移动模架采用桥下组拼、整体垂直提升安装方案，第十联箱梁待隧道贯通后采用桩柱梁式支架（第十联支架布置示意图见图4-2）施工，由此造成工期推迟一个月。
上述方案上报相关单位并经批复后开始施工，根据相关规定，施工单位提出了以下索赔要求：①移动模架桥下组拼场地处理费用；②工期延长一个月按天索赔增加的现场管理费；③移动模架垂直提升安装费用；④第十联支架摊销费用；⑤因第十联改为支架而损失的模架摊销费。
事件二：图4-2所示的桩柱梁式支架由桩基础、钢管柱、卸落装置、贝雷片、型钢、联接件等组成，支架按设计计算设置了施工预拱度。
组拼完成后，按相关要求进行检验及加载预压试验，满足要求后投入使用。
事件三：施工单位按照《公路工程施工安全技术规范》要求，编制了支架施工专项方案，该方案经施工单位审核，由技术负责人签字后，报监理工程师审查批准后实施。
【加入题库收藏夹】【加入题库打印收藏夹】<1> 、事件一中，逐条判断施工单位提出的索赔要求是否成立？<2> 、结合图4-2与事件二，指出型钢、卸落装置、贝雷片分别对应图4-2中的A~H中的哪个编号？说明应根据哪些因素来确定卸落装置的型式？2、背景资料某高速公路隧道为双线分离式隧道。
左线起讫桩号为ZK9＋680～ZK10＋303，全长623m；右线起讫桩号为YK9＋683～YK10＋305，全长622m。
二建案例分析题及答案
二建案例分析题及答案一、案例分析题。
1. 建筑工程的施工过程中，常常会遇到哪些质量问题？请结合具体案例进行分析，并提出解决方案。
2. 在二级建造师考试中，常见的建筑工程管理问题有哪些？请以实际案例为基础，进行详细分析，并提出解决方案。
3. 请结合具体案例，分析在建筑工程施工中可能出现的安全隐患，并提出相应的预防措施。
4. 以具体案例为基础，分析在建筑工程设计中可能出现的问题，并提出改进建议。
5. 请以具体案例为例，分析在建筑工程质量监督中可能出现的问题，并提出解决方案。
二、案例分析答案。
建筑工程的施工过程中，常常会遇到各种质量问题。
例如，在某高层建筑的施工过程中，发现了混凝土浇筑时出现的裂缝现象。
经过调查分析，发现是由于施工人员在浇筑混凝土时未按照规范要求进行振捣，导致混凝土密实度不够，从而出现了裂缝。
为了解决这一问题，我们可以采取加强对施工人员的技术培训，加强对施工工艺的监督等措施，以确保施工质量。
在二级建造师考试中，常见的建筑工程管理问题包括施工进度延误、材料管理不善、人员管理不当等。
以某大型土建工程项目为例，由于施工单位未能合理安排施工进度，导致工程延期交付使用。
为了解决这一问题，我们可以加强对施工进度的监督，合理调配施工人员和设备，确保施工进度的顺利进行。
在建筑工程施工中可能出现的安全隐患包括高空作业安全、施工现场管理不善等。
以某桥梁工程为例，由于施工单位未能严格执行安全操作规程，导致施工人员在高空作业时发生了坠落事故。
为了解决这一问题，我们可以加强对施工现场的安全管理，配备必要的安全设施和器材，加强对施工人员的安全教育和培训。
在建筑工程设计中可能出现的问题包括设计方案不合理、设计图纸错误等。
以某住宅小区设计为例，由于设计单位未能充分考虑到地质条件和环境因素，导致部分建筑结构出现了设计不合理的情况。
为了解决这一问题，我们可以加强对设计单位的审查和监督，确保设计方案的科学合理性。
在建筑工程质量监督中可能出现的问题包括监督不力、监督手段不足等。
桥梁上部结构施工事故案例分析(悬索桥、斜拉桥)
桥梁上部结构施工事故案例分析交通部公路科学研究院 2012年6月目录一桥梁上部结构施工事故案例分析 悬索桥上部结构施工风险分析二桥梁施工事故案例分析 四川达县洲河大桥坍塌事故 宁波招宝山大桥主梁断裂事故 澳大利亚墨尔本西门桥坍塌事故1、国内外斜拉桥施工事故2、国内外悬索桥施工事故 北京顺义悬索桥坍塌事故 泰州三塔两跨悬索桥猫道拆除事故 大贝尔特海峡跨海工程施工事故 布鲁克林大桥施工事故 麦基诺海峡大桥施工事故 旧金山奥克兰湾大桥猫道坍塌事故 塔科马大桥风毁事故1、国内外斜拉桥施工事故1、四川达县洲河大桥坍塌事故 1986年10月29日主跨合龙 时，主梁混凝土突然破坏 坠落，连同桥上几十吨重 的吊车一起坠落河中，桥 下4艘运载桥梁的驳船被压 沉，造成死亡16人的特大 事故，国家经济损失1200 万元。
原因分析 造成该桥事故发生的主要 原因是设计上存在漏洞， 分包的施工单位没有施工 经验。
桥梁概况 四川达县洲河大桥，为跨度 190m+70m的混凝土箱型梁斜 拉桥，采用独塔构造叶脉式 布索，另一端拉索按空间布 置直接锚固于山体上，利用 了桥头地形特点，省去一个 索塔，结构新颖。
我国尚没 有可借鉴的设计施工经验。
2、宁波招宝山大桥主梁断裂事故 1998年9月24日，即将合龙之际， 16号块突然发生严重的梁体断裂 事故，虽未造成人员伤亡，但这 起事故使整个工程工期延误近两 年，经济损失巨大，并且在社会 上造成了极大的负面影响。
桥梁概况 投资4.23亿元位于甬江入海 口 ， 全 长 2482 米 ， 主 桥 为 单 塔 双索 面不 对 称预 应力 混 凝 土斜 拉桥 ， 通航 孔跨 径 258 米 ， 净 空 高 32 米 ， 5000 吨 级 的 客 、 货 轮 船 可 全天候通过出入甬江于 1995 年 6 月 开 工 ， 总 造 价 4.23亿元。
桥梁案例分析
某高速公路 D 合同段， K23+340 为一座桥跨结构为 30m 的连续箱梁，桥高21 米，共计 32 片箱梁，单梁约重 80 吨，该桥右侧为一大块麦地，经理部布置为预制场。
确定的预制安装施工方案为：设 32 个台座，全部预制完成后，采用 130 吨吊车装就位。
工程部门作出主要施工方案如下：1、人工清表 10cm，放样 32 个台座，立模，现浇 15m 厚 C20 砼，埋设对拉杆预留孔，台座顶面撒水泥抹光平整。
2、外模采用已经使用过的同尺寸箱梁的定型钢模板，内模采用木模外包镀锌铁皮，所有模板试拼合格。
3、底模上铺一层硬质复合胶板，在胶板上制作钢筋骨架。
为了钢绞线准确定位，将钢绞线绑扎成束，穿入圆形波纹管中，在钢筋骨架制作过程中按设计坐标固定在钢筋骨架上。
钢绞线下料长度考虑张拉工作长度。
4、安装端模板和外侧钢模，监理工程师检查允许后，砼吊装入模。
先浇底板砼，再安装内模，后浇侧墙和顶板，均用插入式振捣棒振捣密实。
满足强度要求时，拆除内模，浇筑封端砼，履盖养生 7 天。
5、强度达到规定要求后，进行张拉%考试大%作业。
千斤顶共 2 台，在另一工地上校验后才使用一个月，可直接进行张拉控制作业。
计划单端张拉，使用一台千斤顶，另一台备用。
6、按设计提供的应力控制千斤顶张拉油压，按理论伸长量进行校核，双控指标严格控制钢绞线张拉。
保证按设计张拉应力匀速缓慢增加，张拉到设计应力相应油表刻度时，即将锚固。
7、拆除张拉设备，将孔道冲洗干净，吹除积水，及早压注水泥浆。
压浆时使用压浆机从梁的一端向另一端压浆，当梁的另一端流出浓浆时，阻塞压浆孔，稳压 1 分钟后，封闭压浆端浆孔。
8、按要求养生，当水泥浆强度满足设计要求后，可移运吊装。
[问题]：请你指出写明的方案中的不当之处，并说明理由。
．[参考答案]：1、人工清表后应当对台座地基夯实，并合理设置排水沟，台座应当按要求设置预饶度。
2、钢筋骨架的保护层应严格控制。
3、砼浇筑时，应以紧固安装在侧模外侧的附着式振捣器为主，插入式振捣棒为辅。
实用案例分析题共4题每题20分.docx
三、案例分析题（共 4 题，每题 20 分）（一）某施工单位承接了农村公路的5×16m 简支板桥施工项目，桥梁上部结构为先张法预应力空心板，下部结构为双柱式桥墩，基础为柱基础，桥面面层为5cm厚沥青混凝土，采用租赁摊铺机摊铺。
桥头附近为砂性粘土，地势平坦，施工单位拟在此布置预制梁场，所需普通工人主要在当地雇用。
当柱基础施工完毕后按规定进行了完整性检验。
在施工中发生了如下事件：事件一：施工单位购买了三套千斤顶，为使用方便，千斤顶、油泵随机组合起来张拉预应力钢绞线。
由于工期紧，新设备购买后立即投入使用。
事件二：在桥面施工过程中，施工单位安装伸缩缝后即进行5cm 厚沥青混凝土，要求摊铺机匀速行驶，技术员随时检查高程及摊铺厚度。
问题：1.结合背景资料，写出施工单位需要签订哪些合同？2.现场预制梁场布置一般应考虑哪些因素？3.针对事件一，改正错误之处。
4.针对事件二，改正错误之处。
若按背景所述方法施工，可能产生哪些质量病害？（二）某施工单位承接了一条长21km 的二级公路的路基，路面工程，路基宽 12m，水泥混凝土面。
为保证测量工作质量和提高测量工作效率，项目部制定了详细的测量管理制度，要求如下。
1）测量队对有关设计文件和监理签认的控制网点测量资料，由两人共同进行核对，核对结果应作记录，并进行签认，成果经项目技术主管复核签认，总工程师审核签认厚方可使用。
2）测量外业工作必须有多余观测，并构成闭合检测条件。
3）对各工点，工序范围内的测量工作，测量组应自检，复核并签认，分工衔接的测量工作，由测量队或测量组进行互检、复核和签认。
4）项目经理部总工程师和技术负责人要对测量队（组）执行测量复核签认制的情况进行检查。
测量队对测量组执行测量复核签认制的情况进行检查，所有检查均应做好检查记录。
5）测量记录与资料必须分类整理，妥善保管，并作为竣工文件的组成部分归档保存，具体归档资料包括以下内容。
①交接桩资料、监理工程师提供的有关测量控制网点，放样数据变更文件。
桥梁施工安全事故案例分析
行业标准规范介绍
《公路桥梁施工技术规范》
规定了公路桥梁施工的各项技术标准和要求，包括施工准备、基础施工、上部结构施工、桥面系及附 属工程施工等方面的内容。对于桥梁施工中的安全问题，提出了具体的防范措施和操作规程。
《建筑施工高处作业安全技术规范》
针对建筑施工中的高处作业问题，制定了相应的安全技术规范和标准。对于桥梁施工中的高处作业， 如墩身施工、梁板安装等，要求采取防护措施、设置安全网等，确保作业人员的安全。
03
桥梁施工安全风险评估
风险评估方法介绍
01
专家评估法
利用专家经验、知识和判断力， 对施工过程中的潜在风险进行评 估。
02
概率风险评估法
03
模糊综合评估法
通过分析历史数据，确定风险事 件发生的概率及后果，进而计算 风险指标。
运用模糊数学理论，将风险因素 进行量化处理，综合考虑多种因 素，得出风险等级。
案例二
某城市高架桥施工中，因违规操 作和监管不力，使得桥梁支撑结 构失稳，引发严重事故。
国外类似事故案例介绍
案例一
美国某州际公路桥梁施工中，由于设 计错误和材料问题，桥梁在建成后不 久便出现严重裂缝和变形。
案例二
欧洲某著名大桥施工中，因天气恶劣 和施工失误，导致桥梁吊装过程中发 生倾覆，造成重大损失。
监管不严格导致安全隐患
监管部门失职
相关监管部门可能对桥梁施工过程监管 不力，未能及时发现和处理施工中的违 规行为，导致安全隐患长期存在。
监管手段不足
监管部门可能缺乏有效的监管手段和 技术支持，无法对施工质量和安全进 行全面把控。
监管制度不完善
桥梁施工安全监管制度可能存在漏洞 ，无法对施工全过程进行有效监管， 导致安全事故发生。
公路工程案例分析
案例分析【案例1】（2008、二建）某沿海大桥，其主墩基础有40根桩径为1.55m的钻孔灌注桩，实际成孔深度达50m。
桥位区地质为：表层为5m的砾石，以下为37m的卵漂石层，在以下为软岩层。
承包商采用下列施工方法进行施工：①场地平整，桩位放样，埋设护筒之后，采用冲击钻进行钻孔。
②然后设立钢筋骨架，在钢筋笼制作时，采用搭接焊接，焊缝在钢筋笼内形成错台。
当钢筋笼下放后，发现孔底沉淀量超标，但超标量较小，施工人员采用空压机风管进行扰动，使孔底残留沉渣处于悬浮状态。
③之后，安装导管，导管底口距孔底的距离为35cm，且导管口处于沉淀的淤泥渣中；④进行混凝土灌注，混凝土塌落度16cm，混凝土灌注在整个过程中均连续均匀进行。
⑤施工单位考虑到灌注时间较长，没有咨询监理工程师，便在混凝土中加入缓凝剂。
⑥首批混凝土灌注后埋置导管的深度为1.2m，在随后的灌注过程中，导管的埋置深度为3m。
⑦当灌注混凝土进行到10m时，出现塌孔，此时，施工人员立即用吸泥机进行清理；⑧当灌注混凝土进行到23m时，发现导管埋管，但堵塞长度较短，施工人员采取用型钢插入导管的方法疏通导管；⑨当灌注到27m时，导管挂在钢筋骨架上，施工人员采取了强制提升的方法；⑩进行到32m时，又一次堵塞导管，施工人员在导管始终处于混凝土中的状态下，拔抽抖动导管，之后继续灌注混凝土，直到顺利完成。
养生一段时间后发现有断桩事故。
[问题]：（1）此钻孔灌注桩的施工的主要工序存在哪些问题？（2）塞管处理的方法有哪些？【案例2】（2009、二建）背景资料某预应力T型梁桥，大桥主体工程施工完成后，施工单位即进行台背回填。
该桥台高9m，桥台地基为微风化砂岩。
为了施工管理和质量检验评定的需要，施工单位将台背回填作为分部工程，下设挖台阶与填土两个分项工程进行质量评定。
台背回填前，进行了挖台阶施工，自检后请监理工程师检查验收，但驻地监理工程师临时外出开会，考虑到地基为砂岩，强度满足要求，施工单位及时进行了台背填筑，等监理工程师回来后补办手续。
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●案例分析1:钻孔桩断桩事故分析---某高速公路一座分离式公交7段1号桩，桩长42.5m，桩径1.4m，钻孔-成孔-清孔-下钢筋笼-下导管-清孔-浇筑水下混凝土（罐车，泵车作业），各工序均正常。
每罐混凝土约为7立方米，现场技术员和监理人员均实测每罐车混凝土灌注的上升高度和导管埋深，待灌完第七罐车后，发现导管埋深已达到8.2m时，监理要求提升导管并卸除一节导管（一节长2.5m），现场技术人员及现场负责人不同意，他们想每两节导管卸一次，这样待第8罐混凝土浇筑后，实测导管埋深已达12m了。
这时想提升导管发现导管提不上来，操作人员强行摇动导管，开动卷扬机上提，突然导管在上部第2节与第3节接头处拉断，孔内泥浆水开始进入导管，这时监理发现问题立即报监理组，监理组要求立即停止施工，但施工队仍采取抽孔内水，待露出第三节导管后又用提升的方法强行提升导管，一段时间后导管还是提不出来，然后重新下了导管（孔深还有7.1m，导管长10m，下埋约2m），在导管口架上料斗继续浇筑混凝土，此时监理人员已离开现场，施工队一直将桩浇筑完毕。
施工队按正常的程序报验7段1号桩，并将资料报到监理人员手上，监理人员未签认，一星期后施工队正常上报该桩进行小应变动测，动测结果该桩为B类桩。
★事故情况分析及处理方法如下:1、第7罐车混凝土浇筑后，导管埋深达8.2m。
可卸掉一节或两节导管，卸两节最好，而且这时导管埋深还有（8.2-2.5）m=5.7m，埋深符合要求。
而施工队不听从监理意见，导致后面导管拔不出来，施工队负主要责任。
2、监理认为导管拔不上来，如继续下导管浇筑水下混凝土肯定造成断桩，新旧混凝土界面均为泥浆及混凝土的混合物质，即使二次下导管能够使新旧混凝土结合得好，该桩在此断面处必然是大面积离析、分层。
3、发生事故时混凝土界面距桩顶约7米左右，该处除受竖向力作用外，还存在弯矩的影响，此处为薄弱环节，该桩不能用，故监理要求停工。
4、动测结果该桩为B类桩，说明在桩顶以下6.5m断面有轻微离析现象，离析断面面积只有6左右，实际上该桩是可以使用的，仅在分项工程评定时要扣除质量评定分。
5、监理将该桩情况向总监及指挥部作了汇报，施工单位项目部也将该桩的情况向业主做了汇报，并将检测结果上报了指挥部。
6、指挥部及总监征得监理组专业工程师的意见，批评了施工队的不规范施工行为，为维护监理的权利，以及考虑到桩内混凝土埋有15m左右的导管，决定该桩作返工处理。
7、施工队请来冲桩部门，将桩冲击掏渣成孔，再重新灌注后动测为A类桩。
●案例分析2：钻孔桩断桩事故分析---某高速公路特大桥中墩11号墩右幅桩基础施工，基础形式为9根2.5m桩（3排3列），承台连接，下部结构为钢筋混凝土墩身，上部为变截面悬浇箱梁。
桩基础11.10号桩桩长55m。
在浇筑水下混凝土时（罐车、泵车作业），首盘采用6m3混凝土连续入孔封底（大灌法）封底效果良好，混凝土上升高度为2.3m，第二盘混凝土5m3入孔后，混凝土上升高度为5.1m，此时导管埋深为4.7m，考虑第3盘混凝土入孔后导管埋深可能超过6m，故在第2盘混凝土灌注后开始拆除导管。
采用水上浮吊提拔导管，由于当时河面上风浪较大，浮吊摆动厉害，致使导管提拔时不慎将底口脱出混凝土面，泥浆迅速涌入导管内，此时监理要求停工，但人员未离开现场。
施工队提出导管并立即接好反循环管路系统，采用泵吸法进行二次清孔，当连续清出大量混凝土骨料后，停止清孔操作，此时量测孔内剩余混凝土高度为4.2m（至孔底起算），拆除清孔管路系统，安装封底大储料罐，用6m3混凝土进行二次封底，封底后孔内混凝土高度上升至7.1m，继续灌注两盘混凝土（每盘6m3），孔内混凝土高度上升至13.1m，当第3盘混凝土入孔时，发生了堵塞导管的现象，立即采用浮吊抖动导管，此时导管内的混凝土迅速下落入孔，紧接着将第3盘剩余混凝土灌注完毕，在接续的灌注作业中，未发生异常情况，直至灌注完成。
★事故情况分析及处理方法如下：1、施工队采用浮吊提拔导管，造成导管底口脱出混凝土面，采用二次浇注有可能造成断桩现象，施工操作不规范。
2、监理工程师在审查施工方案时，应认真审查施工的各道工序是否存在隐患或不足之处，用浮吊提升导管控制不好就会出现上述现象，所以监理工程师现场应及时指出，并建议采用稳妥的方法施工。
3、该桩施工单位一直未报验，待承台开工报告上报时，在监理工程师不同意开工的情况下，施工队将动测报告上报监理工程师和业主，检测结果该桩为B类桩。
4、业主考虑到该桥为特大桥，桩的质量十分重要，要求施工单位邀请有关专家对该桩进行技术论证，业主提供专家名单。
5、施工单位邀请五位专家，有业主、监理、施工单位和专家组组成的人员对该桩进行了认真的讨论，专家组写出了论证意见，摘录如下：“特大桥主桥为65m+90m+65m”挂蓝悬浇PC变截面连续箱梁，11号墩为主墩，11.10号桩为右幅桥角桩。
浇筑至孔底向上6m时，由于水面上风浪较大，浮吊摆动厉害，提拔导管时造成导管底部脱空，后采用泵吸法进行二次清孔，在孔中混凝土剩余4.2m时，重新开始浇筑。
6、由检测单位对该桩进行埋管法超声波检测，在离桩顶41.3m，41.8m，48.8m，51.0m桩段内桩身存在不同的离析区，桩底沉渣为50cm，经质量判断为基本完整桩（B类）。
7、为不留隐患，有关同志及特邀专家进行专家论证，形成论证意见如下：本桩为设计长度55m的摩擦桩，41.3m，41.8m段经查该段为局部轻度离析；48.8m，51.0m段近1/3面积为离析区，系浇筑故障清孔至51.0m引起。
经验算，该桩截面已满足抗压强度使用要求。
鉴于桩身质量问题处基本上没有弯矩和剪力，桩身质量问题处基本上没有弯矩和剪力，桩身摩阻力亦未受到大的影响，沉淀层厚度符合要求，该桩可以使用。
●案例分析3：桥面坍塌事故---1998年10月25日，沈阳至四平高速公路青洋河大桥上发生一起恶性重大交通事故，1台货车翻车，两台货车相撞，死两人，重伤1人，轻伤1人。
经专家鉴定分析，这是一起工程质量事故。
清洋河大桥桥面局部坍塌是造成这起交通事故的直接原因，而桥面坍塌是由于工程质量存在严重问题所致。
清洋河大桥上部结构为7孔30米工字型组合梁。
塌陷部位位于北行第2孔的桥面上。
专家检测后确认，桥面的坍塌部位混凝土厚度不足，设计厚度为15cm，实际厚度仅为10.85cm；塌陷处的混凝土强度过低。
经钻孔取样，试件强度仅为21.8MPa，比设计要求的设计强度30MPa低了近1/3,塌陷部位的加强筋缺漏，少了4根3号筋，6根4号筋，而且上下两层钢筋间距仅3-4cm，比设计要求的8cm差了一半。
上述原因导致桥面出现突发性脆性破坏。
塌陷处的混凝土几乎全部碎落，一些裸露在外的钢筋，扎漏了正在行驶的汽车的轮胎导致了本次恶性重大交通事故。
●案例分析4：广东肇庆地区大沙桥为6孔（15m+4×20m+15m）钢筋混凝土少筋微弯板Ⅰ型截面组合梁板桥，桥面净宽为净-7+2×0.75m，由5片梁组成，设计荷载汽-13级，拖-60级，于1968年建成。
通车后不久即发现主梁挠度过大，出现较多裂缝。
1979年检查，20m跨的跨中挠度为4.4,5.4cm,15m跨的跨中挠度1.5,2.8cm，主梁跨中有较密集的竖向裂缝，其最大宽度达0.4-0.5mm，经研究比较，采用横向收紧张拉法施加体外预应力，在梁肋下缘分两排安装钢筋拉杆。
拉杆在距梁端约A/6处用撑棍将拉杆在平面上撑开，在纵向沿梁的外侧弯起，并通过支点锚固于梁端。
水平段的拉杆用5根不同的撑棍等分为4段，在每段中点用拉紧螺栓将两排拉杆收紧，对拉杆施加预应力。
锚固钢板用普通钢板热弯成U型，拉杆焊在锚固钢板的两侧面上。
安装锚固钢板时，先凿除梁端混凝土保护层，露出钢筋，以环氧树脂粘贴钢板并填塞钢板与梁端的空隙。
加固之后桥面普遍上拱，上拱值达到原来恒载挠度的18”64,第一孔除消除原恒载挠度外还上拱了0.429cm。
加固前后的静载实验表明，加固后挠度及裂缝宽度均比加固前小。
●案例分析5：桥梁支架坍塌事故分析---某公路线上一座钢筋混凝土特大型桥，于1996年12月20日上午9时20分，在进行箱梁底板混凝土浇筑时，桥梁支架突然坍塌，致使在桥面上施工的人员坠入74米深的沟底，造成32人死亡，14人重伤的特大事故。
★事故原因分析如下：1、施工支架设计强度低，稳定性不够，不能承受大桥施工时的荷载，使支架失稳倒塌。
2、施工支架主要存在四个方面的问题：①大桥施工的支架没有整体结构示意图，更没有进行支架整体设计强度及稳定性计算。
生产厂家的设计图及计算书仅是局部的，不是一套完整有效地设计图和计算资料。
施工单位在没有支架整体设计图样和整体强度及稳定性计算书的情况下，就组织施工，这是一种渎职行为。
生产厂设计制作的支架支撑及连接附件是根据桥梁分公司提供的方案和有关数据简单验算后设计制作的。
事故发生后经验算，这种支架支撑的承载力仅是实际荷载的三分之一。
②桥梁分公司采用单片贝雷架拼接成大跨梁做支架平台，对贝雷架之间的连接可靠性及整体刚度没有进行计算，造成平台支架在施工荷载下产生过大的弯曲变形，应力超过钢材的屈服强度极限，贝雷架稳定系数小于规范规定，致使支架承载能力不能满足施工荷载要求。
③施工支架的支撑部分稳定性差。
支架两边各竖立3根并排的钢管柱，其相互连接仅靠两根斜撑，立柱、斜撑和主桁架不是稳固的整体，其相互连接属几何可变体系，任何一个部位发生较大的变形都可导致整个结构失稳。
钢管柱基础为1.5m×1.5m×0.6m，用混凝土浇筑在岩石表面，未采取任何防止水平滑动的锚固措施，支架倒塌时钢管基础即与岩石分离。
④原设计的立柱没考虑与工字钢托架的连接，在安装钢管立柱时，由于没有整体设计图，无法连接，不得不临时在现场将立柱割断切孔重新焊接，使支架承载力受到破坏，达不到原设计要求。
●案例分析6：彩虹桥倒塌事故分析---1999年1月4日18时50分，重庆市綦江县彩虹桥发生整体垮塌，造成40人死亡，14人受伤，直接经济损失631万元。
桥梁情况：重庆市綦江县跨越巷河（长江支流）两岸，连接城东城西的人行彩虹桥。
綦江县彩虹桥位于綦江县城古南镇綦河上，是一座连接新旧城区的跨河人行桥。
该桥为中承式钢管混凝土提篮拱桥，桥长140米，主拱净跨120米，桥面总宽6米，净宽5.5米。
该桥在未向有关部门申请立项的情况下，于1994年11月5日开工，1996年2月竣工，施工中将原设计沉井基础改为扩大基础，基础均嵌入基石中。
主拱钢管有重庆通用机械厂劳动服务部加工成8米长的标准节段，全拱钢管在标准阶段没有任何质量保证资料且未经验收的情况下焊接拼装合拢。
钢管拱成型后分段用混凝土填注。
桥面由吊杆，横梁及门架支撑，吊杆锚固采用群锚体系，锚具型号YCM15-3。