地铁施工中地下空洞处理方案研究
地铁隧道施工中的地下空洞治理技术
地铁隧道施工中的地下空洞治理技术随着城市发展的规模不断扩大，地铁交通成为现代城市中不可或缺的交通工具。
然而，地铁隧道的施工却面临着一个重要的问题——地下空洞的治理。
对于地下空洞的科学有效治理，不仅关乎地铁隧道施工的安全和质量，更关乎城市地下空间的可持续利用和生态环境的保护。
本文将介绍地铁隧道施工中常用的地下空洞治理技术。
1. 前期勘察和设计在地铁隧道施工前，必须对地下空洞进行充分的前期勘察和设计。
通过地质钻探、地下水位监测、地下空洞探测等手段，获取地下空洞的详细信息，包括尺寸、空洞类型、土层性质等。
然后，结合实际情况，采用合理的设计方案，包括支护结构和施工方法，确保施工过程中地下空洞的治理能够得到有效控制。
2. 强固地基和支护结构地下空洞治理的核心任务是强固地基和设置合理的支护结构。
对于弱土层和松散地质条件，采用加固地基的方法，如注浆、灌浆、压实等。
对于岩石地质条件，采用爆破、锚索、锚喷等方式，以加固地基和减小地下空洞的扩展。
同时，在地铁隧道的施工过程中，设置工程支护结构，如钢支撑、混凝土涂层等，以增加地下空洞的稳定性和安全性。
3. 地下水位控制和抗渗在地铁隧道施工中，地下水位的控制和抗渗措施也是地下空洞治理的重要内容。
合理的降水设计和抗渗措施，能够有效地降低地下水位，减少渗漏水的流入，保证地下空洞工作面的干燥和安全。
此外，还需要对地下水进行分析和监测，及时调整降水量和抗渗措施，以确保地下空洞的稳定性。
4. 监测与预警地下空洞的监测与预警是地铁隧道施工中不可或缺的环节。
通过设置地下空洞的监测系统，实时获取空洞的形态和变形信息，并进行实时监控和数据分析。
一旦发现异常情况，如地下空洞变形、渗漏水增加等，需要立即采取相应的应急措施，并及时发出预警，确保地下空洞的治理工作能够安全进行。
总结起来，地铁隧道施工中的地下空洞治理技术主要包括前期勘察和设计、强固地基和支护结构、地下水位控制和抗渗以及监测与预警。
浅析地铁结构预留孔洞问题及对策
浅析地铁结构预留孔洞问题及对策摘要：在地下工程建设过程中，因设备安装、线缆敷设的需要，土建施工设计要求提前预留孔洞，以便后续安装工程顺利开展。
但预留孔洞在施工中的开孔位置和尺寸与机电装修单位设计协调不通畅，施工过程存在未按施工规范、技术规程及工艺标准的规定进行预留等因素影响，造成孔洞位置与竣工图存在部分偏差，加之预留孔洞涉及的专业繁多，导致在车站交付运营时，理应封堵完毕的孔洞仍存在一定数量未封堵情况。
而未封堵的预留孔洞形成的“通路”，遇水则成为过水通道；如孔洞位于出入口、风亭处，则汛期存在雨水经孔洞灌入车站的风险。
综合上述因素，地铁结构预留孔洞普遍存在诸多隐患，根据现有情况加以总结、提出整改措施，下面就对地铁工程预留孔洞问题作相关分析，以供参考。
关键词：设计，工程施工，预留孔洞，渗漏水1.设计规范1.1预留孔洞实施要求预留孔洞的施工质量好坏直接关系到单位工程整体质量，也影响到邻近单位工程的工程质量，项目责任人应会同有关人员对结构施工图与下道工序关联的设备安装图纸对照，对图纸中反映的预留孔洞作详细的审查研究，确定在土建结构施工中需要实施的预留孔洞的位置、大小、数量、材质、规格等。
发现有问题，及时向监理工程师及设计人员反映，并以设计或监理工程师书面通知为执行标准，将所有预埋件、预留孔洞单独绘制成图，并列表形成预留孔洞技术要求。
施工时按技术规范，将预留套管与主筋联结，按放线位置安装并支撑固定，保证在混凝土灌注中不变形、不移位。
1.2预留孔洞检查整改在浇注混凝土前，预留孔洞安装固定后要及时检查。
位置不正确，误差超出技术规范的应重新定位，自检合格后，报请监理工程师验收并作好记录，方可继续施工。
浇注完成后拆模时，需对预埋件、预留孔洞进行妥善保护。
如预留孔洞尺寸、位置误差超出规范要求的，尽快整改修复。
1.3各专业预留孔洞各条线地铁建设开工最早为土建结构施工，各大专业的预留孔洞和预留吊装设备框位不计其数，这也是设计时不易做到精准之处。
地铁区间隧道地下空洞的探测及处理
地铁区间隧道地下空洞的探测及处理【摘要】城市地下由于地质及长期人类活动经常会形成部分地下空洞，地下空洞的存在可能会对地铁施工产生较大的安全隐患。
本文主要介绍了采取地质雷达结合地面钻孔及隧道内超前钻孔进行地质预报对地下空洞进行探测的方法。
并在探明地下空洞的位置、范围及充填状况后，采取对应的注水泥砂浆或回填混凝土处理的施工方法。
有效的解决了地下空洞对工程施工及后期运营的影响。
一、地下空洞的成因及危害城市地下空洞的形成原因较为复杂，在灰岩地段主要是由于地下水的侵蚀作用形成的岩溶空洞。
在其它围岩地段主要是由于地层起伏较大加上后期的人类工程行为的多次改造处理而产生。
地下工程施工引起的地层失水，在地面硬壳层与以下地层间也易形成地下空洞。
此外，陈旧的地下管井、人防工事等早期废弃构筑物也是形成地下空洞的原因之一。
地铁隧道埋设在地下30m以内的中浅层空间，多属于浅埋，具备浅埋隧道的地质特点。
部分空洞位于隧道的高程位置，与隧道的交叉关系分为与隧道断面交叉，在隧道断面以外（隧道底面以下）两种情况，因地质资料只能反应局部的情况，地下空洞的详细空间形状不详，也可能存在地下洞穴延展到隧道以上的情况。
空洞多半为半填充、无填充状态，充填物为粉质粘土，洞穴周边裂隙发育，地下水活动频繁，是过水通道。
地下空洞的存在对地铁施工的危害巨大，施工中引起的地层损失极易引起地面下沉或坍塌，并容易发生坍塌冒顶现象，易瞬间发生重大事故，近期出现的地铁坍塌事故都或多或少的与地下空洞有关。
现有的地质勘察一般较难发现，只能在工程实施过程中采取补充钻探、超前钻孔及加强工程技术措施，减小其灾害程度。
二、地下空洞的探测地下空洞根据其充填物的状态分为水囊、气囊、球形风化的削弱带或孤石、杂物等，因其充填状态复杂，其力学性能与土力学的基本原则相去甚远，难以探测。
在部分工程实践中，曾以地质雷达进行探测，但通过钻孔检测与其进行对比，发现地质雷达对5m深度范围内的水囊、气囊可基本探明地下空洞的位置及范围，对5m以下和其它类型的地下空洞基本不具备参考价值。
岩溶地区城市地铁暗挖隧道施工遇溶洞处理技术
岩溶地区城市地铁暗挖隧道施工遇溶洞处理技术岩溶地区是地球上独特的地质形态之一，其地下的溶洞和地下水系统复杂而奇特。
由于地下岩层脆、易溶，而且地下水流动性强，导致岩溶地区在城市地铁建设中面临诸多挑战。
尤其是在地铁暗挖隧道施工过程中，遇到溶洞时如何处理成为工程的重中之重。
本文将针对岩溶地区城市地铁暗挖隧道施工遇溶洞处理技术进行探讨，为相关工程技术人员提供参考和借鉴。
岩溶地区的城市地铁建设在遇到溶洞时，往往会受到严重影响。
地下的溶洞可能会导致地层不稳定，给隧道施工带来极大的安全隐患。
地下水系统复杂，在挖掘隧道时容易遇到地下水，给排水施工带来一定的困难。
由于岩溶地区地质情况的复杂性，处理溶洞问题需要充分考虑地质和水文条件，科学制定施工方案，采用合理的技术手段，才能有效地应对挑战。
在岩溶地区城市地铁暗挖隧道施工遇溶洞处理中，首先要对该地区的地质和水文情况进行全面的调查和研究。
通过对地下岩溶地质构造、溶洞分布、地下水系统等方面的调查，了解地下情况，为后续的施工提供准确的地质信息。
根据调查研究结果，制定合理的隧道施工方案。
在设计隧道线路时，要尽量避开已知的溶洞区域，减少对地下地质构造的干扰。
要充分考虑地下水情况，合理设置排水系统，以减少地下水对施工的影响。
在具体的施工过程中，岩溶地区城市地铁暗挖隧道遇溶洞处理技术主要包括以下几个方面：地质预报、溶洞处理、地下水控制和支护加固。
地质预报是通过前期的地质勘探和预测，对可能遇到的溶洞地带进行事先的预警和预测，为后续施工提供参考。
一旦遇到溶洞，要根据溶洞的大小、位置和稳定性，采取合理的处理措施，如填充、加固等，保隧道施工的安全和顺利进行。
对于地下水的控制，可以采用降水井、隔离帷幕等技术手段，控制地下水位，减少对隧道施工的干扰。
针对溶洞附近的地层进行加固支护，采取合适的支护措施，保隧道施工的稳定和安全。
在岩溶地区城市地铁暗挖隧道施工遇溶洞处理技术中，为了确保工程安全和质量，一方面需要加强现场监测和检测工作，对隧道施工过程中的地质变化、地下水位、地下水质等进行实时监测，及时发现问题并采取相应的应对措施。
浅析地铁车站溶(土)洞加固处理技术
浅析地铁车站溶(土)洞加固处理技术摘要：溶（土）洞处理是工程实践中的一个难题，文章结合地铁车站溶（土）处理的实际工程案例，详细介绍岩溶发育地区溶（土）洞处理处理基本原则、加固处理方法、注浆工艺、检测标准等，为同类地铁车站溶（土）洞处理提供了一定的技术经验和参考。
关键词：地铁, 溶（土）洞, 加固处理1.工程概况广州市轨道交通某车站基坑全长539m，标准段宽24.9m，基坑开挖深度约18m，采用明挖法施工。
由于该车地处广州北部石灰岩地区，溶（土）洞发育，且在灰岩面上覆盖深厚的富水砂层，地质条件复杂；加之车站周边有民房、铁路等建构筑物，环境敏感。
为确保连续墙及基坑开挖施工的安全，降低施工对周边环境的影响；对车站场地范围内的溶（土）洞进行预处理就显得格外重要。
2场区工程地质及水文环境2.1工程地质根据该场地的岩土工程勘察报告：该车站区域属于冲洪积平原，上覆盖第四系土层主要有：人工填土＜l＞、冲坡积成因的粉细砂＜3-l＞、中粗砂＜3-2＞、砾砂<3-3＞、淤泥质土＜4-ZB＞、可塑粉质粘土＜4N-2＞、硬塑粉质粘土＜4N-3＞、硬塑粉质粘土＜5N-2＞、灰岩、炭质灰岩残积成因的可塑粉质粘土＜5C-1＞、硬塑粉质粘土＜5C-2＞。
下伏基岩为石炭系石蹬子组地层，主要岩性为灰岩，在勘察揭露深度内，按风化程度有强风化岩带、中风化岩带和微风化岩带。
本车站参与统计地质钻孔数共计146个，揭露发育溶洞的钻孔85个，见洞率为58.2%，有35个钻孔揭露两层溶洞以上，占揭露溶洞钻孔的41.2%。
其中最大的溶洞高度达10.3m。
2.2水文环境本场地地下水主要有四种基本类型，分别为上层滞水、孔隙水、溶（土）洞水和裂隙水。
地下水位的变化受地形地貌、地层岩性、地下水补给来源及排泄等因素控制。
勘察期间揭露本场地地下水稳定水位埋深1.50～6.50m，初见水位水位埋深0.80～3.70m。
3.溶（土）洞可能带来的安全风险3.1发生塌陷事件溶（土）洞填充物性质软弱，随着时间的推移，并受周边环境的变化以及地下水活动的影响，很可能出现洞体坍塌现象，进而影响地下建（构）筑物结构的安全。
岩溶地区城市地铁暗挖隧道施工遇溶洞处理技术
岩溶地区城市地铁暗挖隧道施工遇溶洞处理技术
岩溶地区是指含有大量岩溶地貌的区域，如喀斯特地区。
这种地区的地质条件复杂，地下洞穴和溶洞数量众多。
在这样的地区进行城市地铁暗挖施工时，可能会遇到溶洞，这就需要采取相应的处理技术。
溶洞是由于水溶作用而形成的地下空洞，地面上的岩石会逐渐溶解，形成空洞。
在岩溶地区施工地铁时，挖掘机械可能会意外地进入已经形成的溶洞中，造成地面塌陷，甚至危及施工人员的生命安全。
为了解决这个问题，施工单位需要在施工前进行详细的地质勘测，确定地质结构和溶洞位置。
一旦发现溶洞存在，需要采取相应的处理技术，保证施工的安全进行。
一种处理溶洞的技术是填充溶洞。
填充溶洞是指在溶洞中注入固体物质，填满空洞。
这样可以防止地面塌陷的发生。
常用的填充物有水泥浆、砂浆、混凝土等。
填充溶洞时需要选择合适的填充材料和方法，确保填充物能够完全填满溶洞，使地面恢复平稳。
另一种处理溶洞的技术是注浆固化。
注浆固化是指将固化剂注入溶洞中，使溶洞壁结成坚固的固体。
这样可以增强溶洞的稳定性，防止地面塌陷。
注浆固化时需要选择合适的固化剂和注浆方法，确保固化剂充分渗透到溶洞壁，形成坚固的结构。
还可以采取预处理的方式，比如在地铁线路规划时尽量避开溶洞区域，或者在设计施工方案时考虑地质条件和溶洞分布，选择合适的施工方法和技术措施。
岩溶地区城市地铁暗挖施工遇到溶洞时，需要采取相应的处理技术，如填充溶洞和注浆固化等，确保施工的安全进行。
预处理也是重要的措施，能够减少溶洞对施工的影响。
空洞处理方案
中雨就会造成路口一片汪洋， 对基坑造成安全威胁。
南段隔断桩背后的旋喷加固处理 的管线，漏水原因就与路口长期 的排水不畅有关
二、建议处理方案
方案一
1、建议在基坑围护桩背后采用旋喷桩对桩后土体 进行加固，防止土层渗水严重，引起坍塌事故。 2、空洞区域均位于西三旗路口，二次交通导改后 均在道路下方，如不采取加固措施，基坑开挖时地 下水疏排后，空洞对以后道路行车安全形成隐患。 路口处地质松散区域采用双液浆加固。
2.8 3.0 2.5 3.5 1.8 3.0
1.5 1.5 1.8 2.5 1.2 1.5
YDK4+044.60 ZDK4+068.00 ZDK4+438.00 YDK4+740.40 YDK4+750.50 ZDK4+776.40
松散 松散 松散 松散 严重 松散 松散 严重
区间地质松散严重区域
西三旗站-清河小营站 探地雷达检测松散地层处理方案
中铁一局集团有限公司 北京地铁八号线二期工程01标项目经理部 2009年10月14日
一、工程概况
2009年8月我项目部委托中国地质大学（北
京）地球物理学院对西三旗站基坑周边、清 河小营站基坑周边、西清区间线路周边范围 内进行了探地雷达检测。 检测报告显示，探测范围内共发现地质松散 区域11处，均为地下地层松散所引起,有5处 松散程度较严重（详见下表）
西三旗车站西北 角YDK3+321.00
西三旗车站西侧 YDK3+350.90 西三旗车站西侧 YDK3+360.80
松散严重
4 5
南北长约3.0米、东西宽约2.5米 南北长约3.5米、东西宽约3米
2.0 2.5
北京地铁车站施工地下松散、孔洞处理方案
一、工程概况车站为双岛式地下车站，总长236.0m，主体标准段结构宽度为23。
3m，有效中心里程K33+465.430,车站有效站台中心处轨面高程12。
944m，轨面埋深约23.20m。
受站位处地下管线、建（构）筑物以及地面交通的影响，车站主体结构采用PBA工法暗挖实施(逆作），主体结构标准段顶拱覆土厚度9。
0-10.5m，南浅北深,有效站台中心处顶板覆土厚度约为9.1m左右；车站北端为矿山法区间，南端为暗挖通道连接6号线车站实现换乘,车站东侧设有6、14号线联络线区间矿山法隧道.二、空洞基本情况本次空洞探测主要是在车站主体结构所处的区域进行，主要对主体结构区域进行雷达探测，确定下方土体空洞、松散区等隐患的范围和深度表2—1 14号线甜水园站雷达探测推断空洞分布表异常编号异常位置异常中心点坐标异常平面范围（m）异常埋深(m）异常属性横坐标纵坐标最大长度最大宽度1 测线7由北向南220。
6～232。
8m处510364.559 306194。
386 18。
6 13。
8 1。
5~4.8土体严重疏松，局部脱空2 测线4由南向北43.1～57。
8m处510355.300 306210。
279 29.7 6。
8 1.3～4。
8井周围土体沉陷，土体严重疏松，局部脱空1三、施工部署3.1 准备工作1、探明施工区域地下管线情况;2、施工人员熟悉有关规范、规程；3、进行施工人员安全教育;4、准备各种记录表格。
3.2 人员准备本次施工配备富有经验的施工管理及技术人员，保证工期、质量，由于每天的施工时间仅为4—5小时，必须精心组织安排才能保证施工安全、快速完成，每个班组专人负责，落实责任，作业队分为四个班组:1、交通指挥，搭设简易围挡;2、钻孔、封孔组；3、注浆组；4、后勤保障组。
3.3机械设备组织机械设备的配置直接影响工期、质量及现场文明施工，在本此施工中，我单位根据工程进展及需要，提前调配机械设备以保证工期、质量,在施工过程中，根据实际需要随时增补设备。
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地铁施工中地下空洞处理方案研究
摘要：本文主要从空洞处理方案研究的必要性、空洞探测分析、处理方案以及注意事项四个方面针对地铁施工中地下空洞处理方案进行了简单分析与研究。
关键词：地铁施工；地下空洞处理；方案研究
中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：
在地铁施工中，经常会遇到空洞，而空洞相应的处理方案决定着整个工程的质量，为此，要通过加强空洞处理方案研究，完善施工工艺，改进施工方法，提高工程质量，才能顺利完成空洞地段。
显然，对地铁施工中地下空洞处理方案研究的探讨有其必要性。
空洞处理方案研究的必要性
在地铁施工中，空洞处理方案是根据隧道工程，结合相关的环境特点以及施工技术以及相应的水文条件、地质条件，加之对岩层稳定性的分析，从而确保的处理方法，并且以工程实际为基础，制定出特殊的施工措施，大大缩短了工程工期，加快工程进度，确保作业的安全，解决原有施工技术中的疑难问题，保证了洞内施工的安全性，全面提升了工程施工质量。
另外，通过方案的制定，全面考虑后续施工工程的影响因素，减少施工时对周围环境的影响与危害，加强对建筑物的保护，尽可能地消除工程的安全隐患，确保整个工程的正常运营。
二、空洞探测分析
在工程施工中，为了确保工程的顺利进行以及工程安全性，本工
程建设组委托探测单位采用雷达探测法进行地下空洞的探测，其主要的目的就是确定其内部是否存在空洞，以便于根据探测情况，做到及时的处理，减少施工中不必要的麻烦。
在本工程中，经过探测发现，测区没有发生明显的异常情况，但是在探测过程中，发现位于地下通道埋深的5-8米的范围内，雷达出现异常，因此，根据信号显示以及推测，有空洞的存在，另外也可能是土质疏松，目前还没有形成空洞，具体的探测结果如表1所示：
表1 地下空洞统计表
另外，通过探测掌握空洞的大概位置，并在此基础上，进一步明确空洞的走向、形状以及范围和大小，结合相关的地质勘查报告，加以补充勘探，保证勘探的准确性。
处理方案
工程案例：某市轨道交通线路土建工程，在设计时，主要以明暗结合为主，主体结构采用钢筋混凝土框架结构，在底板处设置纵梁，暗挖主要以深埋隧道为主，整体的总建筑面积为8000多m2。
该地铁总其设置了三个出入口，全长500多米。
在本地铁工程中，由于探测发现空洞位于地下通道的两侧，并且是处理交通繁忙的中轴路线，为此，从本工程的实际以及探测的具体情况入手，该空洞的处理不适用于洞外加固，故采用洞内加固法来进行处理，具体方法如下：
首先是注浆加固。
注浆加固就是将工程施工中的大管棚与小导管
等进行注浆，并给予加固处理。
在工程施工中，纵向搭接要求长达3米，管棚的间距控制在0。
3米即可，长度最好保持在15米左右。
在过通道段施工时，采用管棚对地层进行预支护处理，对前方土体加固处理，但是要在管棚保护下，采用导管注浆处理，与此同时，在隧道开挖成功后，对隧道的开挖轮廓进行处理，具体可以使用径向小导管，要求长度为3米，外插角60度为宜，在加固注浆完成后，要对松散的土体进行加固，确保土体的紧密结实，其根本目的就是确保在隧道开挖前后，土体结构具有良好的稳定性。
其次是支撑处理。
支撑处理的主要内容包括增设临时仰拱，缩小开挖步距，缩短钢隔栅距离。
在施工时，要控制好开挖的步距，一般而言，要求在过街地道的前后位置，设置隔栅，并且最好缩到0。
5米为宜，与此同时，还在这个范围内，增加临时的仰拱，最好使得支撑形成封闭成环，一方面，是为了保证过街通道具有足够的安全性与稳定性，另一方面是为了避免松散的土体而带来的安全隐患。
第三是地表降水。
在工程施工中，地表降水处理也是其中一个关键性环节。
在施工时，需要在隧道两侧位置实施管井降水处理，同时要达到应有的降水效果，还要控制好隧道上覆土层的含水量，既可以避免隧道开挖时不受含水量的影响，又可能保证通道施工的及时完成，从而做到真正意义上的无水施工。
另外是监控量测。
在这个环节施工中，监控量测的主要目的就是通过及时、准确的测量，得到相关的量测结果，以便对支护参数做
出及时的调整，并且在此基础上，改进施工方法以及完善桥梁抢险措施，从而提高工程本身的安全性，确保地面行车的稳定与安全。
四、注意事项
1.地表充填与加固
首先要进行测量定位，在场地移交后，施工技术部门需要对场地进行详细的钻探，并通过测量进行准确定位，要全面反映整个场地地表与地质情况，同时，根据设计中存在的空洞区域，结合工程要求，放出钻孔位置。
另外，采用明挖法与暗挖相结合，利用地质钻机，钻探到隧道底板以下，深度要达到5米，直径控制在180mm，等发现空洞后，及时进行充填处理，同时，为了避免含水层中的水导入隧道内，需要进行终孔封堵，减少安全隐患。
此外就是加固，在充填固结时，先安装直径150mm的钢管，结合静压注浆法进行填充。
2.引排水施工处理
首先要根据设计资料，发现空洞区域时，在保证施工正常进行的条件下，打入超前探管，探管的长度最好控制在6米，同时，为保证进一步的探测，还需要进一步掌握第一手资料。
其次要查明水源的位置以及流向，在确定其水源与隧道的位置关系后，预埋引流管，通过引流管将水引到洞外，接着进行填充，另外，还可以采用直接抽排法进行。
另外，要提升施工人员整体素质。
要想提高工程施工技术和质量，就要相应的提升所有人员的文化水平与素质，确保其有良好的职业
道德和创新精神，要求管理人员不仅要掌握本专业必备的理论基础知识，而且要熟练掌握本专业所必需的工程制图、工程力学（理论力学、材料力学、结构力学）、地土质与土力学、工程测量等知识和技术，并且要加强对施工人员的技术培养，使其熟练掌握钢筋混凝土结构、公路工程、桥梁工程、空洞工程等专业理论基本知识，具有一定的制图、识图、分析和解决本专业技术问题的能力。
总结：
总而言之，地铁作为城市交通中的一个重要环节，必须要保证其施工的安全性与稳定性。
而空洞处理是保证地铁工程的关键与核心，为此，需要正确把握空洞处理技术，制定科学合理的施工方案，选择正确的处理方法，加强施工控制，坚持合理的施工原则，从而有效地提升工程施工质量。
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