国产大飞机发动机由外企提供 美方不怕技术泄露
国产c919发动机原理
国产c919发动机原理
C919是中国自主研发的大型客机，其发动机是C919飞机的核心部件之一。
发动机是将燃料转化为推力的机械装置，C919的发动机采用了国产的ACF系列发动机。
ACF系列发动机是由中国航发商用自主研发的技术生产的，其技术水平已经达到了国际先进水平。
ACF系列发动机采用了双转子式结构，实现了优异的飞行表现和高可靠性。
ACF系列发动机采用的是高温合金材料，可以承受高温高压的工作环境，同时还具有较好的抗腐蚀性能。
发动机的设计和制造过程采用了数字化仿真和先进加工技术，使得发动机的性能和质量得到了有效保证。
除了优秀的性能和质量外，ACF系列发动机还具有高度的适应性。
其可以适应不同的气象条件和飞行高度，可以在高温、高湿、高寒等恶劣条件下正常工作。
综上所述，ACF系列发动机是C919客机的重要组成部分，其采用的技术和材料达到了国际先进水平，为C919的安全和可靠性提供了有力保障。
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C919主要国外供应商选择历程回眸
C9 1 9 主要国外供应商选择历程回眸文/ 陶志辉2009 年12 月21 日，中国商用飞机有限责任公司与C FM 国际公司在北京正式签署C919 大型客机动力装置战略合作意向书（LOI ），中国商飞公司选定C FM国际公司研发的LE AP- 1C发动机为C919 大型客机唯一国外启动动力装置。
时任中国总理温家宝和时任法国总理弗朗索瓦煉菲永共同见证了L OI 的签署。
中国商飞公司时任董事长张庆伟和C FM国际公司时任总裁兼首席执行官爱瑞克煉博绍雷签署了L OI ，副总经理、C919 大型客机总设计师吴光辉等参加了签字仪式。
这是第一份L OI ，标志着大型客机项目的国外供应商选择取得了实质性进展，对于加快大型客机项目研制步伐具有重要意义。
殷切期望2008 年5 月12 日，温家宝总理在《人民日报》发表的《让中国的大飞机早日翱翔蓝天》署名文章中指出：“我们的自主创新、完全可以在对外开放的条件下进行，完全可以利用全球科技资源为我服务，关起门来一切从头摸索，没有必要，也不可能真正成功。
”中国商飞公司认真贯彻这一重要指示，在C919 项目国际合作领域，以“正确认识和处理自主创新同利用全球科技资源的关系”为目标要求，以“自主创新同集成创新、引进消化吸收再创新结合起来，突破制约大型飞机发展的关键技术”为实施战略，以“主制造商—供应商”项目管理模式为基础，以“两个带动”为抓手，通过引进、消化、吸收国际先进技术，有效地利用了全球航空科技资源，最终全面推进了C919 项目研发工作，同时也带动了国内相关产业的发展。
战略准备为确保项目成功，实现“两个带动”，经中国商飞公司招标领导小组讨论批准，明确了供应商选择工作应遵循的市场化、国际化和产业化原则，并以此为基础编制了供应商选择工作的35 项实施准则和129 条标准，包括：（1）对于航电等5 个系统，追求技术先进性，同时要求与国内供应商成立合资公司，建立系统级产品研发、集成、生产装配和试验能力，并形成成套的批产和客服能力。
国产C919客机为何采用国外发动机
我国C919客机采用的LEAP-X涡扇发动机根据21日，我国与法国签署的有关协议，我国航空工业将和CFM国际公司我国建立生产线，组装LEAP－X1C发动机，这条生产线生产的发动机将供我国正在研制的C919型客机使用。
这个消息代表着我国C919型机的发动机已经选定，飞机的研制进度开始加速，而在此前我国曾经展出过为C919配套的SF-A大涵道涡扇发动机，那么LEAP-X1C对于SF-A发动机的有何影响？或者说SF-A未来如何发展，这是许多人关心的问题。
为什么是LEAP-X1CCFM56是波音737和A320客机的主要发动机对于LEAP-X1C有些人可能会觉得比较陌生，如果笔者说CFM-56，许多人可能就会觉得非常熟悉，CFM-56（是由美国通用电气-GE和法国施奈克玛公司联合研制的大涵道比涡扇发动机- GE公司民用涡扇的英文缩写，M56是斯奈克玛公司第56个发动机项目，两者合在一起就成为CFM56)，装机的对象以中短程窄体客机为主，自从1979年投放使用以来，已经交付发动机的超过15万台，是波音737和A320两型客机的最主要的发动机，占据相关领域发动机市份额的80%左右，CFM-56的特点就是采用中等循环参数以保持简单的结构和较低的制造和维护费用、燃油经济性。
并采用通用核心机和不同低压系统进行系列发展，从而拥有较大的推力范围以适应载机不同改型的需要，同时其可靠性、维修性及寿命比以前的发动机都有较大的提高，其中CFM-56的维修间隔在15000-20000小时，空中停车率在0.04次/1000小时，在翼寿命达到10000小时。
为确何市场份额，CFM国际公司一直在对CFM-56进行相关的改进，以应对中短程客机在2010年后的发动机更新换代,1998年CFM国际公司推出CFM-56的第一个改进项目:TECH56计划,该计划的目标是;将CFM-56的成本及维修费用降低15-20%,油耗子降低8%,氮氧化物的排放降低50%,噪声降低20分贝左右, 采用的新技术包括有空心宽弦弯掠风扇叶片、压比为15的6级高压压气机、双环腔预旋流燃烧室(TAPS)、锯齿形喷管(使噪声降低3分贝)、高效低成本低压涡轮(零件数减少35％)、低成本控制系统和先进的噪声抑制技术。
国产大飞机作文举例素材
国产大飞机作文举例素材中文回答，国产大飞机是指由中国自主研发和制造的大型客机，代表作品是C919。
C919是中国商用飞机有限责任公司研发的窄体客机，是中国第一款按照国际民航组织标准设计和制造的干线客机。
C919的研发和制造标志着中国进入了大飞机制造的新阶段，标志着中国在全球大飞机市场上迈出了坚实的一步。
English response: The domestically-produced largeaircraft refers to a large passenger plane developed and manufactured by China. The representative work is the C919. The C919 is a narrow-body passenger aircraft developed by the Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). It is the first large aircraft designed and manufactured in accordance with the standards of the International Civil Aviation Organization. The development and production ofthe C919 marks a new stage in China's large aircraft manufacturing, and signifies a solid step forward for China in the global large aircraft market.中文回答，国产大飞机的研发和制造不仅仅是一项科技成果，更是中国航空工业的重要里程碑。
C919的成功研发和投入使用，标志着中国在大飞机制造领域取得了重大突破，为中国航空工业的发展树立了榜样。
c919国产大飞机的国内工作原理
c919国产大飞机的国内工作原理C919国产大飞机是中国自主研发的大型喷气式客机，其国内工作原理涉及多个方面，包括结构设计、动力系统、航电系统等。
本文将从这些方面来介绍C919国产大飞机的国内工作原理。
一、结构设计C919国产大飞机采用了复合材料和先进的结构设计，以提高飞机的强度和降低重量。
其机身主要由铝合金和碳纤维复合材料构成，这使得飞机具有更好的耐久性和抗腐蚀性能。
此外，C919还采用了新型的翼型设计和高效燃油系统，以提高飞机的升力和燃油效率。
二、动力系统C919国产大飞机的动力系统由两台高效的涡轮风扇发动机驱动。
这些发动机采用了先进的燃烧技术和材料，以提高燃烧效率和减少污染物排放。
同时，C919还配备了先进的推力控制系统和自动防冰系统，以确保发动机的安全运行。
三、航电系统C919国产大飞机的航电系统包括飞行控制系统、导航系统和通信系统等。
飞行控制系统由飞行管理计算机和多功能控制显示器组成，可以实现自动驾驶、导航和飞行参数监测等功能。
导航系统包括惯性导航系统、全球卫星导航系统和雷达高度测量系统，可以提供精确的飞行导航信息。
通信系统包括无线电通信系统和卫星通信系统，可以实现飞机与地面的通信和数据传输。
四、机载系统C919国产大飞机的机载系统包括客舱系统、氧气系统和防火系统等。
客舱系统包括空调系统、照明系统和座椅系统，可以提供舒适的乘坐环境。
氧气系统可以为飞机上的人员提供足够的氧气供应，以应对紧急情况。
防火系统包括火灾探测器和自动灭火系统，可以及时发现和控制火灾，保障飞机的安全。
总结起来，C919国产大飞机的国内工作原理涉及结构设计、动力系统、航电系统和机载系统等多个方面。
通过优化设计和先进技术的应用，C919具备更高的安全性、经济性和舒适性，是中国航空工业的重要成果。
未来，C919有望在国内外市场上取得更大的成功，为中国航空事业的发展做出更大的贡献。
专家称我国航空发动机有望列国家重大科技专项
专家称我国航空发动机有望列国家重大科技专项去年年底，中央军委主席胡锦涛签署通令给全国政协委员、空军装备研究院总工程师甘晓华记一等功。
“两会”期间，在接受记者采访时，甘晓华又带给我们一个好消息，“航空发动机列入重大专项的工作，经过国务院有关部门的批示，目前正在科技部、工业和信息化部稳步推进。
”甘晓华说，采取国家重大科技专项这种方式，有利于整合资源，调动企业和社会各方积极性，推动和加快国产航空发动机发展。
航空发动机列为国家重大科技专项，这也是他此次“两会”建议的内容。
甘晓华告诉记者，由于航空发动机的研制生产几乎涉及工程领域的所有学科，产业带动面广，但是其技术难度高，投资多，周期长，风险大等特点，靠零打碎敲的投入和“游击式”的发展方式很难使发动机研制、生产技术体系完善，需要国家将其作为重大科技专项这种模式来促进发展。
“美国国家发展计划”中关于航空发动机有这样一段描述：航空发动机是一个技术精深得使新手难以进入的领域。
它需要国家大量的投入和长期的经验积累，并加以保护。
美国国防部将航空发动机列为国防关键技术的第二位，航空发动机占据了美国国防科技战略的核心位置。
英、俄、法等国均通过明确立法将航空发动机产业列为优先发展的战略性产业，并长期投入巨大的人力、物力、财力来巩固其航空发动机战略性产业的国际领先地位。
甘晓华介绍说，近些年，我国对航空发动机重要性和艰巨性有了进一步的认识，加大了投入，增加了一定的型号研制经费和增加了一些研究项目，对航空发动机发展起到积极促进作用。
但是，这种举措仍是战术层面的，航空发动机需要采取国家重大科技专项这种方式整合资源，调动企业和社会各方积极性，推动和加快发展。
甘晓华希望，在国家重大专项的统一筹划下，建立起支撑航空发动机研制的完备基础技术体系，形成完整的发动机型号谱系。
他说，我国事实上形成的航空发动机研发方式，是将发动机作为飞机的附属品方式，要有一型飞机研制，才能有一型相应的发动机立项，立了项才能有经费支持开展相关研制和建设。
国产大飞机背后哪些城市最受益
国产大飞机背后哪些城市最受益国产大飞机背后哪些城市最受益国产大飞机的研制，集中了全国22个省份、200多家企业、36所高校、数十万产业人员的力量。
这些省份，以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽宁、江苏等地的多家企业，在其中发挥了关键作用。
与国际飞机制造一样，C919采取的是“主制造商-供应商”模式，主制造商为中国商飞，而供应商遍布全国各地。
中国商飞总部位于上海浦东新区，是我国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，上海也由此成了国产大飞机的总装和服务基地。
总部在上海，但供应商分布在大江南北，西安、成都、南昌、沈阳等地为航空制造企业最为集中之地。
中国商飞官网数据显示，目前中国商飞共有三类供应商120多家，I类供应商为核心成品件供应商，共有40家，II类为子系统结构件供应商，共有25家，III类为标准件和原材料供应商，共有57家。
单看I类供应商，陕西共有5家，江苏4家，四川3家，上海、江西、江苏都是2家，辽宁、黑龙江、山东、北京、河南等地均有企业上榜。
位于陕西的中航西飞是主供应商之一，承担着C919飞机外翼翼盒、中机身(含中央翼)、襟翼、副翼、缝翼等部件的研制生产任务，在C919的飞机结构中占比超过35%。
位于四川的中航成飞是C919大飞机的机头唯一供应商;位于江西的洪都航空负责前机身、中后机身及相应舱门部段等部段的生产研制任务;来自辽宁的沈飞则是后机身前段、后机身后段、垂直尾翼、发动机吊挂、APU 舱门等大部件的供应商。
这些省市之所以脱颖而出，在于作为传统的国防军工重镇，本身就是运输机、歼击机的生产基地，也是民航工业最发达的地区。
大飞机总部为何设在上海?国产大飞机总部设在上海，这让许多人感到不解。
C919大飞机的主制造商为中国商飞，这家公司地处上海，是我国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。
说起航空工业，许多人会想到时常“堵飞机”的西安，或打造了顶级战斗机歼20的成都，以及打造了我国第一架舰载战斗机歼15的沈阳，甚至南昌、哈尔滨等地的航空工业也更为人所知。
中国航空维修企业介绍
广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）位于广州白云国际机场，是由中国南方航空股份有限公司（CSN），香港和记黄埔（中国）有限公司（HWCL）及美国洛克希德·马丁国际航空服务公司（LMASI）三方投资，于1989年10月成立的合资公司。2002年底香港和记黄埔（中国）有限公司买下另一股东美国洛克西德·马丁的股份，GAMECO变为由中国南方航空股份有限公司和香港和记黄埔（中国）有限公司两方合资的合资公司。 GAMECO持有中国民航总局（CAAC），美国联邦航空局（FAA）以及欧洲联合航空局（JAA）的维修许可证书，可对波音737、757、767、777、747以及空客A320、A321飞机作各种等级的维修。GAMECO还拥有国内最先进的飞机部件维修中心（CBC），提供广泛的飞机零部件维修服务。2002年，GAMECO开辟了中原市场，与南方航空公司河南分公司共同合作，在河南郑州建立一条GAMECO波音737的C检维修生产线，并于当年10月中旬开始运作。 广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）目前业务中90%为南方航空公司的维修任务，10%为第三方维修工作。GAMECO目前有两个机库，可同时容纳一架宽体和两架窄体飞机进行修理。为了迎合二十一世纪不断增长的航空维修业的需求，GAMECO在已动工的新广州白云国际机场（NBIA），GAMECO正在新白云机场（离老白云机场18公里）建造一个国内最大跨度的四机位机库，可同时容纳7架飞机进行修理，即两架宽体飞机（如波音777或波音747）和5架窄体飞机（如波音757、波音737、A320），其中有一宽体机位将分隔出来作为喷漆机库。随着中国南方航空公司引进新的波音737-800和波音747货机，GAMECO已为维修这两种新飞机做好准备。此工程将在2003年底完工和新白云机场一道投入使用。
四期机库于2004年5月22日开工，预计2006年初通入使用，2005年6月签约确定再投资7000万美元进行五期机库建设。建成后将使厦门太古飞可以同时容纳10架宽体飞机、5架窄体飞机进厂维修，使厦门太古飞机成为世界上最大和维修能力最强的维修中心之一。
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国产大飞机发动机由外企提供美方不怕技术泄露
中国大飞机是一项令国人骄傲的重大科技攻关项目。
然而，当人们知道将于2014年首飞的中国大飞机，其“心脏”将由美国通用电气公司（下简称“美国G E”）提供时，不免产生些许失落。
确实，就像彩电、汽车等“中国制造”所面临的尴尬一样，我们往往能够造出“壳子”，攒出“整机”，可在发动机等关键核心部件上，似乎总是摆脱不了“外援”。
众所周知，飞机发动机被誉为“工业王冠上的明珠”，这是人类工业革命3 00年来最重要的技术成果。
其技术含量之高，可作如下对比：如果说船舶每单位重量包含的价值为1，那么轿车为9，彩电为50，电脑为300，喷气式飞机为800，航空发动机则为1400。
从烧煤的蒸汽引擎到燃油引擎，人类工业化进程的关键节点都与发动机这“心脏”关联密切。
而飞机发动机以高温、高压、高转速、高负荷，这“四高”为技术难点，它考验的是一个国家材料工业和制造工艺最尖端的加工能力。
据称，由英国罗尔斯·罗伊斯公司（下简称“英国罗罗”）为A380“空中客车”生产的涡扇发动机，内部的最高温度达到太阳表面的一半，发动机内部的压力达到50个大气压，涡轮叶片的转速达到2000公里/小时，其叶片有3米多长。
民用或商用的大飞机，对可靠性、安全性、经济性、舒适性等关键指标的要求更高，而发动机的好坏在这些指标上拥有超过半数的权重。
这就是说，如今对大飞机发动机的要求，绝非仅仅能够飞上天那么简单。
在竞争性的全球化航空市场中，发动机的性能如果达不到那些极致的、苛刻的性能要求，那么你的大飞机压根儿无法获得适航证。
拿30年前中国最早研发的大飞机“运10”来比较，当时“运10”首飞和试航，配备的也是进口发动机。
而为“运10”配套的中国涡扇-8发动机（代号91 5）当时还处于研发阶段。
只有配备成熟发动机，才比较容易验证新研制的大飞机整体性能是否可靠；需要在成熟机型上装配新研制的发动机，才能有效验证发动机本身的性能是否过关。
这是航空研发的一般路径。
只是比较可惜，后来“运10”下马，中国大功率飞机发动机的研发也就此放慢下来，乃至直到今天大飞机项目重启，“中国心”的难题仍然待解。
中国是后发工业国家，因而必须面对既有的先进工业化国家对市场的垄断。
这是特殊国情，也是特殊阶段。
以大飞机发动机为例，目前国际上主要发动机整机制造商，由美国GE、美国普惠、英国罗罗三家公司垄断。
到2012年，全球民用航空发动机共有4万多台，装配在约1.7万架飞机上。
其中，66%的发动机以匹配120~200座级的大飞机为主要目标。
在此区间，最为主流的民用客机是150座级，基本被美国波音飞机B737系列和欧洲空中客车公司A320系列所垄断。
我国自主研制的C919大飞机也定位于这一座级。
在该级别的发动机供应，主要是CFM56系列发动机和V2500系列发动机两款。
前者是由美国通用电气与法国斯奈克玛公司组成的合资公司生产，主要装配在波音B737系列飞机上；后者是由美国普惠和英国罗罗公司牵头组建的IAE公司生产（德、意、日企业也参与合作），主要为空客A320系列飞机提供动力。
此外，在波音B747至B777、空客A380等座级更高的大飞机上，英国罗罗公司的发动机独占鳌头；而在低座级支线飞机市场，则是美国普惠公司的天下。
俄罗斯拥有大飞机发动机的生产能力，但苏联解体后，其生产研发能力长期延缓、搁置，目前已很难扭转美英“二分天下”的格局。
从市场实际竞争态势观察，中国大飞机C919采取的是“中间突破”策略，从市场保有量最大的中段主流机型切入，如果能在未来5~8年打入该市场，形成“三分天下”的格局，这已经是很大的成就了。
为了让大飞机顺利进入市场，装配进口成熟发动机恐怕是最理性的选择。
因此，由美国GE参股的CFM国际公司研发的下一代发动机LEAP－X1C，才得以获选C919的唯一动力。
按计划，C919将在2016年“准时”交付用户。
与此相当的时间段内，升级版的“空客”A320neo将于2015年投放市场，波音的新型号B737MAX，计划在2 017年交付。
它们选择的都是LEAP型号发动机。
这样，作为“新来者”或“搅局者”的中国大飞机C919，至少不会在发动机的问题上失分。
在机型设计以及相应的市场认可度上，C919才有可能“轻装上阵”，进而争取到良好的开局。
珠海航展透露出的最新消息是，C919获得国内外订单总数已达380架。
按照最初预计，销售400～500架就能收回成本，这个成绩单已经算不错了。
但如果中国大飞机有更大的商业雄心，显然还远远不够。
据预计，到2031年，中国市场需要4960架客机，其中单通道客机3405架。
而在全球市场，到2029年，大约需要交付30230架干线和支线飞机，其中双通道飞机6916架，单通道飞机19921架。
为争夺这个数万亿美元的航空市场“大蛋糕”，装配了“外国心”的中国大飞机显然是力不从心的。
一旦市场竞争加剧或陷入白热化，如何保证中国大飞机不被“外国心”卡脖子？
2011年6月，CFM公司执行副总裁查罗公开表示，之所以向中国C919提供发动机，是因为“短期内，中国自主研发的引擎不会对CFM构成威胁”。
他还说，“在中国，我们不是非常担心知识产权问题。
我们知道如何在不转让技术的前提下与中方合作。
”
多年来，中国在“市场换技术”过程中学习到的一个基本经验是，如果自己没有自主研发能力，你能获得的技术永远都是低档货，永远只能跟着别人跑。
在飞机发动机问题上，技术“换”不来，但技术却能被市场“养”起来。
当然，最开始“养”的可能是外国发动机，尔后，则必须要“养”出来中国的发动机。
需要明确，只有自主研发的发动机，只有“中国心”，才能让中国大飞机的成本持续下降、竞争力继续增强，并最终在市场中站稳脚跟，这应该成为共识。
在珠海航展上，名为长江“cj-1000a”的大飞机发动机模型引发热议。
据称，这款由中国自主研发的大飞机发动机将在2016年验机，在2020年完成适航取证。
到那时，C919也差不多是成熟机型了，装上“中国心”正当其时。
业内人士称，“中国心”的研发战略，可以用“两步跟进”、“三步赶超”来描述：
“两步跟进”，就是大飞机先装外国发动机，再装中国发动机，一先一后，彼此承接，不可分割；
“三步赶超”，指的是中航工业发动机公司研究院院长张健的比喻，他形容中国自主航空发动机研发进程的三个境界，从“填空补缺”到“望其项背”，最终确保和发达国家“并驾齐驱”。
事实上，本届珠海航展已经看到了中国军用飞机成序列的“集体亮相”。
从最先进的“四代机”歼-31，到新型武装直升机直10、直19，再到先进的“翼龙”无人机，以及军用航空发动机家族的“岷山”、“九寨”等新产品，都能看出中国航空工业的高速追赶姿态。
如果考虑到去年歼-20的横空出世，和最近歼-15舰载机的优美起降，以及零星透露出中国大型军用运输机正在试飞的消息，更说明中国在军机领域的追赶进度，已经与发达国家相当接近。
“先军后民”是国际航空工业发展的一般规律。
军机的“集体亮相”，其实正是各类民用飞机即将出场的前奏。
而军用航空发动机的陆续出场，则同样意味着民用大飞机装备“中国心”为期不远了。
我们期待这个规律成为中国航空工业不可扭转的大趋势。
那些曾为“运10”下马而抱憾终身的航空工业老工程师，也可以获得安慰了。
他们的后辈不辱使命，像罗阳一样的成群结队的“国之栋梁”，将勇敢而坚定地挑起重担。
因为他们每个人都有一颗炽热的中国心，所以未来的中国大飞机也绝不会缺少“中国心”。