从梦想到现实中国大飞机发展思路变迁
对国产飞机发展的建议
对国产飞机发展的建议
国产飞机的发展是一个复杂而重要的议题，以下是一些建议：
1.加强自主研发能力：为了提高国产飞机的竞争力，必须加强自
主研发能力，包括飞机设计、发动机制造、航电系统等方面。
只有通过自主研发，才能掌握核心技术，提高自主创新能力。
2.提高制造工艺水平：飞机制造是一个高度精密和严格的过程，
需要不断提高制造工艺水平，保证飞机的质量和可靠性。
同
时，要加强质量管理体系建设，确保生产过程的每一个环节都符合标准要求。
3.加强国际合作与交流：通过与国际知名航空企业合作，可以引
进先进的技术和管理经验，提高国产飞机的整体水平。
同时，要加强与国际航空组织的合作与交流，积极参与国际航空标准的制定和修订。
4.推进航空产业集群发展：通过建设航空产业园区、航空小镇等
形式，推动航空产业集群发展，提高产业链的协同效应。
同
时，要注重人才培养和引进，为航空产业发展提供强有力的人才保障。
5.加强市场需求开发：为了提高国产飞机的市场占有率，需要加
强市场需求开发，了解客户需求，推出符合市场需求的产品和
服务。
同时，要加强市场营销和品牌建设，提高国产飞机的知名度和美誉度。
总之，国产飞机的发展需要多方面的努力和投入，需要政府、企业和社会各界的共同参与和支持。
只有通过不断创新和完善，才能推动国产飞机产业的持续健康发展。
国产大飞机的未来发展趋势如何
国产大飞机的未来发展趋势如何在当今全球化的时代，航空工业作为国家综合实力的重要象征，其发展备受瞩目。
国产大飞机的崛起，不仅是我国航空工业的重大突破，更是我国在高端制造业领域迈向世界前沿的关键一步。
那么，国产大飞机的未来发展趋势究竟如何呢？从市场需求的角度来看，随着全球经济的持续增长和人们出行需求的不断提升，航空运输市场的规模正在迅速扩大。
特别是在我国，庞大的人口基数和日益活跃的经济活动，使得国内航空市场对飞机的需求呈现出持续旺盛的态势。
而国产大飞机的出现，为满足这一巨大需求提供了有力的支撑。
一方面，它可以降低我国对进口飞机的依赖，保障国家航空运输的安全和稳定；另一方面，凭借其在成本和性能方面的优势，有望在国内外市场上占据更大的份额。
在技术创新方面，国产大飞机将不断追求更高的安全性、可靠性和经济性。
例如，通过采用先进的材料和制造工艺，减轻飞机重量，提高燃油效率，降低运营成本。
同时，在航空电子、飞行控制等关键技术领域，持续加大研发投入，提升飞机的智能化水平和飞行性能。
此外，随着新能源技术的发展，未来国产大飞机还有望在电动化、氢能等领域取得突破，实现更加环保和可持续的发展。
从产业协同的角度来看，国产大飞机的发展将带动一系列相关产业的协同发展。
飞机制造涉及众多上下游产业，包括原材料供应、零部件制造、机载设备研发、航空维修等。
国产大飞机项目的推进，将促进这些产业的技术升级和创新发展，形成完整的航空产业链，提升我国整体制造业的水平。
而且，这种产业协同效应还将辐射到其他相关领域，如电子信息、高端装备制造等，为我国经济的转型升级注入强大动力。
在国际合作方面，国产大飞机也将积极开展与国际知名企业和机构的合作。
通过与国际伙伴的合作，我们可以吸收借鉴先进的技术和管理经验，加速自身的发展进程。
同时，国产大飞机也将凭借其独特的优势，参与到全球航空产业链的分工合作中，提升我国在国际航空市场的地位和影响力。
例如，与国外发动机制造商合作，共同研发新型发动机，提高飞机的动力性能；与国际航空公司合作，开展航线运营和市场推广，拓展国际市场份额。
中国大飞机梦的历程与成就开讲啦程不时演讲稿
中国大飞机梦的历程与成就开讲啦程不时演讲稿！今天我要为大家讲述中国大飞机梦的历程与成就。
作为一项关系到国家重大战略的工程，中大飞机梦始终备受瞩目。
其实，中国大飞机梦的发展历程十分曲折，但是历经千辛万苦，如今已取得了很多成就。
接下来，我将分三个部分，为大家详细介绍中国大飞机梦的历程与成就。
一、历程2007年，国家正式批准了中国自主研制超大型客机的计划，开启了中国大飞机梦的历程。
2008年，中国商飞公司成立，正式承担了研制和生产C919客机的任务。
这是中国大飞机梦的重要里程碑。
2010年，商飞公司与美国庞巴迪公司联手，成立了两家合资企业，分别负责C919航空电子系统和起落架的研制和生产。
同时，中国大飞机梦的研发工作也进入了高峰期。
2011年，C919客机正式启动研发，以完成样机研制和试飞为目标。
2012年，C919客机正式下线。
这是中国大飞机梦的一个重要节点。
而C919首飞，则是中国大飞机梦又一个转折点的到来。
2017年5月5日，C919迎来了首飞。
C919首飞成功，标志着中国大飞机梦迈出了重要一步。
2021年，C919已经完成了300多小时的试飞，预计将于2022年申请适航证。
二、成就自主研发：中国大飞机梦是中国首个自主研制的超大型客机，这也是中国航空工业发展的里程碑事件。
科技创新：为了让C919成为国际领先的现代化客机，商飞公司大量投入科研资源，采用了世界先进的先进的技术，推出了可靠性更高、经济性更优、环保指标更好的新一代客机。
加强国际合作：中国在C919研制期间与多个国际知名企开展了合作，使C919的关键零部件涵盖了欧美日韩等国家。
动产业发展：中国大飞机梦的推进，不仅将加速国内航空产业的发展，还将促进全球航空业的进步。
三、未来C919是中国大飞机梦的起点，商飞公司已经启动了下一代大飞机的研究，未来的中国大飞机梦还将包括大型客机、货机和支线客机等多种型号。
同时，中国还有一个庞大的内需市场和极强的制造能力，未来有望成为全球航空工业的新引擎。
拼搏奋斗——大飞机的梦想演讲稿传递
拼搏奋斗——大飞机的梦想演讲稿传递亲爱的各位领导，女士们先生们：大家好！今天，我站在这里，与大家分享一个关于拼搏奋斗、实现梦想的故事。
这是一个关于大飞机的梦想的故事。
我们都知道，大飞机是我国民族工业的象征之一，它不仅代表了中国制造的高端、领先，更代表了我们斗、拼搏的精神。
而今天，我想让大家聆听一个与大飞机相关的故事，这是一个充满了梦想、拼搏、奋斗的故事。
这个故事发生在二十多年前，当时的中国，正处于改革开放的早期。
一个名叫马云的年轻人，在某个晚上与一群好友聚会时，听说有一位美国客户非常需要大型货机装载商品，但中国的货机无法满足其需求，于是这个年轻人在朋友的鼓励下，产生了一个想法——让中国也制造出一架大型货机，这也就是中国大飞机的诞生之始。
这个年轻人，就是后来创立阿里巴巴的马云。
他并不是一个与航空相关的业内人士，他对大飞机的梦想，都是源于他对中国制造业发展的热爱和追求。
他在听到美国客户的需求之后，马上就想到了自己的祖国，也就是中国。
他认为，中国既然是一个劳动力丰富、制造业不断在迅速发展的国家，为什么不能制造一架能够满足世界各国需求的大飞机呢？于是，他开始了自己的梦想之旅，把自己的期望交给了中国制造业。
然而，大飞机的梦想没有那么简单，要实现这个梦想需要付出多大的努力、汗水以及投资。
在最初的几年里，马云多次召集了和他一样热爱中国制造、热爱大飞机梦想的团队，一起前往各个飞机厂商求助，但几乎全都被拒绝。
为什么呢？因为在那个年代，飞机领域的技术壁垒极高，而且需要大量的资金和人才储备，对于这些高难度的挑战，那个年代的中国还不具备承受的力量。
但马云没有放弃，他继续寻找各种机会和资源，向各方寻找支持，一直探索切入飞机制造的可能性。
由于他对民族工业的热爱和对大飞机梦想的执着，他终于找到了研发大飞机的合作伙伴。
在随后的近20年的时间里，马云和他的团队投入了巨大的心血和精力，最终实现了大飞机的梦想。
如今，中国的大飞机“运-20”已经成功进行了多次试飞，它可以搭载110吨货物，而且还具有强大的战略运输能力，成为了中国制造业的一个象征，也代表了了马云和自己团队的心血和努力。
中国航天梦演讲稿：从梦想到现实,航天精神激励未来前行
中国航天梦演讲稿：从梦想到现实，航天精神激励未来前行尊敬的各位领导、各位来宾、各位同仁：大家好！我很荣幸能在这个舞台上演讲，与大家分享中国航天梦的伟大征程。
中国航天事业的蓬勃发展，是中国人民实现航天梦的一个重要阶段。
它既是梦想，也是现实；既是挑战，也是创新；既是荣誉，也是责任。
中国航天事业伴随着我们整个国家的巨变，我们需要强大的意志与毅力、勇气与创新，才能实现使命，推动中国航天事业进步和发展。
从梦想到现实，中国航天人的无私奉献与坚定追求中国航天事业的发展，是中国人民与国家持续坚定、专注的奋斗史。
中国航天人始终坚持自主创新，深耕细作，锐意改革，努力追求卓越。
我们的梦想，从“两弹一星”，到天和、神舟、嫦娥、天宫，中国选手挑战的不仅是历史、技术，更是自身层次。
一个又一个的挑战，在中国航天人的心中，更深刻暗示着他们严密纪律，执着追求、标志着他们初心永恒、崇高情怀，发展不是为了自己，而是为了国家，为了民族的崛起。
中国航天人坚持不懈的追求优秀品质，以无尽之力创造更多的美好。
中国航天人坚持自主创新，独立研发，奋斗在路上，必须珍惜每一个机遇，每一个挑战，将实现中国航天梦的奋斗和付出淋漓尽致。
我们的未来，当由我们自己来开拓，才能掌握更多的权利和话语权。
航天精神鼓舞万物创新，引领社会进步中国航天梦不仅为中国各行业发展注入了强大的动力与信心，也启迪社会各个领域的创新与进步。
航天精神，是中国航天人的精神图腾，激励着他们时刻保持一种坚定又勇气的坚守和匠心。
这种精神渗透并影响着全社会，激励着各行各业跃跃欲试，为了创造更多的先进技术和产品努力拼搏。
我们也应该继承航天精神，作为坚韧追求的基石和推动社会发展的核心力量。
航天精神是一种创新的源动力。
中国航天事业的创新过程，是一种不能依赖传统经验和模式的创新，而是一种顶住无穷压力、勇于试验、追捕领先和攸关成功的创新。
它教我们“不进则退”的危急意识，教我们“三心两意”的认真态度和教我们“活学活用”的知识训练。
中国民用大飞机制造行业的发展现状及前景分析
中国民用大飞机制造行业的发展现状及前景分析我国航空业正处盈利大周期，2020 年民用大飞机制造市场规模可达868 亿元/年。
我国民航业营业收入自2009 年来一直处于正增长，近几年增速稳定在4%左右。
对标美国航空业，我国航空业具备进入一轮盈利周期的基础条件和催化条件。
我国具备航空业走出牛周期基本条件：寡头垄断和大国市场；需求端：消费升级，航空出行需求将持续旺盛；成本端：油价红利继续维持。
中国市场未来20 年年均需求273-316 架干线飞机。
假设我国低空开放推进顺利，至2020 年，通航飞机有望达一万架，平均每年交付约1600 架，按照每架3000 万元计算，每年产值达480 亿元。
我国航空维修市场2034 年市场规模可达1243 亿元。
未来20 年，我国飞机租赁市场融资量将达3.7 万亿元。
大飞机国产化是国家意志驱动，是具有战略意义、空间巨大的新兴行业，年底首飞有望拉开产业化序幕。
《中国制造2025》专门提出要推动航空航天装备领域突破发展，国家支持是大飞机制造发展的最重要因素。
大飞机是衡量一国制造业先进水平的制高点，我国的大飞机最终确立了采用主制造商-供应商的研制模式中国商飞作为大飞机主制造商，定位于设计集成、管理体系、总装制造、市场营销等方面，而发动机、机载设备、材料等部件全部都将外包；最终建成以中国商飞公司为核心，联合中航工业，辐射全国，面向全球的中国民机产业体系。
我们认为大飞机制造产业将以高铁的成功为表，以市场换核心制造技术，最终实现大规模自主化。
假如说ARJ 的成功产业化是大飞机国产化的前奏，我们预计C919 的正式首飞将在年底进行，将拉开产业化的序幕。
本土化将是波音空客两大巨头中国战略的一大重点，利好中国大飞机国产化和零部件配套产业。
中国战略助空客市场占有率大幅提升，2015 年空客与。
国产大飞机的设计理念是什么
国产大飞机的设计理念是什么在当今的航空领域，国产大飞机的崛起无疑是一件令人瞩目的大事。
那么，支撑国产大飞机从构想走向现实的设计理念究竟是什么呢？这背后蕴含着众多关键因素和深思熟虑的考量。
首先，安全性是国产大飞机设计理念中最为核心和不可动摇的基石。
对于任何一款飞行器来说，保障乘客和机组人员的生命安全都是首要任务。
在设计过程中，工程师们采用了最先进的技术和最严格的标准，对飞机的结构强度、飞行控制系统、动力系统等关键部分进行了精心设计和反复验证。
例如，在机身结构设计上，使用高强度的新型材料，确保在各种极端条件下，如恶劣天气、突发故障等，飞机仍能保持结构的完整性。
飞行控制系统则具备多重冗余设计，一旦主系统出现故障，备用系统能够迅速接管，保证飞机的稳定飞行。
其次，舒适性也是国产大飞机设计理念中的重要一环。
为了给乘客提供更加舒适的飞行体验，设计师们在舱内环境上下足了功夫。
座椅的设计充分考虑人体工程学，提供良好的支撑和舒适的坐姿。
舱内的噪音控制达到了较高水平，通过优化飞机的外形和采用先进的隔音材料，有效降低了飞行过程中的噪音干扰。
同时，舱内的空气调节系统能够保持适宜的温度和湿度，让乘客在整个飞行过程中都能感受到舒适的环境。
经济性在国产大飞机的设计中同样占据着重要地位。
一方面，通过优化飞机的气动外形，降低飞行阻力，从而减少燃油消耗。
另一方面，在飞机的维护和运营成本上进行了精心规划。
采用易于维护的设计，减少飞机的停机时间，提高其使用效率。
同时，通过大规模生产和国产化率的提高，降低了飞机的制造成本，使得国产大飞机在市场上具有更强的竞争力。
环保性也是不可忽视的设计理念。
随着全球对环境保护的日益重视，国产大飞机在设计时积极采取措施减少对环境的影响。
采用更加高效、清洁的发动机技术，降低尾气排放。
在飞机的制造过程中，也注重使用环保材料和工艺，减少对环境的污染。
可靠性是国产大飞机设计的又一关键理念。
为了确保飞机能够在各种复杂的环境和条件下稳定运行，设计师们在零部件的选择和系统的集成上进行了严格的筛选和测试。
航空业的发展趋势和展望
航空业的发展趋势和展望在当今全球化的社会中，航空业作为运输业的重要组成部分，在经济发展、人员交流、旅游观光等方面都起到了重要的推动作用。
本文将从航空技术发展、市场需求、环境保护以及未来的发展前景等方面展开讨论航空业的发展趋势和展望。
一、航空技术的发展随着科技的不断进步和日益发展，航空技术也在快速进步。
首先，航空航天工程师们不断进行飞机结构的研究与改良，使得飞机的载重能力和飞行速度都有了极大的提升。
其次，航空电子技术和自动化技术的创新，使得飞机的飞行安全性以及操作效率得到了巨大的提升。
同时，无人机技术也取得了长足的进展，正逐渐应用于一些高风险的领域，如搜索救援、灾害监测等。
二、市场需求的变化随着全球化的深入发展，人们的出行需求也在不断增加。
旅游、商务、探亲等原因导致航空旅客数量大幅增长。
特别是中国巨大的商务和旅游市场，带来了巨大的机会。
此外，随着中产阶级的快速增长，航空旅行变得越来越普遍。
航空公司也根据市场需求，推出个性化的机票服务，提供灵活的价格体系和各种增值服务，吸引更多的旅客选择航空出行。
三、环境保护意识的增强随着环境问题的日益突出，航空业在环境保护方面也面临着巨大的挑战。
然而，航空业也在积极采取措施减少碳排放，提高能源利用效率。
航空公司逐渐采用更加环保的飞机，开展绿色航空运营；机场在节能、减排方面做出了努力；同时，航空公司也推行绿色供应链管理，通过与供应商合作，减少环境影响。
四、航空业的发展前景随着全球经济的持续增长和科技的飞速发展，航空业的发展前景无疑是乐观的。
首先，亚洲市场的崛起将成为航空业发展的新引擎。
中国、印度等国家的快速发展将进一步推动航空业的增长。
其次，随着航线的不断开辟和优化，国际航空旅行将得到更多方便和快捷。
此外，航空技术的不断革新将带来更加安全、舒适的机舱环境，提升旅客体验。
五、机上服务的提升随着航空业的竞争日益激烈，航空公司纷纷加大对机上服务的投入。
航空公司致力于提升旅客体验，提供更加舒适、便捷的服务。
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近日中国商飞表示将携C919样机亮相即将举行的珠海航展，媒体猜测这款国产大飞机的首批订单也将公布。
中国曾两度研制大飞机失败，而C919却进展顺利。
这其中最重要的原因就是中国转变了“自主研制”的思路。
这里我们将就中国大飞机发展思路的变迁进行一次全面回顾。
等待上运10进行参观的人群，就国产化来说运10可以说很成功，在当时也具有很大的影响。
不过因为经济型的原因，运10不可能进行批量生产。
在国产大飞机C919研制前，中国首先启动的是ARJ-21翔凤客机项目。
ARJ-21翔凤客机项目自2002年启动后，在媒体、网络上出现了很多为已经下马近20年的运-10飞机鸣不平的声音，诸如“中国自主研制的第一种大型飞机”、“只差三千万经费即可研制成功”、“民航总局崇洋媚外导致运10夭折”等等。
但实际情况又是如何呢？不考虑经济性的领导人专机根据公开资料，运-10飞机项目于1970年启动，1973年6月国务院、中央军委正式批准在上海研制大型客机，1980年9月26日首飞成功，1986年研制计划终止，共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。
运-10是中国第一个独立自主研制的大型飞机，除发动机以外，其主要部件都是国内自主研制，其整体设计更是完全由国内技术力量独立完成，其国产化程度远远高于现在的ARJ-21和C-919客机，也高于当时仿制苏联产品的运-8和轰-6飞机。
如果以国产化程度而论，那么运-10无疑是非常成功的，但是在其高国产化比例的背后，我们又付出了什么样的代价呢？运-10飞机从一开始就是作为领导人专机研制的，其研制要求一共有三项：航程超过一万公里；能直飞阿尔巴尼亚首都地拉那；不考虑经济性。
之所以如此要求，是因为70年代初中国同时与华约和北约集团敌对，在国际社会上缺乏友好国家，只有同样被华约集团排斥的“欧洲社会主义的明灯”阿尔巴尼亚支持我们。
为了让领导人能直飞地拉那，同时展示中国的技术实力，因此就有了运-10的航程要求；不考虑经济性这一条则是因为运-10从一开始就作为领导人专机设计，类似现代的豪华奢侈品，当然不会考虑经济性如何。
而且如果只是考虑这三条要求还好办，可以从美国或者苏联订购民航机回来改装，但运-10同时还担负着“展示实力、炫耀国威”的任务，又要求必须是“自主研制”。
因为要求自主研制，运-10在研制中采取了很多临时性、实验性的措施，这导致它根本不可能进行批量生产，更不可能投入商业运营。
如今停在上海飞机制造厂的运-10。
事实上在试飞后出现的机体大梁变形情况，根本就不是再拨三千万款项就能解决的问题。
仅飞行170小时就出现机体大梁变形机体结构是飞机的骨架，起着承载全机部件、承受重力与气动载荷的作用；机翼大梁和机身大梁是机体结构的主体，其承载能力和结构强度决定着飞机的大小和重量，可以说是大型飞机研制最主要的难点。
在上世纪70年代，中国重工业发展还处在较初级的阶段，缺乏大型锻压机等关键加工设备，只能采用拼接的方法加工机体大梁，这就导致飞机结构重量大、结构强度低、零部件数量多、飞机寿命短、维护时间长。
运-10之所以飞行170小时后就停留于地面，直接原因就是机体大梁弯曲变形，随时有空中解体的危险；这也说明中国当时还不具备对大型飞机进行结构强度计算和试验的能力，勉强为之必然出错。
退一步来说，即使运-10设计上没有出错，提高结构强度也必然导致重量增加，从而降低有效载荷（货物和燃油）在飞机起飞重量中的比重，导致无法达到“航程超过一万公里”的目标。
所以，对于“运-10可以投入商业运营”、“民航总局不采购导致运-10下马”的说法，笔者认为这只是无视飞行安全的信口胡言。
现代大型客机全寿命期的总飞行时间为数万小时，机体结构就必须保证在这几万小时内都不出问题，那么对于一种仅飞行170小时就发生机体大梁变形的飞机，哪一家航空公司敢采购呢？就算航空公司敢买，又有什么乘客敢坐？飞机设计出现重大错误、机体结构强度不足、飞机大梁受力变形，这样的飞机必须重新设计制造后才可能恢复飞行试验，而这样浩大的工程，又怎么会是区区三千万就可以拿下的呢？重新审视运-10的研制历史，我们不得不承认，以当时中国的工业实力，以运-10飞机的研制思路和性能指标，基本没有成功的可能。
在运-10之前，中国航空工业制造过的最大飞机——轰-6——只有75吨，比运-10小了近一半；且轰-6完全是按照苏联的设计和工艺制造的，中国并不能设计这样大型的飞机，更不要说比它们还大的运-10。
可以说，中国在当时根本不具备研制大飞机的能力，第一个此类项目就搞自主研制，注定了运-10只能是试验性质的技术验证机。
1992年经过与波音，麦道，空客等公司长达五年的谈判，中国确定与麦道合作并引进MD-90客机技术。
以市场换技术的首次尝试在建国初，中国通过接受苏联援助、仿制苏联飞机而迅速建立起自己的空中力量和航空工业体系，这让很多人误以为航空不难，我们已经成为世界航空强国。
于是在文革中的“大干快上”，双三飞机（三万米高度、三倍音速）、垂直起降战斗机等项目层出不穷，完全脱离了中国的实际能力，最终纷纷以失败告终。
运-10是中国航空系统最后一个下马的浮夸风项目，从它以后，飞机的研制才摆脱了盲目提指标的状态，开始根据自己的能力来设定飞机性能指标。
经过运-10项目的教训，中国航空系统认识到，凭借自己的技术能力，想要一步登天地研制出满足民航要求的大型飞机是不可能的，唯一可行的道路就是引进仿制，在生产中熟悉、掌握大飞机的结构特点，掌握飞机的生产工艺，为以后的研制打下基础。
于是在这一思想指导下，航空系统对大飞机发起了第二次冲锋。
1987年1月3日，航空工业部和民航总局管向波音、麦道、空客、通用电气、普惠、罗罗等国外六家主要干线飞机和发动机制造公司发出《征求合作研制干线飞机建议书》，目标是合作研制和生产150架150座级干线飞机，此后中航技总公司与民航总局联合与上述6家外国公司进行了历时五年的商务与技术谈判。
在谈判过程中，空客公司第一个被淘汰，随后波音公司也出局，于是只能与麦道公司合作并确定引进MD-90客机技术。
中国东方航空公司的MD-90客机。
由于麦道公司与波音公司合并，机型存在冲突，MD-90客机项目下马，国内当时仅制造了2架MD-90客机。
盲目追求“自主研制”导致项目夭折这个淘汰结果是非常奇异的。
要知道，空客公司的A320是一款极其优秀的大型民航客机，在1988年2月获适航证并交付使用，中国这次干线飞机引进计划恰好在A320服役之初，如果能引进该机型，则可实现与世界先进水平的同步。
波音公司提供的B737-400同样是大型民航客机的代表作，而且航空工业部和民航总局都建议以波音公司为首选合作伙伴，可是波音仍旧没成。
这一切，是因为什么呢？其实原因很简单，那就是盲目追求“自主研制”这四个字，在波音、麦道、空客3家公司中，只有麦道同意中国对飞机设计作一些修改的要求。
在当时，国内提出了一个口号，叫做“牢牢掌握设计主动权”。
但有些负责人却把修改部分设计作为体现这一口号的方式而特别重视。
当时修改设计的重点是把起落架从两轮改为四轮，这样可以降低飞机降落时施加在跑道上的压强，使飞机能适用于一些跑道尚未改造的机场。
可是起落架改为四轮就会使飞机本身的重量增加一吨，必须减少两个座位，对飞机性能是一种倒退，是不合理的。
进行这样的设计更改不但要耗费很多资金，而且将使干线飞机的试制周期至少延长两年。
合理的做法应该是改造跑道，增加其可承受的压强。
事实上不久以后像南昌长沙等地的机场都先后进行了改造，完全可以适应较高的压强。
有些负责人之所以热衷于改起落架，更多的是为了可以对外宣称中国干线飞机为“中外联合设计”。
2009年5月11日，空客公司中国A320系列飞机总装生产线首架飞机下线。
20多年后我们才引进当年拒绝了的A320，填补了国内不能生产大型客机的空缺。
1993年2月3日，中国民航总局发文报国务院明确提出鉴于机场已改造好，使用MD-82T 四轮飞机不便于使用与维护，国内航空公司现已不需要MD82T，故要求干线飞机机型全部改为二轮型，这等于此前要求被完全推翻。
于是又与麦道修改合同，把在中国生产40架MD90-30客机改为生产20架、从美国采购20架，才使得合同进行下去。
随后麦道公司与波音公司合并，国内客机项目随之下马，前期投入全部打了水漂。
20年后重新合作生产A320客机纵观这次大客机选型，首先要承认国内相关工业部门比研制运-10时有所进步，采用引进生产的办法成功的解决了国内技术水平不足的问题，为项目成功奠定了基础。
但是，由于在引进过程中盲目追求名义上的“自主研制”，导致机型选择彻底失败，进而导致整个项目的黯然下马，造成数亿美元的损失。
在与空客谈判引进A320客机项目二十年之后，2009年5月11日，空客公司中国A320系列飞机总装生产线首架飞机下线。
从1987年到2009年，近四分之一世纪后我们才引进当年拒绝了的A320，填补了国内不能生产大型客机的空缺。
A320的姗姗来迟足以说明当时国内相关部门某些措施的得不偿失。
2002年底，“中华之星”国产高速列车在秦沈客运专线进行正线试验时，曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”。
不过铁道部在之后并没有将“中华之星”列入发展重点。
“中华之星”下马曾让铁道部饱受批评与大型干线客机一样，在中国高速铁路的发展初期，也出现了一款国产化程度较高的高速列车——“中华之星”。
2002年底，“中华之星”国产高速列车在秦沈客运专线进行正线试验时，曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”。
但在2004年，铁道部作出了引进国外高速列车的决定，日本川崎、德国西门子、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通等公司纷纷从中国拿到大额订单，而“中华之星”却从新闻里消失了，不仅没有得到后续订单，连原型车都被打发到山海关车站作为临时旅客列车。
一时间对铁道部的批评纷如潮涌，网上各路人士纷纷痛骂铁道部盲目崇洋，刻意打压国产装备。
但到了2010年，忽然间峰回路转，武广客专建成，京沪高铁上马，全国高速铁路建设如火如荼，俨然世界第一的样子，连美国都宣称要引进中国的高铁，这让一些以为美国技术天下第一的国人颇为吃惊。
不到八年的时间里，中国高铁就完成了从引进技术到出口成套项目的转变，这是怎样做到的呢？近年，动车和高铁开始越来越多的进入民众视野，中国铁路开始进入高铁时代。
发展迅速的背后是因为中国高铁对各国技术兼容并蓄，让整体水平实现了大跨步。
引进先进核心技术自主集成的成功之路按照政策规定，国外企业进入中国铁路市场，必须与中国企业组成联合体，中国企业与外方的谈判也要由铁道部出面统一协调组织。
为此国务院特意设立了技术车辆专业委员会，铁道部也成立了动车组项目联合办公室，在铁道部的统一协调下，国内重点机车制造企业分别受让了世界各国的先进技术。