中国国产大飞机真相曝光 仍使用进口发动机
国产c919发动机原理
国产c919发动机原理
C919是中国自主研发的大型客机，其发动机是C919飞机的核心部件之一。
发动机是将燃料转化为推力的机械装置，C919的发动机采用了国产的ACF系列发动机。
ACF系列发动机是由中国航发商用自主研发的技术生产的，其技术水平已经达到了国际先进水平。
ACF系列发动机采用了双转子式结构，实现了优异的飞行表现和高可靠性。
ACF系列发动机采用的是高温合金材料，可以承受高温高压的工作环境，同时还具有较好的抗腐蚀性能。
发动机的设计和制造过程采用了数字化仿真和先进加工技术，使得发动机的性能和质量得到了有效保证。
除了优秀的性能和质量外，ACF系列发动机还具有高度的适应性。
其可以适应不同的气象条件和飞行高度，可以在高温、高湿、高寒等恶劣条件下正常工作。
综上所述，ACF系列发动机是C919客机的重要组成部分，其采用的技术和材料达到了国际先进水平，为C919的安全和可靠性提供了有力保障。
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国产大飞机在材料选择上有何突破
国产大飞机在材料选择上有何突破国产大飞机的发展一直是国人关注的焦点，其成功不仅仅体现在技术的集成和创新上，材料的选择更是其中的关键环节。
材料的性能直接影响着飞机的安全性、经济性和舒适性。
在国产大飞机的研发过程中，科研人员在材料选择方面实现了一系列重大突破。
首先，高强度铝合金材料的应用取得了显著进展。
铝合金具有良好的强度重量比，是飞机制造中常用的材料之一。
国产大飞机所采用的新型高强度铝合金，在强度和韧性方面都有了大幅提升。
这使得飞机的结构更加坚固，能够承受飞行过程中的各种载荷，同时减轻了飞机自身的重量，降低了燃油消耗。
钛合金也是国产大飞机材料选择上的一大亮点。
钛合金具有高强度、高耐腐蚀性和耐高温性能。
在飞机的发动机部件、起落架等关键部位，钛合金的使用有效提高了这些部件的可靠性和使用寿命。
与传统材料相比，钛合金能够在更恶劣的环境下保持稳定的性能，为飞机的安全飞行提供了有力保障。
复合材料的突破更是国产大飞机的一大特色。
复合材料由两种或两种以上不同性质的材料通过物理或化学的方法组合而成，具有比强度高、比模量高、抗疲劳性能好等优点。
在国产大飞机的机翼、机身等部位，大量采用了先进的碳纤维增强复合材料。
这种材料的使用不仅减轻了飞机的重量，还提高了飞机的整体性能。
例如，复合材料的抗疲劳性能使得飞机在长期使用过程中能够保持结构的完整性，减少了维修成本和停机时间。
此外，在高温合金材料方面也有了重要突破。
飞机发动机内部的工作温度极高，需要使用能够承受高温的合金材料。
国产大飞机所采用的新型高温合金，在高温强度、抗氧化性能和热稳定性等方面表现出色，确保了发动机在高温环境下的正常运转，提高了发动机的效率和可靠性。
为了确保材料的质量和可靠性，国产大飞机的研发团队在材料的研发和生产过程中建立了严格的质量控制体系。
从原材料的采购到生产工艺的优化，再到成品的检测，每一个环节都进行了严格的把关。
同时，还加强了与国内材料供应商的合作，共同攻克了一系列技术难题，实现了材料的国产化和自主可控。
国产C919客机为何采用国外发动机
我国C919客机采用的LEAP-X涡扇发动机根据21日，我国与法国签署的有关协议，我国航空工业将和CFM国际公司我国建立生产线，组装LEAP－X1C发动机，这条生产线生产的发动机将供我国正在研制的C919型客机使用。
这个消息代表着我国C919型机的发动机已经选定，飞机的研制进度开始加速，而在此前我国曾经展出过为C919配套的SF-A大涵道涡扇发动机，那么LEAP-X1C对于SF-A发动机的有何影响？或者说SF-A未来如何发展，这是许多人关心的问题。
为什么是LEAP-X1CCFM56是波音737和A320客机的主要发动机对于LEAP-X1C有些人可能会觉得比较陌生，如果笔者说CFM-56，许多人可能就会觉得非常熟悉，CFM-56（是由美国通用电气-GE和法国施奈克玛公司联合研制的大涵道比涡扇发动机- GE公司民用涡扇的英文缩写，M56是斯奈克玛公司第56个发动机项目，两者合在一起就成为CFM56)，装机的对象以中短程窄体客机为主，自从1979年投放使用以来，已经交付发动机的超过15万台，是波音737和A320两型客机的最主要的发动机，占据相关领域发动机市份额的80%左右，CFM-56的特点就是采用中等循环参数以保持简单的结构和较低的制造和维护费用、燃油经济性。
并采用通用核心机和不同低压系统进行系列发展，从而拥有较大的推力范围以适应载机不同改型的需要，同时其可靠性、维修性及寿命比以前的发动机都有较大的提高，其中CFM-56的维修间隔在15000-20000小时，空中停车率在0.04次/1000小时，在翼寿命达到10000小时。
为确何市场份额，CFM国际公司一直在对CFM-56进行相关的改进，以应对中短程客机在2010年后的发动机更新换代,1998年CFM国际公司推出CFM-56的第一个改进项目:TECH56计划,该计划的目标是;将CFM-56的成本及维修费用降低15-20%,油耗子降低8%,氮氧化物的排放降低50%,噪声降低20分贝左右, 采用的新技术包括有空心宽弦弯掠风扇叶片、压比为15的6级高压压气机、双环腔预旋流燃烧室(TAPS)、锯齿形喷管(使噪声降低3分贝)、高效低成本低压涡轮(零件数减少35％)、低成本控制系统和先进的噪声抑制技术。
c919国产大飞机的国内工作原理
c919国产大飞机的国内工作原理C919国产大飞机是中国自主研发的大型喷气式客机，其国内工作原理涉及多个方面，包括结构设计、动力系统、航电系统等。
本文将从这些方面来介绍C919国产大飞机的国内工作原理。
一、结构设计C919国产大飞机采用了复合材料和先进的结构设计，以提高飞机的强度和降低重量。
其机身主要由铝合金和碳纤维复合材料构成，这使得飞机具有更好的耐久性和抗腐蚀性能。
此外，C919还采用了新型的翼型设计和高效燃油系统，以提高飞机的升力和燃油效率。
二、动力系统C919国产大飞机的动力系统由两台高效的涡轮风扇发动机驱动。
这些发动机采用了先进的燃烧技术和材料，以提高燃烧效率和减少污染物排放。
同时，C919还配备了先进的推力控制系统和自动防冰系统，以确保发动机的安全运行。
三、航电系统C919国产大飞机的航电系统包括飞行控制系统、导航系统和通信系统等。
飞行控制系统由飞行管理计算机和多功能控制显示器组成，可以实现自动驾驶、导航和飞行参数监测等功能。
导航系统包括惯性导航系统、全球卫星导航系统和雷达高度测量系统，可以提供精确的飞行导航信息。
通信系统包括无线电通信系统和卫星通信系统，可以实现飞机与地面的通信和数据传输。
四、机载系统C919国产大飞机的机载系统包括客舱系统、氧气系统和防火系统等。
客舱系统包括空调系统、照明系统和座椅系统，可以提供舒适的乘坐环境。
氧气系统可以为飞机上的人员提供足够的氧气供应，以应对紧急情况。
防火系统包括火灾探测器和自动灭火系统，可以及时发现和控制火灾，保障飞机的安全。
总结起来，C919国产大飞机的国内工作原理涉及结构设计、动力系统、航电系统和机载系统等多个方面。
通过优化设计和先进技术的应用，C919具备更高的安全性、经济性和舒适性，是中国航空工业的重要成果。
未来，C919有望在国内外市场上取得更大的成功，为中国航空事业的发展做出更大的贡献。
中国看上SU-35的究竟是什么
中国看上苏35的不是雷达更非发动机近期，中国从俄罗斯进口苏-35的消息引发了一系列猜测，其中影响最广的两个猜测就是：中国引进苏-35是为了117S发动机，以及中国看上了苏-35的“雪豹-E”无源相控阵雷达。
为了证明这种猜测，有的媒体大肆宣扬117S发动机和“雪豹”雷达的先进，几乎把这两种设备吹捧成全球第一，甚至西方都“难以望其颈背”。
然而不幸的是，117S发动机和“雪豹-E”雷达不仅算不上世界先进，甚至在俄罗斯国内都只是二流产品。
俄罗斯T-50将用的是推力大得多的117发动机，以及SH121有源相控阵雷达，连印度苏-30MKI都要改成“甲虫-AE”有源相控阵雷达。
117S发动机是AL-31F系列的高级改进型，只算真正117发动机的“猴版”产品。
“雪豹-E”更不过是过时的无源相控阵，与真正的四代机发动机和AESA雷达相差甚远。
可见，说什么中国“羡慕117S发动机和‘雪豹’雷达”，完全是无稽之谈。
以117S 发动机为例，推力不过142千牛，用于歼-10的改进倒是非常合适，可以提高推力10%。
然而传闻所说“中国引进117S用于歼-20”，则是天大笑话，所谓“歼-20因此可超音速巡航”更是信口开河。
因此，中国引进苏-35的协议中，根本没谈及单独引进117S发动机技术的问题。
但是中国引进苏-35战斗机，并非仅仅是象征性的单纯政治举动。
苏-35对于中国的真正价值，并非外界一味沉迷的雷达和发动机，而是超远程空中打击能力，核心就是K-100超远程空空导弹！K-100（原名R-172）是上世纪90年代就开始研制的俄罗斯重量级空战武器，但研制过程非常不顺利，直到近几年才有消息称，其改进型K-100-1将配备于苏-35。
据称，该导弹最大射程至少为200公里，增加助推器后还能提高到300-400公里，远远超过现有的中国和西方导弹。
目前，日本和驻亚洲美军都拥有大量的预警机、反潜机和电子战机，长期形成对中国的空中体系优势。
国产直19装备果然不一般：外国网友直呼可怕
国产直19装备果然不一般：外国网友直呼可怕国产直19装备果然不一般：外国网友直呼可怕武直-19直升机是基于直-9通用直升机基础上重新设计前半段机身而成的新型专用武装直升机。
根据其原型机的性能推测，该机的发动机为仿制法国发动机的涡轴-8型，据网络资料涡轴-8发动机的输出功率为735千瓦，直-9的起飞重量最大4.1吨，单位重量功率为358千瓦/吨，可见动力相当充沛。
在重新设计为武直-19之前，直-9有多种加装武器装备的改进型，但由于直-9的原始设计为运输直升机，机身较宽，而且机身“死重”过大，使该机难以携带很多武器。
点击图片进入下—页武直19作战能力成倍提升相比之下，意大利的A-129直升机发动机功率为720千瓦，起飞重量4600公斤，与直-9的数据相当接近。
通过这个简单的计算我们就可以发现直-19是一种相对重型直升机更容易实现的设计方案。
但由于我军早年对于重型直升机强大的生存性能，和优势的航程，载弹量的追求，该机的研制方案在于直-10的竞争中落败。
点击图片进入下—页武直19外挂弹药种类众多但到2008年前后，由于直-10受美国技术封锁影响难以推进，哈尔滨飞机制造公司抓住时机，自费开始研制组装已被搁置多年的这一方案。
到2010年即成功首飞。
充分说明了该机方案的合理性和低风险特性。
直-19由于全机几乎全部来自成熟部件，其成本也会比直-10有较大优势。
目前在公开媒体中一般形容武直-19是一种“侦察攻击直升机”。
但是，武直-19在强调反坦克能力方面可能走的更远，甚至完全取消了机鼻下方的机关炮武器，将全部重量用于携带反坦克导弹和增大内部燃料。
目前，武直-19武和直-10均已批量装备部队，由于目前涡轴-9发动机作为一种新型发动机，可能还有各种各样的问题，而且初期的产量可能还难以满足解放军对武装直升机的渴望。
而直-19的生产速度较快，且成本也比直-10低得多，在许多以反坦克为主要任务的陆航部队，武直-19完全可以满足他们的需求。
国产大型运输机
10月6日，中航集团飞机公司总经理胡晓峰透露，国产200吨级大型军用运输机年底将亮相。
消息一出，不少热心网友纷纷猜测该运输机的细节。
根据已有的信息推测，国产大型军用运输机将使用国产SF-A涡扇发动机，起飞重量与伊尔76差不多，但会运用超临界翼技术，与美军C-17更相似。
网上的大运模型，与C-17相像，具备现代运输机特征。
在人民空军成立60周年来临之际，中航集团飞机公司胡晓峰总经理向记者透露，中国空军军用200吨级大飞机具体实物飞机将在年底亮相，这标志着国产大型军用运输机已经完成设计，进行工程制造阶段。
这是在纪念人民空军成立60周年活动中我们听到的最大的喜讯。
需要解释的是这里所说的200吨级并不是指飞机的载重为200吨，而是最大起飞重量为200吨级。
目前载重超过200吨只有前苏联的安-225型运输机，其载重为250吨，其他如安-124和美国的C-5银河均在120吨左右。
最大起飞重量在200吨的军用运输机就是我们熟悉的伊尔-76运输机，载重在40吨左右。
而美国的C-17要大一些，其最大起飞重量超过260吨。
其载重超过了70吨。
前段时间公布的国产SF-A型涡扇发动机。
有人可能会问，为什么我国大型军用运输机是200吨，不是C-17的265吨，甚至更大，越大装载的东西不就越多么？这个实际上受我国发动机的水平限制的，也就是航空工业常说的那句话：决定一个国家研制什么飞机的不是飞机设计师，而是发动机设计师。
大家注意就在这个新闻的同时，还有一个新闻，在2009年中国国际工业博览会上我国首次展出了SF-A型大涵道比涡扇发动机，其推力指标就在120-130千牛级，这个指标“恰好”又是伊尔-76的D-30KP涡扇发动机的指标。
当然，这个数据也不是凭空而来的，我国新一代涡扇发动机实际上参考了CFM-56发动机的核心机，因此在推力等各项指标上与其相近，而CFM-56就是这个水平的发动机。
目前CFM-56发动机的最大推力型号是用于A340的CFM-56-5系列，最大推力为150千牛左右，而C-17装备的F117-PW-100涡扇发动机的推力在180千牛。
2010中国十大技术进步
科学技术的大步前进，迅速改变着我们的生活。
回首2010，我们的世界在各种矛盾冲突的喧闹声中静悄悄地改变着。
2010年我们评选出年度十大技术进步，希望描绘出那智慧之手的挥舞轨迹。
“嫦娥二号”奔月技术进步：人类永远都不会满足对外太空的无穷探索。
自2010年10月1日在西昌成功发射以后，中国“嫦娥二号”卫星的运转情况一切正常，按照预定计划，“嫦娥二号”上搭载的有效载荷将陆续开始工作，进行有关的科学探测活动。
“嫦娥二号”的发射开辟了地月之间的“直航航线”，即直接发射至地月转移轨道，这将使“嫦娥二号”的地月飞行时间大大缩短，而“嫦娥二号”卫星将在距月球表面约100千米高度的极轨轨道上绕月运行，有利于对重点地区做出精细测绘。
此外，“嫦娥二号”直飞月球的方式对运载火箭的入轨精度和入轨速度提出了更高要求，为获得着陆区的精细地形数据，“嫦娥二号”激光高度计在月面上留下的“激光足印”精度也可达5米，用于获得月球上几个重点区域的高密度高程测量数据。
其次，“嫦娥二号”所携带的CC D立体相机的空间分辨率由“嫦娥一号”时期的120米左右提高到小于10米，所获2010中国十大技术进步◎金科的残骸。
他们发现了5个深坑，每个相隔3.6米。
据记载，这个木制教堂建于1608年，长度为18米。
科尔索指出，作为詹姆斯敦最醒目的建筑，“这座教堂清楚地表明，宗教在殖民地居民心中有多重要。
”詹姆斯敦殖民地早期历史的多个重要事件都发生在那里，包括波卡洪塔斯6年嫁给种烟草的约翰罗夫。
非破坏性放射性碳定年法准确测定考古文物年代并不像人们想象的那般轻而易举。
放射性碳定年法是当前最常用的办法，但存在着某些局限性。
过去20年，美国得克萨斯农工大学化学家马文罗一直在研究一种萃取二氧化碳的非破坏性方法。
根据这一方法，物体放在真空室内，将一种超临界流体作为溶剂。
接下来，使等离子体穿过文物表面，从样本中有选择性性地萃取二氧化碳。
马文解释说：“这个过程基本上就像慢慢烧样本，这样可以令其表面稍微氧化，从而采集二氧化碳。
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中国国产大飞机真相曝光仍使用进口发动机中国经济周刊2011年第14期封面文章坐在只剩下躯壳的“运十”驾驶舱里，曾经的“运十”副总设计师时年77岁的程不时难掩落寞的神情。
从1985年项目停飞至2007年，这个“让国产大飞机翱翔蓝天”的梦想又经过了22年的漫长等待。
回溯上世纪70年代初，当空客公司第一款客机A300还在襁褓之中，中国“运十”项目上马。
1980年试飞成功后，仅仅是片刻的欢愉，由于经济社会环境、体制、资金的重重障碍，这个最初的胜利并没有坚持走下去，“运十”被无限期地搁置了。
十余年过去了,昔日年轻的空客、波音早已成为几乎垄断世界航空工业的两大巨人，而反观中国的航空工业体系、尤其是民用飞机领域几乎还停留在“为别人做嫁衣”提供零部件生产的产业链低端环节。
这之后，又是一个十年的等待。
2007年2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，批准中国大飞机研制重大科技专项正式立项。
2008年3月13日，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)。
建造中国自己的大飞机这个曾经尘封多年的梦再次起航——这一次，它的名字是C919。
这一次，国产大飞机可否如愿起飞？翻开C919的进度表：2010年11月珠海航展样机首次亮相，2010年完成初步设计……一切都在按计划进行。
之后的步骤将是：2012年完成详细设计，2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场……这次人们也许可以放心，和早早退出历史舞台的“运十”不同，此次的国产大飞机项目，自诞生起，就已承载了太多的使命和期望。
然而时隔多年之后，国际航空市场早已风起云涌，国产大飞机这个概念在国内也早已超出了一款产品或是一架飞机的含义，这个国家意志、民族希望以及促进产业升级等种种期许交织的大项目，是否能被商业市场接受？这个后起之秀，如何冲破已经成熟的国外航空体系的束缚再建自己的体系？资金束缚、体制约束等等当年使“运十”下马的问题，是否已不再是困扰C919的难题？与此同时，和同属高端装备制造业的高速铁路相比，高额投资是否可以收回成本、达到盈利？还有前所未有的技术攻关、发动机研制、人才培养等重重难题……剥去加载在大飞机身上的情感与梦想，中国大飞机的起飞，还有多少现实的挑战？“我没有说大话也没有放空炮，即使把我们每年航空产品的销售收入增速减半，10年后我们的销售收入仍将超过波音和空客。
”中国航空工业集团公司(下称“中航工业”)科技委主任张洪飚说。
这是这位原航空航天工业部总工程师、全国人大代表在今年全国两会期间的发言。
据他介绍，从2000年到2010年，中航工业10年间航空产品的销售收入平均每年以37%的速度递增，保守预测，即使将增速减半，从现在开始到2020年，只要保持18.5%递增速度，“我们的销售收入仍将要超过波音公司和欧洲宇航防务集团(空客的母公司)，实现550亿美元到600亿美元这样一个销售规模。
”不仅是过去10年，在未来的20年，中国都将是世界上增长最快的航空市场之一。
中航工业2009年发布的对民用飞机中国市场的预测报告表明，未来20年，中国航空客运周转量(体现旅客运输量的主要指标之一，指在一定时期内输送旅客数量与平均距离的乘积，计量单位是“人公里”)年均增长率为8.2%，远高于5.2%的全球航空旅客周转量年均增长率，到2028年客运周转量接近1.38万亿人公里；同期，中国航空货运周转量年均增长率为10.2%，高于航空客运的增长速度，到2028年达到827.5亿吨公里。
据中国商飞公司2010年-2029年市场预测年报显示，到2029年，全球共需要30230架干线和支线飞机，其中双通道飞机6916架，单通道飞机19921架，涡扇支线飞机3396架，总价值近3.4万亿美元。
预计到2029年中国市场需要3750多架大型客机。
其中，中国航空运输市场对民用飞机的需求最为强劲，共需补充各型民用飞机4439架，其中150座级单通道客机2950架、双通道喷气客机802架，涡扇喷气支线客机687架，总价值超过4500亿美元。
报告写得清楚：未来20年我国单通道喷气客机需求最劲。
而C919正是这种类型的客机。
除了这些新增飞机带来的市场份额，航空工业对其所在制造业领域的拉动作用极高，可以称得上是制造业中“含金量”最高的产业之一。
据日本通产省发布的资料，如果船舶单位重量的价格为1，则轿车为9，彩电为50，电脑为300，喷气式飞机为800，喷气式发动机为1400。
以战斗机为例，美国F-16战斗机单位重量的价格是白银的20倍；F-117A隐形战斗机与同重量的黄金等价；B-2隐形轰炸机大约是同重量黄金的两倍，是名副其实的“机比金贵”。
作为“含金量”极高的产业，其中的民用飞机行业的产业辐射带动作用也不可小视。
据波音公司的研究指出，民机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%；一个航空项目发展10年后给当地带来的效益产出比为1:80，技术转移比为1:16，就业带动比为1:12。
美国智库兰德公司的研究也指出，航空高科技企业及其核心技术衍射到相关产业，可以达到1:15的带动效应。
而迄今为止，绝大多数在中国上空飞行的民用飞机都来自世界两大飞机巨头空客和波音之手。
坊间流传着这样一个笑话，空客A350之后，并没有按部就班地推出A360和A370，而是直接一下子跳到A380，有人问原因，空客说“8”这个数字中国人比较喜欢，而他们就是瞄准了中国市场而来的。
虽说只是一个笑谈，但是国际巨头对中国市场的重视和在市场上已取得的霸主地位，足以令本土航空制造公司打心眼儿里嫉妒。
时不我待。
别再让大飞机“差钱”万众瞩目的大飞机有多少资金来源？2008年3月13日，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司。
据公开资料整理，注册资本190亿元的中国商飞的最大股东为国务院国资委，出资60亿元；上海市政府投资成立的国盛集团出资50亿元；其余股东为中航集团、宝钢、中铝、中化等大型国企。
此前有报道称，国外研制民用大型客机的研发周期至少10年。
依照国产大飞机C919项目时间表，2007年立项，2014年首飞，2016年开始交付使用，周期也是10年。
那么目前中国商飞的融资状况如何？据公开资料，中国商飞于成立当年即2008年年底首次和国家开发银行签署金融合作协议，这之后2009年4月中国商飞与交通银行股份有限公司、交银金融租赁有限公司在上海分别签署《金融战略合作框架协议》和《租赁业务合作框架协议》，并获得总额为300亿元人民币的信贷，随后工商银行也向中国商飞发放了200亿元的授信额度。
2009年8月中国商飞与中国农业银行股份有限公司签署《金融战略合作框架协议》，没有公布具体的融资金额。
进入2010年，1月份中国商用飞机与中国进出口银行签署《金融战略合作框架协议》，同样双方没有公布具体的合作金额。
同年9月份中国商飞公司又获得了来自中国建设银行股份有限公司提供的总额为500亿元人民币(或等值外币)的金融支持，并配置专业化服务团队，提供在供应链融资、外汇管理、现金管理、金融业务咨询(课题调研)等方面的金融服务。
除了投资和贷款，政府有没有给予大飞机补贴？成立于2008年3月的中国商飞在体制上顺应了国际民用飞机的发展模式，对于国家和政府对其的支持，中国商飞一再表示目前所有的研发生产都严格按照市场规则来做。
公司高层告诉记者，国际市场的竞争已趋白热化，稍有不慎就会落入WTO的诉讼之中，为中国民机事业的发展平添烦恼。
北京航空航天大学经济管理学院金融系主任韩立岩认为，大飞机项目属于国家中长期科技发展规划的重大项目，是各家大银行的重点支持对象。
但作为一个历时10年的重大项目，仅靠银行信贷和政府投资是不够的，发行多种期限的公司债券、承销债券将成为各商业银行的机会。
中国商飞是否有上市募集资金的准备也成为多方关注的焦点。
此前有媒体报道称，从内部获悉中国商飞有择机赴海外上市的打算，但由于上市需要业绩支撑，所以上市时间要取决于目前商飞的主要销售任务——ARJ21的销售情况等因素。
对此问题，《中国经济周刊》从中国商飞副总经理、C919总设计师吴光辉处获得的答案是“没有上市计划”。
那么，大飞机项目是否考虑过股权出让和民营资本进入的问题？纵观首批9家为C919提供零件的供货商，其中7 家为中航工业集团旗下公司，另2家是中国航天科工集团旗下的航天特种材料及工艺研究所，只有一家是民营企业浙江西子联合控股公司且其提供的产品是相对技术含量简单的舱门研发。
对于民营资本进入飞机制造业，吴光辉坦言“很难”，因为民营资本一般要求回报周期比较短，而航空业的特点就是高投入、长周期、高风险。
“民营可以参与，但是要搞整体航空很难，做局部的可以，整体的不行。
”吴光辉说。
和同属高端装备制造业的高铁相比，需要更加精密技术的大飞机项目并没有表现得如高铁一般的“财大气粗”，相反在一些飞机研制的关键环节，如飞机的“心脏”——航空发动机的研制上，显得有些“财短”。
一批业内人士甚至是科研人员，正在为“要钱”奔走。
今年全国两会期间，人大代表张洪飚召集了将近50位左右人大代表在其“关于把航空产业列入国民经济和社会发展第十二个五年规划”的议案上签名。
该议案中的重要一点即是为航空发动机的发展“要钱”。
张洪飚告诉《中国经济周刊》，航空发动机是人类迄今为止最为复杂的工程技术领域之一，被誉为现代工业“皇冠上的明珠”。
他认为，目前航空发动机已成为了我国军民机发展的瓶颈，建议国家实施发动机重大专项，“像当年搞‘两弹一星’工程一样，不断完善技术”。
张洪飚建议，在综合现有各项规划的基础上，每年增加投入15亿元，持续20年，共投入300亿元，按潜在需求研制出成型谱系列的验证机，形成准货架产品。
同时，在航空发动机原材料、元器件、制造与试验装备再增加投入600亿元，总投资约1000亿元，20年平均每年投入50亿元。
中国航空动力机械研究所总设计师、中国工程院院士尹泽勇也对《中国经济周刊》表示，研制验证机“技术上没有问题”，但是需要大量的资金支持。
未来20年研制航空发动机需要投入1000亿。
这个看似天文数字与另一个数字相比简直是小巫见大巫：我们的高铁1年就要投7000亿！回忆起上世纪80年代“运十”的落马，副总设计师程不时感慨一个最直观的原因就是“差钱，差3000万”。
当年，“运十”已经生产出两架飞机试飞成功，并进入地形气候最复杂的西藏执行救灾任务六次，第三架飞机已经装配60%，但“没要来钱”的运十最终被卡在了历史的记忆之中。
无可否认，与“运十”相比，C919有着天生的优势，但在没有上市计划、民间资本较难进入、政府投资不能过多干预、在依靠银行贷款同时仍需面对提高研发经费的呼声的道路上行走并不容易，更何况比研发更具挑战的是市场的认可。
想三分天下，C919拼的是性价比造出了飞机，不等于卖得出去。