中国大飞机项目
中国大飞机项目发展历程分析介绍
中投顾问产业研究中心中投顾问·让投资更安全 经营更稳健中国大飞机项目发展历程分析介绍通常而言，“大飞机”是指起飞重量100吨以上的运输类飞机或100座以上的民用客机。
中投顾问在《2016-2020年中国大飞机项目产业链分析及投资咨询报告》中指出，作为民机领域的后发国家，要发展大型客机，首先要迈过100座以下的支线客机这一关。
否则，既无相关技术积累，又缺乏商业应用的信誉，很难一步跨越至“大飞机”。
此前，中日两国都在民机方面有所尝试：20世纪70年代至80年代，中国在借鉴国外技术的基础上，自主研制了“运十”大型客机，但最终仅停留于测试阶段，未能投入商业运营；日本则于20世纪60年代研制了60座客机YS-11，并投入批量商业运行，总产量达到182架。
但是，这型客机采用涡轮螺旋桨动力，并非喷气式客机。
21世纪之初，中日两国几乎同时启动了支线客机项目。
2002年4月，中国国务院批准70座客机ARJ21项目立项；同年8月，日本经济产业省提出了50座支线客机计划，三菱重工于2003年承接了这一项目，于是就有了MRJ （三菱支线喷气机，Mitsubishi Regional Jet ）的名称。
ARJ21客机立项后，由当时的中航工业一集团承担研制任务，并很快由设计阶段进入工程制造，最终于2008年实现首飞。
同年，新成立的中国商用飞机有限责任公司（中国商飞）接手ARJ21项目，并开始推进其后续的试飞及市场开拓工作。
至2014年底，ARJ21完成了历时6年的试飞工作，获得了中国民航局颁发的适航证。
ARJ21的试飞过程不仅使该机自身得到了完善，而且还推动中国民用客机的试飞工作实现了“从无到有”的质变。
这将为今后新型号的研制和试飞提供极为重要的意义。
C919大型客机项目：中国民航工业的新里程碑
C919大型客机项目：中国民航工业的新里程碑一、引言C919大型客机项目是中国民航工业发展的重要里程碑，标志着中国正式跻身全球大型客机制造市场。
C919项目的成功研制与推出，不仅代表着中国在高端装备制造领域的重大突破，也预示着中国在全球航空产业链中的地位日益提升。
本文将围绕C919大型客机项目的背景、研发过程、技术特点、市场前景等方面展开详细论述。
二、C919大型客机项目背景随着全球经济的快速发展和人口规模的不断扩大，航空运输业迎来了前所未有的发展机遇。
为满足国内外市场对大型客机的旺盛需求，中国民航工业积极寻求突破，C919大型客机项目应运而生。
该项目以自主研发为核心，旨在打破国际航空巨头的垄断地位，推动中国民航工业实现跨越式发展。
三、C919大型客机研发过程C919大型客机的研发过程历经多年，凝聚了无数科研人员的智慧和汗水。
从项目立项到首飞成功，C919项目团队克服了重重困难，攻克了一系列关键技术难题。
在研发过程中，C919项目团队注重自主创新，积极引进国际先进技术，实现了多项技术突破。
同时，C919项目还注重与国际航空产业的合作，为提升中国民航工业的国际化水平奠定了坚实基础。
四、C919大型客机技术特点C919大型客机具有多项技术特点，使其在同类机型中脱颖而出。
首先，C919采用了先进的气动设计，有效提高了飞行效率，降低了油耗。
其次，C919采用了先进的复合材料制造技术，大幅减轻了机身重量，提高了飞行性能。
此外，C919还配备了先进的航电系统和飞行控制系统，为飞行员提供了更加便捷、安全的操作体验。
五、C919大型客机市场前景随着全球航空市场的不断扩大和竞争格局的日益激烈，C919大型客机面临着广阔的市场前景。
首先，中国作为全球最大的航空市场之一，对大型客机的需求十分旺盛。
C919作为中国自主研发的大型客机，将在国内市场占据重要地位。
其次，随着“一带一路”倡议的深入推进，中国民航工业将积极拓展海外市场，C919有望在国际市场上取得一定份额。
国产大飞机的经济效益如何评估
国产大飞机的经济效益如何评估国产大飞机的发展是我国航空工业的一项重大成就，其不仅代表着我国在高端制造业领域的技术突破，也对经济发展具有重要的影响。
然而，要准确评估国产大飞机的经济效益并非易事，需要综合考虑多个方面的因素。
首先，从直接经济效益来看，国产大飞机的销售和运营是关键的考量点。
当国产大飞机成功投入市场后，其销售收入将是一项直接的经济收益。
这包括飞机的销售价格乘以销售数量。
而销售数量又受到市场需求、飞机性能、价格竞争力等多种因素的影响。
如果国产大飞机能够在性能、舒适度、燃油效率等方面与国际同类产品相媲美，并且价格具有一定的优势，那么它在国内外市场上的销售前景将十分广阔。
此外，飞机的运营成本也是影响直接经济效益的重要因素。
较低的运营成本能够吸引更多的航空公司购买和使用国产大飞机，从而增加其市场份额和销售收入。
其次，国产大飞机的产业链带动效应不容忽视。
大飞机的制造涉及众多上下游产业，包括原材料供应、零部件制造、总装集成、航空维修、航空服务等。
国产大飞机项目的推进将刺激这些相关产业的发展，创造大量的就业机会，并带动相关企业的技术升级和创新。
例如，为了满足大飞机的制造需求，原材料供应商可能会加大研发投入，提高材料的性能和质量；零部件制造企业可能会引进先进的生产设备和技术，提高生产效率和产品质量。
这些产业的发展不仅能够为国家创造更多的经济价值，还能够提升我国制造业的整体水平和竞争力。
再者，国产大飞机的技术创新带来的经济效益也值得关注。
在大飞机的研发和制造过程中，往往会产生一系列的新技术、新工艺和新方法。
这些技术创新不仅可以应用于大飞机的生产，还可以在其他领域得到推广和应用，从而推动相关产业的技术进步和发展。
例如，大飞机制造中使用的先进复合材料技术、数字化设计与制造技术等，都有可能在汽车、船舶、电子等行业得到应用，产生新的经济效益。
从宏观经济层面来看，国产大飞机的发展还能够促进经济结构的调整和优化。
航空工业作为高端制造业的代表，具有技术密集、资金密集、附加值高等特点。
国产大飞机的发展
国产大飞机的发展近年来，中国航空工业取得了巨大的发展，其中包括国产大飞机的研发和生产。
国产大飞机是中国航空事业的重要里程碑和标志性成就，对于提升中国的工业制造水平和国际影响力具有重要意义。
在国内外市场竞争激烈的情况下，中国决定投资研发自己的大型商用飞机，以降低对外国公司的依赖。
这个决策是基于中国航空市场的快速增长和对于国产技术的追求。
自2024年开始，中国国家航天局与中国商飞公司合作，推动了C919大飞机的研发。
C919是中国首款自主研发的大型商用喷气式客机，于2024年11月研制成功并完成首飞。
这款飞机的最大设计航程为5500公里，可容纳158至174个座位。
C919的研发和生产过程凝聚了大量的技术和人力资源，是中国航空工业的重要里程碑。
目前，C919已取得了首架交付，未来还将继续进行测试和生产，以满足国内外市场的需求。
国产大飞机的发展不仅仅是一个产品的研发和生产，更是中国航空工业整体实力的提升。
通过国产大飞机的研发和生产，中国能够提高航空技术的自主创新能力，减少对外国技术和产品的依赖。
同时，国产大飞机还可以刺激国内航空工业链的发展，增加相关产业的就业机会，并提高中国在全球航空市场中的影响力。
然而，国产大飞机的发展仍面临一些挑战。
首先是技术难题的挑战。
大型商用飞机的研发和生产需要大量的技术资源和人力支持，而且还需要深入研究和掌握世界先进的航空技术。
其次，市场需求的挑战也是一个重要的因素。
目前全球大型商用飞机市场已经被一些欧美国家的公司垄断，因此，中国的国产大飞机在国际市场上面临着激烈的竞争。
最后，品质和安全问题也是国产大飞机发展的重要考量因素。
高品质和可靠性是大型商用飞机的基本要求，中国需要不断提高自身生产和质量控制的能力，以满足航空市场对产品质量和安全性的要求。
为了克服这些挑战，中国政府需要加大对国产大飞机的支持和投入。
政府应该提供更多的经费和资源支持，鼓励科技企业和高等学府共同参与到国产大飞机的研发过程中，提高技术创新和人才培养的水平。
大飞机项目
大飞机项目大飞机（C919）项目一、项目介绍作为中国自主研发的窄体大型客机，大飞机项目是中国著名的高技术航空领域研究和发展项目。
该项目由中国商飞（COMAC）负责设计和制造，是中国最大的民用飞机研发项目之一。
大飞机的研发和制造，包括喷气式客机C919和ARJ21等型号。
大飞机项目由国务院批准，并得到了中央和各级政府的支持。
该项目预计将在未来的数十年内，成为中国航空工业最重要的品牌和支柱产业之一。
目前，大飞机的市场领域主要集中在国内市场和亚洲地区，未来不排除进军国际市场，实现全球化布局。
二、项目历史大飞机项目的前身是中国商飞项目，由国际公司的波音和空客共同开发。
然而，由于技术合作和经济分配的纷争问题，合作计划在2003年宣布终止。
随后，中国政府投入大量资金支持国产航空工业的发展。
2008年，中国商飞宣布启动自主研发的大型客机项目。
次年，中国商飞初步完成了大飞机的设计方案，并正式立项。
2015年，大飞机成功完成首飞，标志着中国航空工业正式进入了窄体喷气客机制造阶段。
三、项目特色大飞机项目是中国自主研发的第一种大型客机，其设计和制造具有以下特色：1. 科技含量高：大飞机采用了许多全新的高科技材料和设计技术，如计算机辅助设计（CAD）和计算机辅助制造（CAM），并采用了一种先进的复合材料制造技术，使其能够在飞行过程中更节能、更安全。
2.性价比高：大飞机的设计和制造过程中，充分考虑了各方面的成本问题，以保证机型的性价比和市场竞争力。
此外，产品的多样性也是大飞机的优势之一，能够为不同的航空公司和客户提供多种配置和选择。
3.可靠性强：大飞机制造过程中，采用了严格的质量控制标准，确保制造的每一架飞机都能获得高质量的建造和测试。
此外，大飞机也经过了多次严格的飞行测试和验证，以确保机型的可靠性和安全性。
四、未来展望大飞机项目是中国航空工业的重要项目之一。
在未来的几年内，大飞机将继续进行更换和改进，以满足不断变化的市场需求。
中国“大飞”路线图
人 才 瓶 颈 破解
以 Ｃ开头 ，寓意就是我 们立志要跻身
所 谓 大 型飞 机 ，是 指 起 飞 总 重 量 国际大型客机市场 ，在 国际 大型客机 超 过 １ ０吨 的 运输 类 飞 机 ，也 包 括 ０ 制造业中形成 Ａ Ｃ并立的格局 。 Ｂ １ ０座 以上的干线客机。据了解 ， ５ 波音
的复合材料预计达到 ５ ％。在现代 制 ２
民机 在 研 制 前 就 要 找 到 买 家 （ 业
豪感的“ 运十 ” 终于飞 上蓝天。但 由于 本土商用环境不成熟 ， 该项 目最终被 终止 。２ ０年 之后 的 ２ ０ ０ ４年 ， 中国重
提 大飞 机 项 目。 重 启 大飞 机 项 目不 仅 是 为 了 圆
格 ；０ ９年 １ ２０ ２月 １ ５日、６日 ， ９ ９ 数供应 商所 垄断。制造飞机 的技术买 １ Ｃ １
２１ ０ ０年 ， 展飞 机设 计 工作 ， 时启 新 。 开 同
为弥补 中国大飞机 人 才 的不足 ，
０ ９年 ３月 。 国航 空 工 业 第 一 集 团 中 客机 基 本 总 体 技 术 方 案 获 得 通 过 ； 不 来 ， 换 不 来 ， 此 只 能 是 靠 自主 创 ２ ０ 也 因
公 司 与 英 国 格 连 菲 尔 德 大 学
（ ｒｎｉＩＵｎ ｅｓｔ） 订 了一 项 长 达 Ｃ ａ ｆ ｄ ｉ ｒｉ 签 ｅ ｖ ｖ ３年 的 合 作 项 目 ，帮 助 中 国培 训 １ ０ ５
动订 单…… 中国大 飞机离我 们越来越
近。
庞大且不断增长的国内市 场需
求 ， 许 多人 视 为 中 国制 造 大 飞 机 的 被
・
关 注
中 国“ 飞 ” 线 大 路
◎ 魏 冬
c919背后坎坷故事简介
c919背后坎坷故事简介C919，我国自主研发的大型客机，承载着几代中国人的民航梦想。
从立项到首飞，C919经历了无数坎坷，终于崭露头角。
本文将带您了解C919背后的坎坷历程，以及它在我国航空工业发展中的重要地位和展望。
一、C919简介C919是我国自主研发的一款具有完全自主知识产权的大型客机。
它的标准座位数为158-174座，飞行范围为4,075公里至5,555公里，可满足国内和国际航线的需求。
C919的研制，旨在提高我国民航产业的国际竞争力，满足国内外市场对大型客机的需求。
二、C919研发背后的坎坷历程1.技术难题C919的研发过程中，面临诸多技术难题。
我国航空工业基础相对较弱，许多核心技术需要突破。
例如，飞机发动机、航电系统、飞行控制系统等关键部件，都需要独立研发和制造。
在技术瓶颈面前，C919项目团队不懈努力，逐一攻克难题。
2.资金困境大型客机的研发是一项耗资巨大的工程。
C919项目自启动以来，资金需求一直是巨大的压力。
为了解决资金问题，项目团队积极寻求国家政策支持，吸引国内外投资，确保研发进度不受资金困扰。
3.国际合作与竞争C919项目坚持国际化战略，与多家国际知名企业展开合作。
这些合作既提高了C919的技术水平，也增强了我国航空工业的国际竞争力。
然而，与国际竞争对手相比，C919仍需在市场开拓、品牌建设等方面努力。
4.政策支持与鼓励在我国政府的高度重视下，C919项目得到了政策的大力支持。
从研发资金投入、税收优惠到市场准入，政策层面为C919创造了有利条件。
此外，我国鼓励国内企业参与C919的研制，推动航空产业链的完善。
三、C919的意义与展望1.我国航空工业的突破C919的成功研制，标志着我国航空工业实现了大型客机领域的重大突破。
C919项目推动了我国航空技术的进步，为后续宽体客机研发奠定了基础。
2.产业链带动作用C919项目带动了我国航空产业链的发展。
上至材料、设备供应商，下至飞机维修、飞行员培训，C919的成功研制为相关产业提供了广阔的市场空间。
c919背后坎坷故事简介
c919背后坎坷故事简介C919是中国自主研发的大型民用喷气客机，由中国商飞（COMAC）设计制造。
该机型被视为中国航空工业的里程碑，代表着中国在全球民用航空市场的崛起意图。
然而，在C919的背后，隐藏着许多坎坷的故事。
C919项目最早始于2008年，属于中国政府“国家大飞机”计划的一部分。
这个计划的目标是发展一款可与波音737和空中客车A320竞争的中短程喷气客机。
当时，中国飞机制造业还相对落后，缺乏相关技术和经验，因此这项计划被视为一项巨大的挑战。
随着设计和研发的进行，C919项目遇到了许多困难。
首要的挑战是技术问题。
尽管借鉴了国外现有飞机的设计，但中国制造商仍然需要自行研发自主技术。
为此，中国商飞成立了一个研发团队，并吸引了从国外回国的中国工程师和技术人员。
然而，在技术层面上，C919的进展不如预期。
例如，在推进系统和电子系统等关键技术上，存在着明显的滞后。
这导致了研发进度的延误和一系列技术调整的需求。
除了技术挑战，C919项目还面临着质量问题。
由于对相关工艺和技术的不熟悉，中国供应商经常无法满足C919项目的要求。
这导致了许多部件的缺乏和延误。
更糟糕的是，一些供应商还存在质量控制问题，导致一些零部件无法达到要求。
因此，在C919的研发和生产过程中，出现了许多需要重新制造或回收的情况，进一步拉长了研发和交付时间表。
此外，C919项目还背负着战略和政治的压力。
中国购买外国制造商的喷气客机成本巨大，企业和政府希望通过国产化降低相关成本。
因此，C919项目被视为中国航空工业实现自主研发能力的重要项目。
然而，在这些崇高的期望下，项目的发展和成果受到了严厉的监管和政府干预。
许多决策都是出于政治或经济考虑，而不是技术或商业。
尽管C919项目面临许多困难和挑战，但中国政府和商飞依然坚定地支持项目的发展。
尽管进展缓慢，但C919成功完成了首次试飞并取得了一些订单。
这使得中国在全球航空市场上展现出竞争力，并为中国航空工业迈出了关键一步。
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解密中国大飞机项目含义:大飞机一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。
从地域上讲，我国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，这主要由各国的航空工业技术水平决定的。
中国发展大飞机决策始末 1970年8月，在毛泽东、周恩来的直接过问下，中国开始研制自己的大飞机运10。
1980年9月，完全自主设计制造的大飞机——运10就首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级大型客机的国家。
但1983年10月，由于继续研制所需要的3000多万元资金无法落实，1985年2月被迫停飞，运10项目下马。
1986年－2000年:引进开发 从1985年开始上海飞机厂执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。
麦道82是中国第一个整机合作项目，截至1994年先后共交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。
鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，原航空部于1986年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划，并最终在1995-2000年与麦道合作生产麦道90。
麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证(PC)的延伸。
但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线，麦道90生产线只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归。
而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。
1994年－1998年:合作研发 1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。
但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”，1998年，该项目终于被搁置，100亿元的拨款在花掉1.1亿后被国家收回。
2006年1月确定适时重启大飞机研制 2006年1月6日，国防科工委新闻发言人金壮龙在国防科技工业工作会议新闻发布会上，通报了我国国防科技工业在2006年和“十一五”期间的目标和主要任务，其中包括适时启动大飞机研制项目。
)中国运十飞机简介(图 中国运十飞机简介 Y10飞机的研制始于1970年8月，1980年9月26日首飞上天。
Y10飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米，旅行舱108座，排距0.88米。
全经济级布置149座，排距0.88米；按高密度布置(排距0.7366米)可达179座。
Y10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；最大商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限12000米。
Y10飞机共研制两架，其中01架用于静力试验，02架用于飞行试验。
静力试验结果表明Y10的静强度完全符合设计要求。
飞行试验结果充分说明该机具有良好的飞行品质。
Y10从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。
先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。
·运十迄今保持的记录 Y10飞机是第一架国产喷气式旅客机； Y10飞机最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机； Y10飞机最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机； Y10飞机最大时速(真速)达974公里,是飞得最快的国产运输机； Y10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机； Y10是第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机；Y10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机； ·运十总体数据 速度 (1) 最大巡航速度(100t,8000m): 974km/h(真速) (2) 经济巡航速度(100t,11000m)：917km/h(真速) 最大巡航高度 12,000m(39,370ft) 航程 (1)15吨商载、M=0.82、巡航高度11000m: 6400km (2) 5吨商载、M=0.82、巡航高度11000m：8300km 机组/乘员 (1) 机组：5人驾驶制、4个服务员(2) 乘员：混合级124人: 头等舱16座、排距1.05m/41.34英寸； 经济舱108座、排距0.88m/34.65英寸; 全经济级149人、排距0.88m/34.65英寸; 最大起飞重量 110,000kg(242,500 lb)明知山有虎，偏向虎山行。
大飞机项目国家将投入500亿-600亿元 大飞机项目从论证到正式立项，时间之快出人意料。
有了坚定的国家意志，各大强势部委从对大飞机项目“追名逐利”的名利场中，被聚合到“胡温”的自主创新大旗之下，达成了难得的妥协。
接下来的问题变成了“我们要做什么样的大飞机”和“我们用什么样的机制做大飞机”。
要创新的不仅是一架有自主知识产权的大飞机，被计划经济摧残和“屡战屡败”后萎缩的中国民用航空工业能力，也需要进行一次创新性的体制重组。
对于中国的大飞机梦想者和建设者来说，梦想如何照进现实，除了将取决于中国航空工业的技术基础、工业技术和投资水平外，考验的更是我们的意志、勇气、市场意识以及对无数次打击的承受能力。
时间对每个人是不同的。
当两鬓渐霜的程不时看着那架浸满自己和同仁们心血与壮志的“运十”尘封于上海飞机制造厂的角落，他没有想到自己要等整整22年。
当研究战略产业的经济学家高粱为“运十”写的祭文《天高云淡望断南飞雁》1998年开始在一个微小的圈子里流传，当时年88岁的“两弹一星元勋”、两院院士王大珩2003年5月向看望他的国务院总理温家宝提议“中国非搞大飞机项目不可”，当工程院院士关桥、刘大响等在2004年“两会”上郑重提交提案《关于尽快开展大型飞机研制的建议》，当从美国留学8年回到北大的路风教授2005年初写出《中国大型飞机发展战略研究报告》，当《商务周刊》分别于2004年3月、2005年3月、2006年6月和2007年1月以大篇幅的封面故事和重头文章呼吁大飞机项目重新上马，谁都没想到，从2003年11月国家科技部受国务院委派组建“运十”下马20年后的第一个“大飞机项目论证组”，到2007年3月国务院正式对外宣布耗资巨大的大飞机立项，喜悦来得如此之快。
2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展相关工作。
《商务周刊》经过多方面采访，基本了解了该项目的主要内容。
整个大型飞机项目国家将投入500亿-600亿元，该笔资金的使用范围包括大型运输机、大型客机和发动机。
项目立项后，将分成大型运输机项目和大型客机项目同步发展。
其中，由总装备部成立相关领导小组，负责大型运输机项目的研制工作，其技术研究和生产制造将完全按照现有的军用飞机研制体系进行，目前研发地址选在西安，由中国航空工业第一集团公司下属的第一飞机设计研究院负责，一航西安飞机工业集团有限公司为主要生产单位，型号很可能是180—200吨的大型运输机。
最被业界关注的大型客机项目选址问题，目前已确定在上海组建新的大型客机股份公司，按照研发、总装和销售三位一体化的公司模式运作。
上海作为研发、总装和营运总部，制造则可分包给四川、陕西和沈阳等地的其他航空工业企业。
大型客机股份公司由国家大飞机项目领导小组直接组建，中央政府将是大型客机股份公司的主要股东，资金来源由国家资本单列，一航和中国第二航空集团（以下简称二航）均被要求以小股东身份参股，上海市政府和未来作为用户方的几大航空公司是否参股，目前尚未可知。
据本刊了解，大型客机股份公司的规模和人员数量现均已确定，但主要负责人选还未落实。
在时间表上，中央政府对大型客机要求较高。
据透露，高层希望“10年左右时间搞出来”，即2016—2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化。
但出于谨慎考虑，对外口径会延后2—3年。
由于时间偏紧，在“大客”的机型选择上，很有可能首先以150座级的单通道窄体客机为型号进行研制。
一般认为发动机的研发周期要比整机长3年左右，而此次发动机与大飞机同时立项，因此大飞机将首先装配国外发动机，具体是购买英国罗尔斯-罗伊斯公司或美国GE公司针对200座以上双通道机型的大推力发动机，还是CEMI公司（GE与法国斯奈克玛的合资公司）或IAE公司（由罗罗、普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成）的150座级民用客机发动机，也需要大飞机完成产品定义后进行匹配选择。
同时立项研发的大飞机发动机，将先应用在大型运输机上，改进后再适时装配大型客机。
在国际合作方面，一直被波音、空客打压的俄罗斯航空业一个高级别代表团3月20日已抵达中国，与中国相关部门商讨中俄在民用飞机领域的合作可能性，世界主要的支线飞机制造商巴西航空工业公司也由新老CEO带队于3月26日到京。
空客目前尚未对中国大飞机项目表示兴趣，波音公司则“通过有关渠道送来暖风”。
“有国际合作我们当然欢迎，但这次中央政府已经下定决心通过自主创新进行研制开发，动员全国资源，真正‘以我为主’。
”一位接近大型飞机重大专项领导小组的人士告诉《商务周刊》。
大飞机项目得以立项，是先后两次论证达成的结果。
第一次论证是2003年11月由科技部组织，论证的内容是要不要将大飞机列为国家重大科技专项，主要的争论焦点在于中国需要民用大型客机还是军用大型运输机。
一航态度明确，反对上马大型客机项目，认为中国目前最迫切是满足军方对大型运输机的装备需要。
大飞机研发能力较弱的二航也倾向于反对立即上马大型客机项目。
由于一航和二航目前分别在研制ARJ和ERJ两个100座以下支线客机项目，他们显然也担心大型客机上马会分流本就薄弱的研发制造能力，甚至导致ARJ和ERJ下马。
科技部则认为，出于国家利益和带动产业升级等方面的考虑，中国应迅速上马大型客机而非大型运输机。
同时，科技部主张脱离原有军工体系，进行体制创新。
2006年2月9日，国务院出台了主要由科技部主持的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》，大型客机项目位列“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一，与核反应堆成为仅有的两个由国务院直接抓的专项。
一航随即公布了自己对于发展大飞机项目的“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”方针。