轴温检测报警器图示

本例轴温检测报警器是铁路列车车轴专用测温报警器，它的测温传感器安装在列车车轴的轴箱内。

列车车轴采用的是轴瓦式滑动轴承，轴箱内采用含油棉丝卷对轴承润滑。

由于列车的高速运行，如果轴瓦缺油或混入杂质，很容易因摩擦产生高温直至轴箱燃烧，俗称"燃轴"。

严重的燃轴会造成"切轴"，甚至使列车翻倒。

本装置能在车轴温度超过一定温度时发出报警信号，防止事故的发生，铁路列车轴温检测报警器电路组成如图5-33 所示。

电路工作原理分析铁路列车轴温检测报警器电路由轴温检测传感哭器，测温控制电路和控制继电器等组成。

轴温检测传感器采用QL型二极管，将其安装在列车的轴箱内。

在电路中，QL与R并联它和RP组成分压电路，作为测温控制电路的信号输入电路。

在轴温处于正常温度范围内轴温升高时，QL的阻值迅速下降，它和R的并联值降低。

这就使NE555的输入端呈现高电平。

NE555组成施密特电路，作为测温控制电路。

当轴温正常时，它的输入端为低电平，输出端输出高电平;当轴温升高时，它的输入端为高电平，输出端输出低电平。

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国产轴温报警器发展简介.

我国国产轴温报警器发展情况简介一、概况轴温报警器从八十年代初开始应用于铁道车辆,先是进口民德车上采用的是熔断式预警,熔断式传感器布置于八个轴头,当某车轴温度达到 90℃时熔断丝熔断,报警装置发出声光报警。

熔断式缺点是没有温度显示,对轴温变化的状态和趋势没有直觉提示。

国产第一代轴温报警器产品采用的传感器基本都是电阻型的, 分别有铂电阻 Pt100、铜电阻传感器几种。

电阻型传感器最大的不足就是灵敏度偏低(1欧姆电阻就要影响 Pt100近 3℃,受串联电阻的影响比较大。

针对传感器串联电阻影响测温精度的问题,国内于八六年初研制了采用电流型传感器 AD590的轴温报警器,这种传感器的特点是:流过它的电流仅取决于传感器所处的温度(温度变化 1℃电流变化 1uA ,不受传感器两端电压的影响。

因此即使在传感器引线中串一个几千欧姆的电阻,也丝毫不影响测温精度。

而且仪器结构大大简化,体积小,重量轻。

同年,通过由中国科学院南京分院的主持,由成都、沈阳、兰州、上海、北京等各铁路局专家组成的鉴定小组的鉴定,该仪器开始在各铁路局推广使用。

八七年,这种电流型传感器的弊病开始暴露。

在运用中,当接线盒受潮、结霜、绝缘下降时,传感器只要有几十微安的旁路电流,就能影响温度几十度,这是无法接受的。

串联特性好了,并联特性就必然差了。

当初 Pt100虽然串联特性差点,但并联特性非常好,即使并联一个几十 K 的电阻,也不会影响测温精度 1℃,而 AD590就是并联一个几百 K 的电阻,测温误差也能达几十度。

总结了以上两方面的利弊,国内轴报器生产厂研制出了采用 PN 结温度传感器的轴温报警器。

这种传感器既不同于电阻型也不同于电流型,它的串联特性比电阻型的好一个数量级,而并联特性比电流型的要好几个数量级,因而具有实用价值。

但是 PN 结的结电压在制造时难以控制,因而在大批量生产时,一致性和互换性就成了难题。

八八年五月,铁道部在苏州召开了客车轴温报警器统型会议, 会议制定了客车轴温报警器技术条件(讨论稿,技术条件中将温度传感器定为双 PN 结,采用选配的方法,将两个 PN 结串联,有效地解决了传感器的一致性和互换性问题。

华东交通大学车辆电器客车轴温报警器

当U2电压随温度升高而降低时，运放的正向输入端电压上升，使输出电压U1下降；当U2电压随温度下降而升高时，输出电压U1上升。即U1随 U2的变化而变化，但U1-U2可保持不变，这是因为运算放大器的输入阻抗很大，因此它们的输入电流很小，几乎为零，这样使U4的电位与U2的电位相等，由于U2与U4的压差由稳压管V2作用而稳定，即U1-U4=U1-U2也保持稳定，由于R不变，使流过传感器的工作电流不变。
数字传感器内部其实也是PN结，它采用专用的变换电路把温度转变成数字信号，控制器在读取数字温度传感器的信号时不需要再经过其它转换而直接读取温度的数字信号。为保证温度数据的完整性，准确性，DS1820在输出温度数据时，附有CRC校验，这样可以保证控制器读取正确温度。 DS1820具有独特的单总线数字接口，即DS1820与控制器交换数据时，不需要单独供电。其数据线既可以用来读取数据，也可以用于向DS1820供电，在轴报中，只需要数据线和地线就可以测温。由于数字传感器和控制显示器之间传输的是数字信号，而不是电压值，且带有校验功能，因此相对于模拟传感器，串联电阻和并联电阻对数字传感器的影响很小。
3．轴报器从机
轴报器从机主要由单片机、显示器、蜂鸣器、红外遥控器、通信接口及日历时钟等组成，结构框图见图3-8-13。轴报器从机用来显示本车厢各轴位的轴温，巡检时间为（15±5）S，定点显示某轴位恢复时间为（160±30）S。报警时，同时显示轴位、轴温。若传感器开路，显示E-1，传感器短路，显示E-0。
第二节温度传感器一、模拟传感器轴温模拟传感器，采用两只二极管串联使用，并在两端并联一只电容，提高了其灵敏度及抗干扰能力。（1）传感器的性能参数如下：
工作电流 300±2% µA 并联电容 0.1µF 串联电阻 13Ω，附加误差< 1℃ 并联电阻 80KΩ，附加误差< 1.5℃ 工作环境温度 -50℃～129℃ 测量温度范围 20℃～90℃ 温度与电压特性应符合下式： V=（1235-4.36t）±4.36mv V—传感器两端电压（mv） t—温度，在-45℃～120℃之间（℃）工作环境相对湿度不大于95%

CRH380BL动车组轴承温度传感器及报警处置流程

CRH380BL动车组轴承温度传感器及报警处置流程摘要：动车组轴温监测系统是对动车组安全运行的重要保障之一。

通过故障代码能够及时判断故障轴箱位置或者轴温传感器位置。

对动车组运行安全提出限速条件。

通过机师的正确判断和处置。

快速有效的保证高铁线路运行。

关键字：轴承温度、限速值、报警处置一、轴温报警系统组成CRH380BL型动车组轴温报警系统包括轴温传感器、CompactPt100模块以及CCU判断。

其中轴温传感器采用双通道传感器，实现温度检测的冗余功能。

轴温传感器检测原理：每一个轴温传感器检测轴端温度分A、B两路，A路反馈给轴温检测装置24-T16（PT100）、B路反馈给轴温检测装置24-T17（PT100），两个轴温检测装置相互冗余。

每隔一段时间向网络发送监测到的温度值。

中央控制单元（CCU）和人机界面HMI通过车辆总线MVB接收两个温度传感器的温度值。

二、轴箱温度的监测实现逻辑。

轴承温度监视分5个检查步骤进行，分别为最大值监视，DT/dt值监视、平均值监视、同轴同侧的温度是否存在差异和有无PT100漂移的监视。

1、最大值检查：列车处于静止状态时轮对轴箱轴承温度应低于80℃，非静止状态时应低于260℃。

满足其一则视为最大值检测正常。

2、DT/dt值监视：在最大值检查正常的情况下，轮对轴箱轴承温度传感器输出的温度，应在允许的波动范围内（-20～+20℃）变化。

并且在10min内不能超过5次数。

需要三个条件都满足。

3、平均值检查：在最大值检查正常且DT/dt值监视正常的情况下，用每个温度与该侧轮对轴箱轴承温度的平均值进行比较。

列车静止时，该温度与该侧轴温平均值温度差超过15℃以上，或列车非静止时，该温度与该侧轴温平均值温度差超过20℃上，平均值监视不正常。

4、同轴同侧的温度差异监视情况：同轴同侧温度数据1的平均值监视合理、同轴同侧温度数据2的平均值监视合理、两数据相差5度，且此状态持续时间12s。

三个条件都满足则为同轴同侧的温度存在差异。

列车轴温报警装置—轴温报警装置作用

理传感信息、模块化结构，因此结构简单、没有需要调节的元件，可靠性较高，仪器达到“免维护”。 6. 采用数字式传感器，可以去除由于线路带来的温度测量误差，仪器的抗干扰能力得以提高。
第三部分轴温报警装置的优点
7. 仪器的联网采用分布式结构，任意仪器就可构成网络，即使某一台仪器发生故障，也不影响其它仪器的正常使用，如果联接线从中间断开，则系统变为两个独立的网络正常工作。
第二部分轴温报警装置的组成
KZS/M-1型轴温显示仪
KZS/M-1型轴温显示仪组成：单片机控制液晶显示器直流开关电源调制解调器蜂鸣器
第二部分轴温报警装置的组成
KZS/M-Ⅱ型轴温显示仪
报警指示灯：
会发出短暂的光，发送数据比接收数据时间长5秒。
第二部分轴温报警装置的组成
轴温记录仪
8. 带传感器智能判断功能，传感器短路不报警。如果环温传感器开路、短路，仪器能自动判断，并自动改为定点90℃报警方式。
9. 采用高亮度液晶显示屏，8个轴位的轴温、环温及车厢顺位号一屏同时显示。
第四部分轴温报警装置原理
轴温报警器
由单片计算机控制器、液晶显示器、直流开关电源、调制解调器等组成
第四部分轴温报警装置原理
KZS/M-1型 KZS/M-Ⅱ型
第二部分轴温报警装置的组成
KZS/M-1B型轴温记录仪
第三部分轴温报警装置的优点
1. 仪器能与数字式传感器和模拟式传感器兼容。 2. 具有全列车报警功能和单独报警功能。 3. 仪器采用一体化结构，温度测量、显示、数据信号传输、电源等都在一
台机器内，只需接上传感器就可以正常工作。 4. 采用先进的模块式开关稳压电源，能在直流36~72V范围内可靠工作。 5. 由于该仪器采用大规模集成电路、计算机微处理器（CPU）、智能化处

铁路5T系统PPT演示课件

（2）传感器：板式双向压力传感器（同时测试轮轨作用的垂直力和横向力，12只）和不打孔轨腰剪力传感器（测量钢轨剪切力，8只）。两套传感器合成得到完整的轮轨作用力大小和波形特征。
安装测试系统不必对线路和形车条件进行限制。
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五、货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）
3、AEI地面天线和车轮传感器
铁道科学研究院
4、货车运行故障动态图像检测系统（TFDS）
武昌南车辆段振南设备公司、哈尔滨铁路局哈尔滨科学技术研究所、辽宁海
特科技开发有限公司、武汉莱特伟业科技责任有限公司、北京精测合力科技开发有限公司
5、客车运行安全监控系统（TCDS）
铁道科学研究院
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三、红外线轴温探测系统配套故障智能跟踪装置（THDS）
（1）车载安全监控系统：对车辆主要设备进行实时监控与集中报警。包括供电系统、空调系统、车下电源、车门、烟火报警、轴温报警器、防滑器、制动系统、车体、转向架动力学性能、轮对状态等。系统硬件包括各类力学、温度、电流等传感器，列车通信网络，集中存储报警器，人机交互显示屏等。
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七、客车运行安全监控系统（TCDS）
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三、红外线轴温探测系统配套故障智能跟踪装置（THDS）
3、工作流程
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三、红外线轴温探测系统配套故障智能跟踪装置（THDS）
4、工作过程描述
假定当前站报了一个热轴车，监测中心首先找到这辆车的车号信息，记录下来，然后开始查找前方站，考虑热轴跟踪的适时性，从前方跟踪站的最后一列通过列车开始查找，共查25列，如果找到同样的车号，就可以认为找到要跟踪的热轴车了。而且，前方站也保留了其前方站的信息，就可以得到前方第二站的信息，依次类推，实现全列跟踪。再根据热判标准进行热轴车的跟踪跃升、预报。

哈尔滨工业大学科技成果——ZBST-I型轴温报警器综合试验台

哈尔滨工业大学科技成果——ZBST-I型轴温报警器综
合试验台
成果介绍
轴温报警器（简称轴报）是铁路机车运行中能自动巡回检测轴温状况的装置。

随着全路范围内的大规模提速,对轴温报警器的稳定性提出了更高的技术要求。

目前，各轴温报警器生产厂家都针对自己的产品配套设计了检测试验台,但这些试验台普遍存在对其他厂家的报警器不兼容、自动化程度低、传感器检测周期长等缺陷，因此设计一种能够检测准确、全面兼容的试验台就十分必要。

ZBST-I型轴温报警器综合试验台就是对铁路客车轴温报警器及传感器进行全面检测的自动化检测设备。

本试验台完全按照铁标《TB2226-02铁路客车集中轴温报警器技术要求》规定的技术指标所设计，主要由PC机、液晶显示器、打印机及恒温试验箱等组成。

可对国内各种轴温报警器及传感器进行综合检测与试验，兼容性好，效率高，性能可靠，操作界面友好。

主要技术指标
（1）供电电源：AC220V±10%，50Hz；
（2）总功耗：≤2kW；
（3）电压范围：DC30V-138V；
（4）测温范围：-40℃到100℃；
（5）温度控制精度：±0.5℃；
（6）传感器检测数量：18路；
（7）显示方式：15"液晶显示器，240×128LCD。

主要功能特点
（1）轴报综合指标测试功能；
（2）传感器精度检测功能；
（3）绝缘电阻检测功能；
（4）记录仪检测功能；
（5）检测数据管理功能；
（6）IC卡数据管理功能；
（7）可任意选择所检测轴报的类型，适用于KZS/M-Ⅰ型、KZS/M-Ⅱ型、ZB1型、LZW型、TKZW型等轴温报警器，适用范围广泛。

KZSMII型集中式轴温报警器使用维护说明书

KZSMII型集中式轴温报警器使用维护说明书1附录 18KZS／M-Ⅱ型集中式轴温报警器使用维护说明书1概述KZS/M-Ⅱ型铁路客车集中式轴温报警器是根据铁道部要求最新研制的用于铁路客车轴温监测和报警的高技术产品。

它采用最新的微型计算机芯片，结构简单、工艺先进、可靠性高、抗干扰能力强。

随着客车结构的不断变化，要求客车电器装备体积缩小，以提高有效的载客空间。

在铁道部有关部门的要求下，我公司对KZS/M-I型轴温报警器的结构进行重新调整，实现体积小型化，以满足新型客车发展的需要。

为区分与KZS/M-I型轴温报警器的不同，特将小体积报警器定为KZS/M-II型轴温报警器，其功能、接线方式、性能指标、键面操作方式与KZS/M-I型轴温报警器基本相同。

2特点2.1 该仪器是数字式传感器和模拟传感器兼容的机器。

仪器自动识别、自动兼容任意混装的数字和模拟传感器。

该仪器既能够使用TKZW-1T型(统一型)传感器，也能够使用数字式传感器。

用户使用非常方便。

2.2 该仪器具有全列车报警和单独报警功能。

乘务员在列车的任何一节车厢都能够知道整个列车任何一节车厢任何一个轴位的轴温。

这将大大方便乘务人员的工作。

该仪器采用一体化结构、温度测量、显示、数据信号传输、电源等都在一台机器内、只需接上传感器就能够正常工作。

若不连接载波线，则只能当一般的轴报仪使用。

仪器使用时对广播无任何干扰。

2.3 该仪器采用先进的模块式开关稳压电源，能在DC36—72V或DC77V~138V（110V标准时）范围内可靠工作。

一体化结构，工作可靠，带负载能力、抗干扰能力强、不易损坏、克服了一般逆变电源的缺点。

2.4 由于该仪器采用大规模集成电路、计算机微处理器（CPU），智能化处理传感信息、模块化结构，因此结构简单、没有一个需要调节的元件，可靠性大为提高，仪器达到“免维护”，解除了用户的后顾之忧。

2.5 如果采用数字式传感器，能够去除由于线路带来的测量温度误差，仪器的抗干扰能力大为提高。

铁路轴温报警器的原理

铁路轴温报警器的原理
铁路轴温报警器的原理是通过检测轴温来判断轴端是否存在过热情况，并发出报警信号。

该报警器通常由以下几个部分组成：
1. 温度传感器：安装在轴承附近，能够感知轴温。

2. 控制器：用于接收温度传感器的信号，并进行处理。

控制器通常具有温度设定值的功能，即设定一个报警的温度阈值。

3. 报警系统：当控制器检测到轴温超过设定的阈值时，会触发报警系统发出警报信号。

报警系统可以是声音、光线或其他形式。

工作原理如下：
1. 温度传感器感知轴温，并将温度信号传递给控制器。

2. 控制器接收到传感器信号后，与预设的温度阈值进行比较。

3. 如果轴温超过设定的阈值，控制器会触发报警系统，发出警报信号。

4. 报警信号可以警示列车驾驶员或相关工作人员，以便采取相应的措施，如停车检修轴端等。

总之，铁路轴温报警器通过温度传感器感知轴温并与设定的阈值进行比较，当轴温超过阈值时会触发报警系统，以保障铁路运输的安全。

轴温报警器电路图

轴温报警器电路图如图所示为轴温报警电路。

该报警器由传感元件、时基电路IC1(555)、继电器等组成。

本电路中传感元件采用感温二极管(QL型)。

一般将其置入车轴箱内。

通过一个自闭插头接入本电路板上。

感温二极管QL与电阻R1并联，在轴温正常时，电阻R1与电位器W1分压，使得555的⑥脚电位低于1/3VDD(=4V)，③脚输出高电平。

相应脉冲继电器(磁保持继电器)JMX处于释放状态。

当轴温高于预置温度时，二极管QL的阻值变小，从而使得⑥脚的电位高于2/3VDD(=8V)如图所示为轴温报警电路。

该报警器由传感元件、时基电路IC1(555)、继电器等组成。

本电路中传感元件采用感温二极管(QL型)。

一般将其置入车轴箱内。

通过一个自闭插头接入本电路板上。

感温二极管QL与电阻R1并联，在轴温正常时，电阻R1与电位器W1分压，使得555的⑥脚电位低于1/3VDD(=4V)，③脚输出高电平。

相应脉冲继电器(磁保持继电器)JMX处于释放状态。

当轴温高于预置温度时，二极管QL的阻值变小，从而使得⑥脚的电位高于2/3VDD(=8V)，555③脚转变为低电平，继电器吸合线圈(J吸)，有充电电流流过，吸动触点动作。

随后，触点5、6断开，7、8闭合，触点9、10、11、16闭合，报警继电器J1吸合，带动各种报警器发出声、光报警信号。

当轴温恢复正常时，555③脚又转变为高电平，继电器释放线圈(J放)又有电流流过，使电路回到原始状态：JMX 释放。

电路的报警温度可根据季节和预测温度，通过调节电位器W来设定。

本电路除实现轴温报警外，还可用于别的需要进行温度控制的场合。