列车制动系统
CR400AF(BF)动车组制动系统
同时不足时，通过硬线输出信号，断开紧急制动 UB环路 制动手柄操纵、客室及乘务员室乘客紧急制动设 施触发、列车非静止条件（速度>5km/h）下停 放制动意外施加、司机警惕装置触发紧急制动请 求报警信号时触动，失电 作用模式
的3、4轴、3车和6车的每根轴上，呈对角 分布 停放制动的施加、缓解由贯穿全列车的硬 线控制
停放制动装置
停放制动 缸
空气制动 缸
保持制动
动车组停止时自动施加，起动后自动缓解。 可使定员状态的动车组在一定坡道上静止及
起动时不溜逸，相当于4 级常用制动 司机室内设置自复位形式的保持制动缓解按
故障导向安全
设有空气制动、计算机控制的电空制动和 计算机网络等多级制动控制方式 ，以便在 制动系统发生故障时能向安全方向动作
制动冲动小
制动指令传输的同步性高，各车的制动 一致性好
制动系统采用微机控制，实现制动过程 的优化，在动车组平均减速度提高的同 时，限制减速度的变化率
制动系统的性能
紧急制动距离
采用电、空联合制动模式，电制动优先， 装有防滑器
操纵控制采用电控、直通或微机控制电气 指令式等灵敏而迅速的系统
制动力计算和分配的准确性高
基于列车WTB+MVB的网络架构，实现列 车级制动力管理和分配
制动作用采用计算机控制，可为保证列车 正点运行精确提供所需制动力；制动系统 对电制动和空气制动的分配合理，使不同 的制动方式达到最佳的组合效果
撒砂装置 踏面清扫装置
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CRH制动系统的概述
组成：空气压缩机和总风缸；给风阀；自动制动阀；制动管；三通阀； 副风缸；制动缸；基础制动装置；闸瓦，车轮和钢轨。 原理：如图所示了自动空气制动系统的内部结构。每两节或者四节车 厢就安装有一台空气压缩机，空气首先被压缩至700-900kpa，然后压 厢就安装有一台空气压缩机，空气首先被压缩至700-900kpa，然后压 缩空气被送入储气缸（air reservoir）。通过压力调节器可以将压缩空 缩空气被送入储气缸（air reservoir）。通过压力调节器可以将压缩空 气的气压降低至490kpa，再依次通过制动阀、制动导管和控制阀，最 气的气压降低至490kpa，再依次通过制动阀、制动导管和控制阀，最 后到达辅助储气缸。当制动导管和辅助储气缸的压缩空气压力在 490kpa时，制动器不启动。然而，当制动阀切断来自压力调节器的空 490kpa时，制动器不启动。然而，当制动阀切断来自压力调节器的空 气时，控制阀就会监测到制动导管的气压降低情况，从而根据气压降 低的幅度，调节从辅助储气缸到制动汽缸的压缩空气流量。制动汽缸 会驱动制动系统使列车减速。控制阀会根据制动管道气压降低的幅度 相应调节从辅助储气缸到制动汽缸的空气流量。图4 相应调节从辅助储气缸到制动汽缸的空气流量。图4显示了直通空气 制动机（straight brake）的运作流程。与自动空气制动系统不同的 制动机（straight air brake）的运作流程。与自动空气制动系统不同的 是，直通空气制动机没有控制阀或辅助储气缸。制动阀通过将压缩空 气输送到制动汽缸，来完成列车制动。
微机控制的模拟式电空制动系统
DKCDKC-1型电空制动控制器是铁路直通式电空 制动系统微机控制单元。它采用196系列微 制动系统微机控制单元。它采用196系列微 处理器，根据制动指令、车辆载重、速度 及电制动力大小进行动态制动力复合，自 动调整电空摩擦制动力的大小，减轻列车 摩擦制动的负荷，基本实现制恒减速度的 制动控制。具有动态响应快，控制精确， 制动操纵平稳，适用于提速列车和高速列 车制动控制系统。
地铁列车制动系统故障原因分析及改进措施
地铁列车制动系统故障原因分析及改进措施摘要：地铁列车是一个国家的交通中最为重要的部分之一，地铁的安全问题直接影响到整个国家的交通行业正常运行与否，如果地铁的安全性较低很容易导致整个国家的地铁交通平衡被破坏，从而导致地铁的应用率大大下降。
本文的研究重点是地铁列车制动系统，探讨了地铁列车制动系统的故障原因以及相对应的解决措施和改进方案。
关键词：地铁列车制动系统；故障原因；改进措施一、引言随着我国的技术进步，地铁作为我国成熟的交通工具开始在全国普及，并逐渐成为了各个城市当中重要的交通工具，制动系统是地铁列车系统当中的关键子系统之一，制动系统的稳定性直接影响到整个地铁的正常运行以及运行安全性，制动系统如果出现故障会导致地铁列车出现重大安全事故。
所以在车辆的制动系统当中如果出现了任何非正常的情况，都需要得到相应的重视，并且对其出现故障的原因进行详细的分析，根据所检测出的故障原因制定相对应的对策来保证列车的安全运行。
二、地铁列车制动系统地铁列车制动系统是地铁列车SCADA系统当中极为重要的一个子系统，制动系统的主要作用是在列车运行的过程当中保证列车的安全稳定运行，并且控制列车的停靠速度。
而这也意味着如果地铁列车制动系统出现了故障问题，就很容易导致地铁出现停靠偏差等等危险事故，从而引发重大安全事故。
本文当中将会详细的分析如今地铁列车制动系统当中常见的各种故障，并且在此基础上提出相应的解决方案和改进措施。
首先我们需要知道的是地铁在运行和停靠的过程当中所需要使用的制动方法是常用制动法，主要是需要列车司机通过手动驾驶的模式进行指令的传递，进行列车的停靠和运行操作，将指令传递给列车的制动系统，随后通过制动系统将指令传递给列车各个部分的制动控制单元来达到对地铁运行和停靠的具体控制。
其次，地铁列车在运行的过程当中同样有可能需要使用到紧急制动的功能，这种制动方法大多数情况下是当列车出现滑行、空转的情况时，通过紧急制动的方式进行列车的制动操作，列车司机需要在特殊情况下按下控制室当中的蘑菇按钮，从而启动紧急制动，这种制动方式主要是采用空气制动的方式进行处理，同时紧急制动指令在发出之后无法修改，在运行的过程当中进行制动列车的所有车列都会以最大值施加摩擦制动，从而保证列车的正常运行。
CRH3制动
3.4.2.2触发和信号分配
3.4.2.3制动力的产生
• 制动响应时间（从发出空气紧急制动命令到达到90%制 动缸最大压力的时间）为1.5s。
• 在紧急制动情况下，因为高速行驶时轮轨之间的黏着系 数降低，采用分步制动。
• 制动模式：R+E100%.
•
• 只有摩擦制动，没有电制动辅助的制动
IC 06 drive TCU APS
MRP BP
FC 05
BC 04
WTB
IC 03 drive
TC 02
APS TCU MVB
MRP BP
EC01 drive
TCU CCU
Bfc-1
Bfc-2
BCU
Brake panel
Bogie Brake Equipm.
BCU Brake panel
Bogie Brake Equipm.
提供了金属绳索。通过每车的紧急缓解装置和独立、易 控的空气截断塞门能够中断故障停放制动。 • 停放制动抗溜车安全系数约为1.2。这种情况适用于空 车。 • 下列图表给出了列车停放制动的排布：
3.4.5 防滑系统
• 列车的每条轮对由防滑系统监测。
• 每个轮对的旋转速度通过脉冲传送装置进行测 量和评估。如果滑动发生，各车的制动控制单 元（BCU）将激活每条轮对的防滑器排风阀以 缓解制动。
3.4.2.4 轮／轨摩擦
3.2.4.5 制动距离
3.4.3常用制动
3.4.3.1常用制动的控制ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
– 制动力控制器的制动力设定值和从列车保护系统来的 设定值通过列车控制系统读取，并在制动管理范围内 在可用的再生制动和电空制动之间分配。
– 每辆车上制动控制单元通过”MVB”读取制动设定值， 并通过控制模拟转换器来控制每辆车的制动缸压力。 相关车辆的当前载荷补偿，这些所需要的信息来自以 电信号传输过来空气弹簧的压力。
6 第六章CRH5动车组制动系统
CRH5动车组的制动系统由电制动系统、空气制动系统、 防滑装置和制动控制系统组成。 CRH5动车组中，共有10根动轴和22根拖轴。动轴上有电 制动装置和盘形制动装置，每根轴上由2个轴制动盘，拖 轴上只有3个盘形制动装置。
一、系统简介
(1) 电制动系统
CRH5动车组使用的电制动为再生制动。由受电弓、牵引变压 器、牵引变流器及牵引电机组成。 电制动在列车常用制动和列车定速运行时使用。使用电制动时， 空气制动仅供拖轴使用，对于动轴，空气制动仅可用于无法使 用电制动的速度范围内，如某动轴的电制动失效。 电制动可单独使用，或者与空气制动一起使用；与空气制动同 时使用时优先使用电制动，以减轻拖轴的空气制动负荷，从而 减少零部件的磨耗。 CRH5动车组的再生制动在29kV以下的网压下使用，并可在 10~200km/h的速度范围内工作。
3.4 基础制动装置
CRH5动车组的基础制动装置采用钳盘式结构，内置闸片间隙调整 器。所有车轴均配直径640mm，厚度80mm的钢制制动盘，制动盘 上具有用于通风的散热筋结构。 拖轴上有3个制动盘，动轴上有2个制动盘。闸片为烧结粉末冶金材 料，最大允许温度600℃，最大磨耗量30mm。
第四节 防滑装置
第三节 空气制动系统
压力空气供给系统 直通空气制动系统 自动空气制动系统 基础制动装置
3.1 压缩空气供给系统
主压缩空气供给系统配备2套压缩空气供给装置，分 别装在TPB和TP车上，每套设备主要包括以下组件： 电动空气压缩机单元SL22、空气干燥装置LTZ015以 及微孔滤油器OEF1-4。 同时还配备两台辅助空气压缩机为受电弓的升弓供 风，辅助空气压缩机也装在TPB和TP车上。 有两根风管贯通全列车：一根是制动管，用于空气 制动的控制，压力保持在600kPa；另一根是总风管， 用于向所有连接到空气系统的设备供风，压力保持 在800~1000kPa。
动车组的制动系统维护与检修
动车组的制动系统维护与检修为了保证动车组的安全运行，制动系统的维护与检修是至关重要的。
制动系统是控制列车制动的关键部件，主要包括制动盘、制动鞋、制动块、气缸和管路等。
良好的维护与检修工作能够确保制动系统的正常工作，提高动车组运行的可靠性和安全性。
首先，维护制动系统的关键是定期检查和清洁。
定期检查可以及时发现制动系统中的故障和问题，并采取相应的维修措施。
清洁制动系统可以去除积尘和杂质，保持制动系统的散热性能和工作效果。
在检查和清洁时，需要注意维护人员的安全，遵守相关操作规程，并穿戴相应的防护设备。
其次，制动系统的维护工作还包括制动盘和制动鞋的磨耗检查与更换。
制动盘和制动鞋是制动系统的核心部件，其磨损会直接影响制动效果。
定期检查制动盘和制动鞋的磨耗程度，发现磨损严重的情况时及时更换，以确保制动系统的可靠性和安全性。
此外，动车组的制动系统还需要定期进行气密性检查和气缸维护。
气密性检查主要是检查制动系统中气缸、管路和阀门的密封情况，发现泄漏问题及时修复。
气缸维护包括清洁气缸内部、更换密封圈以及检查调整气缸的工作性能等。
通过维护和检修气缸，可以保持制动系统的正常工作压力和灵活性。
在进行制动系统的维护与检修工作时，需要严格遵守操作标准和程序。
维修人员应该熟悉制动系统的结构和工作原理，具备相应的技术和知识。
在维护和检修过程中，要仔细查看制动系统的各个部件，防止出现松动、磨损、腐蚀等问题。
同时，要注意使用适当的工具和设备，避免对制动系统造成进一步的损坏。
需要特别强调的是，制动系统的维护与检修必须由专业的维修人员进行。
他们应该具备相关的证书和培训经历，熟悉操作规程和安全要求。
在维护和检修过程中，要加强与相关部门的协调和沟通，确保工作的顺利进行。
此外，制定和实施定期维护计划非常重要，以确保制动系统能够及时得到维护和检修。
综上所述，动车组的制动系统维护与检修是确保列车安全运行的重要环节。
通过定期检查和清洁、磨耗检查与更换、气密性检查和气缸维护等措施，可以保持制动系统的正常工作状态，提高动车组的可靠性和安全性。
CRH制动
1 CRH1动车组CRH1动车组采用电气指令式制动系统动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，制动力则由动车的电控制（再生制动）及各车的空气制动（动车轮盘式盘型制动，拖车轴盘式盘型）制动构成。
根据制动性能的不同，又可分为常用制动，紧急制动，停放制动，保持制动，防冰制动。
司机控制器可分为1—7级，7级过后为紧急制动。
其他制动功能不能通过司机主控制器施加。
制动系统通过列车信息与控制网络把每车的制动设备—制动模块（制动控制单元）联系在一起，形成一个整体。
每车的制动设备集中于控制模块中，悬挂于车体下方。
T车得制动模块中含有制动控制器（制动控制计算机BC）空气制动模板（BP），M车除了BC、BP外，还有停放制动控制板（PBP）。
CRH1的停放制动缸在M车上。
常用制动采用空电复合制动，紧急制动可由多种方式控制施加。
主手柄施加紧急制动也采用空电复合制动。
采用电气再生制动和直通电气制动通过控制计算机复合控制施加制动力。
主车辆控制单元（VCU）根据制动指令信号（级位）和车重的测量信号进行总制动力需求要求计算。
然后进行再生制动和空气制动之间的协调分配。
复合制动控制中，车辆制动单元会调节空气制动信号，再生制动和空气制动共同采用时，再生制动优先采用。
再生制动不足部分由空气制动补充。
空气制动采用直通式电控制动系统，每车都有本车制动计算机BC。
复合制动控制的优先顺序为：①动车的再生制动。
②拖车和动车的空气制动。
在动车和拖车之间平均分配制动力。
紧急制动由贯穿整个列车的电气安全环路失电启动（或激活）不受制动计算机控制。
保持制动采用与常用制动相同的空气制动。
只要列车处于静止状态，保持制动会自动施加，用于列车在坡道上停车和起动时防止溜行。
当主手柄在“0“位，列车速度低于设计规定速度值（一般为5km/h）和停车状态时，自动输出制动力。
停放制动是纯空气控制的制动，可使列车在30‰斜坡上长时间停放防止溜车。
在每辆M车得5、6、7号制动单元中含有弹簧储能性停放制动缸。
列车产生紧急制动的方法
列车产生紧急制动的方法
列车产生紧急制动的方法
一、列车紧急制动的原理
列车紧急制动是通过列车制动系统中的紧急制动阀来实现的。
当紧急制动阀打开时，制动气压会迅速降低，使制动缸内的制动鞋与车轮接触，从而实现紧急制动。
二、列车紧急制动的操作方法
列车紧急制动的操作方法有两种：手动操作和自动操作。
1. 手动操作
手动操作是指列车司机通过操作制动手柄来实现紧急制动。
当司机发现列车出现紧急情况时，需要立即将制动手柄拉到最大位置，使紧急制动阀打开，从而实现紧急制动。
2. 自动操作
自动操作是指列车上的自动防抱死装置（ABS）检测到列车出现紧急情况时，自
动触发紧急制动。
自动防抱死装置是一种用于防止车轮因过度制动而发生抱死的装置。
当自动防抱死装置检测到车轮即将抱死时，会自动打开紧急制动阀，从而实现紧急制动。
三、列车紧急制动的注意事项
1. 紧急制动是列车制动系统中的最高级别制动，应该尽量避免频繁使用，以免对列车制动系统造成损坏。
2. 紧急制动会使列车突然停车，乘客和货物可能会受到冲击，应该尽量避免在高速行驶时使用。
3. 紧急制动后，列车需要进行检查和维修，以确保制动系统的正常运行。
总结：
列车紧急制动是列车制动系统中的最高级别制动，可以通过手动操作或自动操作来实现。
使用紧急制动时应该注意安全，并避免频繁使用，以免对列车制动系统造成损坏。
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自动式空气制动系统的组成及其作用
自动式空气制动系统如下图所示：
各部分作用如下：
1. 空气压缩机（1）、总风缸（2）： 原动力系统。 空气压缩机：制
造压缩空气； 总风缸: 储存压缩空气，供全列车系统使用。
2. 给风阀（4）：将总风缸的压缩空气调至规定压力，经自动制动阀
（5）充入制动管。
3. 自动制动阀（5）：操纵部件。 通过它向制动管充入压缩空气/将
制动管压缩空气排向大气。
4. 制动管（14）：贯通全列车的压缩空气导管。向列车中各车辆的制
动装置输送压缩空气。通过自动制动阀（5）控制管内压缩空气压
力变化实现操纵各列车制动机。
5. 三通阀（8）：车辆空气制动装置的主要部件，控制制动机产生不
同作用。和制动管联通，由制动管压力的变化产生作用位置。制
动机缓解：制动管连通副风缸，制动缸连通大气。向副风缸充入
压缩空气，把制动缸内压缩空气排向大气。 制动机制动：制动管
通大气，副风缸通制动缸。副风缸内压缩空气充入制动缸，产生
制动作用。
6. 副风缸（11）：缓解储存的压缩空气，为制动时制动缸的动力源。
7. 制动缸（10）：制动时，把从副风缸送来的压缩空气转变为机械推
力。
8. 基础制动装置（17）：制动时，将制动缸推力放大若干倍传递到闸
瓦，使闸瓦夹紧车轮产生制动；缓解时，靠闸瓦自重使闸瓦离开
车轮实现缓解。
9. 闸瓦、车轮和钢轨：实现制动三大要素。制动时，闸瓦压紧转动
的车轮踏面后，闸瓦与车轮间的摩擦力借助钢轨，在与车轮接触
点上产生与列车运行方向相反（与钢轨平行）的反作用力，即制
动力。（黏着效应）
制动缸压力计算
1空气制动机的工作过程就是利用空气受压缩后体积与压力的自动
变化来实现的。
2车辆制动机工作过程的压缩空气状态变化接近于等温变化过程。
一般采用等温变化过程进行理论计算。