列车车辆制动机试验系统V24需求
列车制动机试验
列车制动机试验 1．全部试验列检所无列车制动机的地面试验设备或该设备发生故障时，机车对列车充满风后，司机应根据检车员的要求进行试验：（1）自阀减压50ｋＰａ（编组60辆及以上时为70ｋＰａ）并保压1ｍｉｎ，对列车制动机进行感度试验，全列车必须发生制动作用，并不得发生自然缓解；手柄移至运转位后，全列车须在1ｍｉｎ内缓解完毕。
（2）自阀施行最大有效减压（列车管定压500ｋＰａ时为140ｋＰａ，定压600 ｋＰａ时为170ｋＰａ），对列车制动机进行安定试验，以便检车员检查列车制动机，要求不发生紧急制动，并检查制动缸活塞行程是否符合规定。
司机检查列车管漏泄量，其压力下降每分钟不得超过20ｋＰａ。
2．简略试验列车管达到规定压力后，自阀施行最大有效减压并保压1ｍｉｎ，测定列车管贯通状态，检车员、运转车长、车站值班员或有关人员检查确认列车最后一辆车发生制动作用；司机检查列车管漏泄量，其压力下降每分钟不得超过20ｋＰａ。
3．持续一定时间的保压试验在长大坡道前方的列检所需进行持续一定时间的保压试验时，应在列车制动机按全部试验方法试验后，自阀减压100ｋＰａ并保压3ｍｉｎ，列车不得发生自然缓解。
4．列车制动机试验时，司机应注意充、排风时间，按压列尾装置司机控制盒绿色键，检查列车管压力的变化情况，并作为本次列车操纵和制动机使用的参考依据。
机车采用电气制动时应该满足的基本要求
机车采用电气制动时应该满足的基本要求机车采用电气制动时应该满足的基本要求有以下几个方面：一、安全性要求：1.制动系统应具备足够的制动力，能够保证列车在规定的时间内停车，保障乘客和列车安全。
2.制动力的调整应灵活可靠，以适应不同速度运行时的制动力需求。
3.制动系统应具备必要的备份机制，以防止单点故障造成整个制动系统失效。
4.制动系统的制动信号传输应快速可靠，以确保实时响应制动指令。
二、动力性要求：1.电气制动系统应能够实现精确的制动力调整，以满足不同情况下列车的制动需求。
2.制动系统应能够实时监测列车的速度和制动状态，并做出相应的调整，以实现自动化控制。
3.制动系统应与列车的动力系统紧密配合，实现动力与制动的协调，避免过渡冲击和能量浪费。
三、稳定性要求：1.制动系统应具备良好的动力平衡性，避免因制动力分布不均衡而导致的行车不稳定和车轮磨损。
2.制动系统的电气控制应稳定可靠，避免因电气故障导致制动失效或制动力不稳定。
3.制动系统应具备一定的制动力补偿机制，可根据列车速度和负重情况调整制动力，保持制动效果的稳定性。
四、维护性要求：1.制动系统的组件应具备良好的可维护性，易于检修和更换，减少列车维修时间和成本。
2.制动系统应具备一定的自诊断功能，能够实时监测系统故障并报警，便于及时排除故障和保障系统正常运行。
3.制动系统的维护工作应简便高效，减少对列车正常运行的影响。
总之，对于机车采用电气制动时的基本要求是确保安全、稳定和可靠的制动效果，同时实现动力和制动的协调和平衡，并具备便于维护和维修的特点。
这些要求在设计和制造机车电气制动系统时应当被充分考虑和满足，以保证机车运行的安全和效率。
列车制动机全部试验过程及要求
1. 检修作业完毕，应进行列车制动机性能全部试验。
2. 列车试验器应由专人操纵。
3.进行列车制动机性能全部试验，确认车列制动机性能。
全体检车员地沟试风作业，作业过程依次传递确认制动机的性能试验号志。
4. 尾部检车员确认列车主管压力达到600kpa后，首尾两端检车员核查首尾车风表压力与试验风表、列车试验器风表压力差不大于20kpa，同时确认总风管表压力。
由专人进行微控大闸遥控操作试验。
4.1充风试验：确认列车管压力达到定压并且全列贯通良好后，进行充风试验。
4.2列车管漏泄试验：确认列车管压力达到600kpa时，保压1min，列车管压力下降不得超过20kpa。
4.3制动缓解感度试验：列车管压力达到600kpa时，减压50kpa，检车员应按规定辆数检查确认全列车发生制动作用，保压1min内不得发生自然缓解。
充风缓解时检车员按规定辆数检查确认制动机1min 内缓解完毕。
4.4制动安定试验：在风压达到600kpa时，减压170kpa，检车员按规定辆数检查确认全列车不得发生紧急制动，制动缸活塞行程符合规定。
4.5制动保压试验：在风压达到600kpa时，减压170kpa，在制动状态下保压1min，制动主管压力空气漏泄量不大于20kpa。
4.6总风管漏泄试验：在风压达到600kpa时，保压1min，总风管压力下降不得超过20kpa。
4.7.持续一定时间的全部试验4.7.1全部试验后，将自动制动阀手把置于制动区减压170kpa。
4.7.2保压5min不得发生自然缓解，由尾部检车员显示试风完了信号，并逐段传递。
5.当遥控和电控失效时，开启手自动转换球阀，使用手动扳动微控列车试验器进行试验。
5.1漏泄试验。
5.1.1尾部检车员发出保压号志，依次前传给列车制动试验器操作员。
5.1.2 列车试验器操作员接到检车员保压号志后，关闭第一辆车前部折角塞门，使列车保压１min。
5.1.3尾部检车员检查试验风表，列车制动主管压力下降不大于20kpa／min。
列车制动机全部试验过程及要求
列车制动机全部试验过程及要求集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-1.检修作业完毕，应进行列车制动机性能全部试验。
2.列车试验器应由专人操纵。
3.进行列车制动机性能全部试验，确认车列制动机性能。
全体检车员地沟试风作业，作业过程依次传递确认制动机的性能试验号志。
?4.尾部检车员确认列车主管压力达到600kpa后，首尾两端检车员核查首尾车风表压力与试验风表、列车试验器风表压力差不大于20kpa，同时确认总风管表压力。
由专人进行微控大闸遥控操作试验。
4.1充风试验：确认列车管压力达到定压并且全列贯通良好后，进行充风试验。
4.2列车管漏泄试验：确认列车管压力达到600kpa时，保压1min，列车管压力下降不得超过20kpa。
4.3制动缓解感度试验：列车管压力达到600kpa时，减压50kpa，检车员应按规定辆数检查确认全列车发生制动作用，保压1min内不得发生自然缓解。
充风缓解时检车员按规定辆数检查确认制动机1min内缓解完毕。
4.4制动安定试验：在风压达到600kpa时，减压170kpa，检车员按规定辆数检查确认全列车不得发生紧急制动，制动缸活塞行程符合规定。
4.5制动保压试验：在风压达到600kpa时，减压170kpa，在制动状态下保压1min，制动主管压力空气漏泄量不大于20kpa。
4.6总风管漏泄试验：在风压达到600kpa时，保压1min，总风管压力下降不得超过20kpa。
4.7.持续一定时间的全部试验?由尾部检车员显示试风完了信号，并逐段传递。
5.当遥控和电控失效时，开启手自动转换球阀，使用手动扳动微控列车试验器进行试验。
5.1漏泄试验。
5.1.2列车试验器操作员接到检车员保压号志后，关闭第一辆车前部折角塞门，使列车保压１min。
尾部检车员在确认列车主管压力达到600kpa后向前发出制动号志，依次前传给列车制动试验器操作员。
5.1.4尾部检车员确认保压良好后，依次传递号志，列车试验器操作员将第一辆车前部折角塞门打开。
列车车辆制动系统图解
闸瓦制动
产生的阻力一般要大得多。
过去，铁路机车车辆接受的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或
列车制动在操纵上按用处可分为“常用制动〞和“紧急制动〞两种。 其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停
在正常，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气
“常用制动〞。它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调整，通常只用 之中。而这种制动效果的好坏，主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这
列车制动能力的 20%~80%，多数状况下只用 50%左右，在紧急状况下为使 种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承当。列车速度
列车尽快停住宅施行的制动，称为“紧急制动〞〔在中国也称为“特别制 越高,制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；
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列车车辆制动系统图解
列车车辆制动系统图解 列车制动指人为地制止列车的运动，包括使它减速、不加速或停止运 行。以下是为大家细心整理的列车车辆制动系统图解，欢迎大家阅读。
列车制动在操纵上按用处可分为“常用制动〞和“紧急制动〞两种。 在正常状况下为调整或操纵列车速度包括进站停车所施行的制动，称为 “常用制动〞，它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调整。在紧急状 况下为使列车尽快停住宅施行的制动，称为“紧急制动〞〔也称为“特别 制动〞〕，它的'特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。
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从施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车驶过的距离，称
原理
为制动距离。它是综合反映列车制动装置性能和效果的主要技术指标。列
由制动装置产生的与列车运行方向相反的外力，称为“制动力〞。这 车重量越大，运行速度越高，就越不简单在短时间、短距离内停下来。
铁路货车微控列车制动机试验系统
技术与应用车制动机试验系统主要经历3个发展历程：手动制动机试验系统、电控制动机试验系统和微控制动机试验系统。
目前已有厂家研制出微控制动机试验系统，但随着科技的发展，微控制动机试验系统也需要进行技术升级。
1 国内进行列车制动机试验的主要方式（1）手动制动机试验器。
由检车员手动操作机械手柄，通过观察机械表指针进行人为控制。
缺点：控制精度差，不能存储数据，更不能与尾部形成闭环。
（2）电控制动机试验器。
手动制动机的升级产品，增加了电子控制功能，通过按钮进行操作。
缺点：不能存储数据，更不能与尾部形成闭环。
（3）列车车辆制动试验监测装置。
无线风压监测仪采集列车尾部压力，通过无线传输接发仪将数据传输至值班室后台软件，后台软件进行试验判定及数据存储和查询。
缺点：不能遥控试验器，不清楚试验器具体动作，根据风压变化进行试验项判定容易误判或判定用时较长，延长技检时间。
（4）微控列车制动机试验系统。
采用计算机或遥控器控制试验器，采用列车车辆制动试验监测装置采集尾部压力。
部分厂家实现了闭环控制。
微控列车制动机试验系统（简称系统）代表着列车制动机试验的最先进模式，已有多个厂家研制出了该产品。
如果想在列检试风占有一席之地并成为引领者，必须在产品技术、质量、性能、成本、服务等方面不断提升和超越。
2 系统技术方案2.1 设计原则（1）兼容列车车辆制动试验监测装置，有条件的配备列车车辆制动试验监测装置新产品，没条件的现有列车车辆制动试验监测装置也能正常应用；铁路货车微控列车制动机试验系统袁立福：北京铁路局天津车辆段，总工程师，高级工程师，天津，300012李元玲：北京铁路局天津车辆段，高级工程师，天津，300012赵金辉：北京铁路局天津车辆段，技术员，天津，300012摘 要：列车制动机试验是保证车辆安全运行的重要手段。
目前手动、电控制动机试验系统正在被逐步淘汰，取而代之的是微控制动机试验系统。
为了提高微控制动机试验系统的试验精度和速度，同时也为了通过多厂家竞争最终实现降低成本和提升服务，决定研制微控制动机试验系统，解决了微控试验器列首风压与无线风压监测仪列尾风压间的压差，强化了列检透明化作业管理的科技手段，提高了管理效果。
列车制动机简略试验作业指导书
作业指导书列车制动机简略试验目 次一、作业介绍......................................................- 1 -二、作业流程示意图.................................................- 2 -三、作业程序、标准及示范...........................................- 3 -1.试验准备 (3)2.确认风压 (3)3.传递信号 (3)4.状态确认 (4)5.试验结束 (4)一、作业介绍1.作业地点：车辆段各列检作业场。
2.适用范围：适用于现场人工检查中转列车制动机简略试验作业。
3.上道作业：列车制动机持续一定时间保压试验。
4.下道作业：中转列车撤除安全防护。
5.人员要求：取得铁路岗位培训合格证书的检车员。
6.作业要点：有列检参加的简略试验中，在列车最后一辆车尾部制动软管上安装无线风压监测仪，确认列车主管压力达到规定后,由机车乘务员负责操纵机车自动制动阀，置常用制动位减压100kPa，列车后部现场检车员确认最后一辆车发生制动作用，然后向机车乘务员显示缓解信号并确认最后一辆车发生缓解作用。
二、作业流程示意图三、作业程序、标准及示范1.试验准备安装尾压仪: 尾部检车员将无线风压监测记录仪电源开关打开，启动无线风压监测仪，并输入相关的股道等信息，将无线风压监测仪安装尾部车辆制动软管上，缓慢打开车辆折角塞门，如图1、2。
图1 图22.确认风压2.1尾部检车员观察无线风压监测仪显示风压达到规定压力（500Kpa或600Kpa)后，对讲机向列检值班员进行报告。
2.2值班员确认列车车辆制动试验监测系统显示屏显示信息正确后，录入制动机简略试验相关数据。
3.传递信号尾部检车员确认列车管达到规定压力后，依次逐段向列车前部检车员传递简略试验制动信号（对讲机同时辅助），机后检车员接到制动信号后，向机车乘务员显示制动信号，并通知司机减压100Kpa。
动车组制动实验系统研究的开题报告
动车组制动实验系统研究的开题报告一、研究背景动车组作为现代铁路交通工具中不可或缺的角色之一，在我国铁路交通事业中具有重要意义。
目前，动车组的制动系统日趋普及和完善，对提高动车组行驶的安全、舒适性等方面也起到了重要作用。
然而，由于动车组的制动系统复杂，设计和测试过程中存在一些问题，因此需要进行针对其制动系统的实验研究。
二、研究内容本研究计划设计一款动车组制动实验系统，主要研究内容包括：1. 动车组制动系统原理及其工作流程的研究；2. 动车组制动实验系统建模及其实验环境的搭建；3. 实验系统的测试方案设计、测试数据采集分析及结果分析。
三、研究目的1. 基于动车组的制动系统原理，沉淀相关理论，并通过实验进行深度验证和实现。
2. 构建一套完整的动车组制动实验系统，为动车组制动系统的设计和优化提供必要的技术支持。
3. 探究动车组制动系统的运行特点和制动效果，为制定动车组制动系统方案提供科学依据。
四、预期效果通过本研究，预计可以实现以下效果：1. 可以更好地了解动车组制动系统的基本原理和工作机制，为后续的动车组制动系统研究提供理论基础。
2. 设计一套完备的动车组制动实验系统，可以对其制动系统的性能进行精确测试，同时通过数据分析，发现制动系统的优化方案。
3. 探究动车组制动系统运行的特点和效果，为制定动车组制动系统的标准和方案提供重要参考，从而为我国动车组交通事业的发展提供相关技术支持。
五、研究方法本研究将采用以下方法，来实现整个研究过程：1. 理论分析法：通过对动车组制动系统原理和性能等方面的收集和分析，以理论分析的方法发现关键问题，并进行系统沉淀，形成基本理论体系。
2. 数值仿真法：利用MATLAB仿真模拟系统设计方案，并进行相关参数调整，以削弱仿真误差，从而更好地提升仿真效果。
3. 实验研究法：基于上述理论和仿真方法，通过制作实验样机，并在实验室环境中进行动车组制动实验，验证理论分析和仿真模拟的正确性和可信度。
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微机控制列车制动机试验系统（试风系统）系统需求和需求分析说明黄石邦柯科技股份有限公司2014年2月18日系统需求和需求分析说明版本历史第一章概述一．项目名称及背景1项目名称2开发背景3设计原则4文档说明第二章任务说明一系统组成二系统描述系统使用控制模块和高精度传感器进行数据采集及设备控制，采用现场工业总线进行设备组网通讯，利用无线数传技术进行试验数据传输，控制软件采用平台开发。
系统采用闭环控制技术完成列车制动机全部试验过程，试验项目包括缓解、漏泄、感度、安定、持续、简略等试验项目，适用于不同定压标准（500或600）下的列车制动机试验。
系统由值班员在值班室监控计算机上或由检车员通过手持操作器在现场进行试验控制，以风压曲线的方式记录了执行器总风源、列车管首尾风压随时间的变化情况，清晰、直观、准确地记录了试验过程，存储的试验结果具有查询、显示、打印、智能判断等功能，并且试验数据可接入系统，实现作业数据共享。
6 /32列车车辆制动机试验系统结构图（单头）7 / 32试风上位机试验界面8 / 32三客车试验项目1全部试验(1)试验准备执行器连接列车制动管和总风管前，必须对试验系统管路进行排尘；连接列车制动管和总风管，连接尾部测试设备。
在列车制动管尾部达到定压600（±5）后，检查列车尾部车辆压力表及尾部测试设备压力差不得超过20。
时间不超过9。
(2)漏泄试验列车制动管达到定压后，保压状态，保压1列车制动管漏泄不得超过20。
(3)制动缓解感度试验执行感度试验，列车制动管达到定压后，制动管减压50（±5）（试验设备减压速度控制在10～20），全列必须发生制动作用，保压1不得发生自燃缓解。
充风缓解，全列在1内缓解完毕。
(4)制动安定试验执行安定试验，列车制动管达到定压后，制动管减压170（±10）（试验设备减压速度控制在25～40），确认全列车制动机不得发生紧急制动作用。
检查制动缸鞲鞴形成须符合规定。
在制动保压状态下，保压1列车制动管漏泄不得超过20。
2持续一定时间的保压试验列车制动管达到定压后，减压170（±10），全列范围内列车管减压速度必须控制在25～40，不得发生紧急制动，制动缸活塞行程须符合规定。
制动保压状态下，持续5内任一车辆不得发生自然缓解。
3紧急试验列车管充到定压后，紧急位，列车管减压170±10，全列范围内列车管减压速度必须控制在80～140，全列必须发生紧急制动作用。
缓解确认：延时15s后，运转位充风，须确认列车缓解完。
4列车总风管漏泄试验列车总风管规定压力600（±10）。
确定列车总风管达到定压后，全列（静态）保压1，总风管漏泄不得超过20。
四货车试验项目1全部试验在列车尾部安装试验用风表，列车制动管（以下简称“制动管”）压力达到定压（500或600）。
列车尾部车辆风表及试验用风表的压力差不得超过20。
(1)漏泄试验制动管压力达定压时，将自动制动阀手把置于保压位或关闭第一辆车的折角塞门，保压1制动管压力下降不得超过20。
旅客列车还须减压50保压1，制动管压力下降不得超过20。
(2)感度试验制动管压力达到定压时，将自动制动阀手把置于常用制动位，减压50（货物列车编组60辆以上时为70），全列车必须发生制动作用，且在1内不得发生自燃缓解。
然后，将自动制动阀手把移至运转位充风缓解，全列车在1内须缓解完毕。
(3)安定试验制动管压力达到定压时，自动制动阀手把置于常用制动位，压力为500时，减压140，压力为600时减压170，不得发生紧急制动作用，并确认活塞和行程符合规定。
2持续一定时间的保压试验制动管压力达定压时，自动制动阀手把置于常用制动位。
压力为500时减压100～140，压力为600时减压170，移保压位保压。
3～5内不得发生自然缓解。
（此项试验仅用于列车在接近长大下坡道区间车站进行持续一定时间的全部试验。
）3简略试验制动管达到定压时，机车自动制动阀手把移至常用制动位，减压100，确认最后一辆车发生制动作用，然后显示缓解信号，并确认缓解作用正常。
五用户环境六开发(生产)环境第三章系统需求分析一系统基本功能要求(1)适用范围本设备适用于铁路客、货车车辆制动机的列车制动性能试验。
(2)总线架构采用工业总线通信构成分布式系统，构成工业以太网加工业总线通信构架。
(3)无线通信尾部装置、手持遥控操作器通过无线通信的方式上传值班室。
(4)试验内容所有试验按照部关于列车制动机试验标准执行，具体参见以上客车试验项目、货车试验项目内容。
(5)试验显示试验过程在值班室监控计算机上实时显示，具备语音提示功能。
(6)试验过程控制监控试验过程，保证试验按步骤进行，同时采集列车首部压力和尾部压力，首部压力结合尾部压力进行控制，保证试验的可靠和完整性。
(7)试验操作通过手持遥控操作器或者监控计算机操作，手持遥控操作器和监控计算机以语音的方式提示试验结果。
(8)试验结果试验结果实时保存，并形成压力曲线能够分析、查询、统计和打印，保存时间可设定。
(9)参数设定能够设定现场作业股道信息、试验参数和通讯参数等。
(10)设备具有唯一出厂编号。
(11)压力变送器标定系统能够对每台执行器的压力变送器进行压力标定。
(12)设备具备自动同步授时功能。
(13)同步采集制动管首部压力、制动管尾部压力，能够自动定位安定性不良的车辆。
(14)试风方式具备双头同时试风功能，具备执行器子系统、尾部装置子系统独立运行功能。
(15)自检具备开机自检、周期自检、指令自检功能，能够对工业总线通信状态、无线通信状态、试验过程异常、执行器主要器件参数工作状态等性能进行自检，并返回相应故障代码，依据故障字典数据库分析故障信息。
上位机图形化对应设备故障诊断信息。
(16)安全具有防雷抗干扰保护设计。
(17)接口系统具备信息化接口，试验结果可以上传信息系统，具备远程反查功能。
(18)扩展（扩容）系统硬件和软件具有扩展功能，方便增加执行器数量和用户增加试验内容。
(19)标识设备的外表面上，应标明邦柯公司信息：生产厂家、商标、产品名称及型号、设备出厂编号、出厂如期、各部件标识。
(20)产品设计设备设计尺寸小巧、便于拆装维修、开门方向为列车行驶方向、设备安装不得侵线。
(21)未尽事宜应依据现场要求按我公司要求进行改进。
二各部分功能要求1值班室集控装置(1)管理软件①管理软件能以图形化界面动态监视现场执行器的试验过程，在监控界面上显示执行器号、当前股道、车次、作业班组、首部压力、尾部压力、风源压力、试验项目、时间、结果等数据，并形成首部压力、尾部压力随时间的变化曲线。
②多组列车同时试验时，互不干扰；可同时显示不少于3组列车列车管、总风管性能试验。
③能自动备份或删除过期数据、作业信息，可以查询试验历史记录并打印试验曲线。
④能够在试验曲线上自动标识试验项目。
用鼠标指在曲线上能够显示当前点的压力机时间。
⑤可以对执行器进行压力标定机调整，能实现设备个部分状态的信息反馈。
⑥具备单独使用尾部测试设备时，管理关键自动生成尾部曲线、智能判断试验过程及结果并在曲线上显示试验项目。
⑦试验报表含字段内容：用户单位名称、日期、车次、股道、作业班组、执行器号、充风压力、充风结果、漏泄量、漏泄结果、感度减压量、是否发生自燃缓解、感度结果、安定减压量、安定漏泄量、安定是否起紧急、安定结果、持续减压量、持续结果、总风管充风、总风管充风结果、总风管漏泄量、总风管漏泄结果、试验开始时间、试验结束时间、试验时间、试验结果等。
(2)尾部装置值班室收发器具体要求见尾部装置。
(3)网络单元通用型网络传输设备：光纤收发器、交换机、串口服务器等。
2分布式控制装置(1)分布式控制装置能实现及执行器之间的工业总线通讯、收集设备信息，下发控制指令。
(2)分布式控制装置能够自动检测执行器通信状态，试验中当执行器通信断开时主机自动报警。
(3)任何一台执行器故障不会对其他执行器造成影响。
(4)当故障执行器恢复时，能够自动接入到总线系统，执行器报警信息自动消除。
(5)分布式控制装置可放置于值班室机房内，也可放置于轨边控制柜内。
(6)遥控器及尾压装置接收基站可同时安装于轨边控制柜、或独立安装于执行器头部端、待检室尾部端及值班室。
均支持多个基站中继方式同时工作。
3执行器(1)执行器可以实现对列车制动管和总风管的压力控制。
考虑同时试验要求，可设置双路执行器。
描述：客车控制对象为列车制动管和总风管，单套设备包括对风源、均衡缸、列车管、总风管压力采集。
货车控制对象为列车制动管，单套设备包括对风源、均衡缸、列车管压力采集。
(2)配手动操作面板，具备手动操作列车管、总风管试验功能。
描述：具体操作步骤依据执行器现行机械图纸操作方式执行。
(3)使用期间车辆段定期需拆卸标定器件有：压力风表、中继阀。
所以设计中手动器件拆卸须方便。
(4)执行器具备温度调节功能，可以在室外恶劣环境中使用。
描述：采用一体化温度控制器，要求执行器内部温度低于5℃时，开始启动，加热超过15℃停止加热工作。
(5)设备接口进口：风源进风口和电缆进线口，管径采用内径Φ25无缝钢管，电缆分为铠装电源电缆（原型号22-6*2.5）及铠装屏蔽通讯电缆（原型号22-3*2*1）。
(6)设备接口出口：列车管、总风管(管径采用Φ25钢管,末端不锈钢球阀为止，管路尽可能直行不折弯)、排风管接至中继阀排风口，采用直插式气动接头，管径通路足够大、保证排风速率。
(7)执行器具备油水过滤功能，可滤除空气中的油污、水分和颗粒，须考虑室内安装时排泄孔排出的油水导流问题。
(8)机能自检功能，依据上位机指令对执行器进行。
包括各部分保压检验、传感器标定、故障自诊断。
(9)管路各部分接头牢靠，一分钟压力自检漏泄量不大于1；(10)参考外形尺寸尽可能小巧但要便于维修拆卸：试风柜尺寸（长：600mm，宽：500mm，高：500mm）。
(11)执行器一体化气路板设计、暗孔连接，内部主管路没有复杂管系，且使用法兰连接。
(12)采用占空比型电磁阀或比例阀，实现无级变速充风技术，大大缩短了初充风及减压后再充风的时间，编组102辆C80的列车全部试验小于20分钟（从漏泄试验开始，包括漏泄、感度、安定、持续保压）。
缩短了作业时间，减轻了劳动强度，提高了车辆周转率。
节约试验时间20%以上。
(13)根据尾部风压无级调整执行器列车管压力，执行器一直使用630快速充风，当尾部风压达到530时（即及定压600压差为70），执行器通过改变执行器出口风压，逐步匀速降低充风速度，即630、629、628，当尾部风压达到585时，执行器出口风压稳定在600，从而实现万吨列车快速初充风。
(14)实现电子定压，定压及减压量精度高，优于1。
(15)具备单独对执行器压力变送器进行标定，具备使用执行器单独标定无线风压监测仪功能，具备采用校验装置同时对执行器和无线风压监测仪标定功能。