地铁轨道交通实施性施工组织设计汇报ppt
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轨道交通工程(地铁)工程筹划的汇报(PPT70页)
由南向北开挖
台阶法，纵向分段、竖向分层、中间拉槽开挖 台阶法，长臂挖机结合垂直液压抓斗垂直提升开挖
/ 工程筹划/明园站/主体结构
Ø 1、明园站（明挖段）
明挖段均为标准段（三层结构，分为5段，每段间隔20d，底板工期10d，中板及顶板工期15d） 第一段结构：2018年9月14日~11月7日，55天封顶。 第二段结构：2018年10月4日~11月27日。 第三段结构：2018年10月24日~12月17日。 第四段结构：2018年11月13日~2019年3月7日。 第五段结构：2018年12月3日~2019年4月6日。
明挖段（除轨排井 段外围护形式采用 桩+钢支撑）共108m
u 施工工法：车站小里程端主体结构选用暗挖法施工，采用PBA工法；车站大里程段主 体结构采用明挖法施工
u 明挖支护形式：围护桩+钢支撑 u 支护参数：主体三层基坑围护结构采用φ1000@1600钻孔灌注桩+钢支撑。
杂填土 卵石 地下 水位
砾岩
/ 土建05标段/友好站/车站结构/施工工法
Ø 4、主要施工方法
4.2PBA法：明园站暗挖段和友好站均采用PBA工法施工：
开挖主体小导洞 施工底纵梁
开挖边桩及中立柱 施工冠梁及钢管柱
施工顶纵梁及中部扣拱二衬 施工边拱及背后回填 施工初支扣拱
施工二衬扣拱 开挖站厅层依次施工中板及内衬墙 开挖站台层依次施工底板及内衬墙
Ø 1、图纸开展情况
单位工程 明园站
明友区间 友好站
友八区间
图纸开展情况 暗挖段主体结构预计5月18日提供，明挖段主体结构5月30日提供。
主体结构图纸已提供，结构防水预计9月30日提供。 主体结构、主体建筑均已提供。
主体结构图纸已提供，结构防水预计11月30日提供。
台阶法，纵向分段、竖向分层、中间拉槽开挖 台阶法，长臂挖机结合垂直液压抓斗垂直提升开挖
/ 工程筹划/明园站/主体结构
Ø 1、明园站（明挖段）
明挖段均为标准段（三层结构，分为5段，每段间隔20d，底板工期10d，中板及顶板工期15d） 第一段结构：2018年9月14日~11月7日，55天封顶。 第二段结构：2018年10月4日~11月27日。 第三段结构：2018年10月24日~12月17日。 第四段结构：2018年11月13日~2019年3月7日。 第五段结构：2018年12月3日~2019年4月6日。
明挖段（除轨排井 段外围护形式采用 桩+钢支撑）共108m
u 施工工法：车站小里程端主体结构选用暗挖法施工，采用PBA工法；车站大里程段主 体结构采用明挖法施工
u 明挖支护形式：围护桩+钢支撑 u 支护参数：主体三层基坑围护结构采用φ1000@1600钻孔灌注桩+钢支撑。
杂填土 卵石 地下 水位
砾岩
/ 土建05标段/友好站/车站结构/施工工法
Ø 4、主要施工方法
4.2PBA法：明园站暗挖段和友好站均采用PBA工法施工：
开挖主体小导洞 施工底纵梁
开挖边桩及中立柱 施工冠梁及钢管柱
施工顶纵梁及中部扣拱二衬 施工边拱及背后回填 施工初支扣拱
施工二衬扣拱 开挖站厅层依次施工中板及内衬墙 开挖站台层依次施工底板及内衬墙
Ø 1、图纸开展情况
单位工程 明园站
明友区间 友好站
友八区间
图纸开展情况 暗挖段主体结构预计5月18日提供，明挖段主体结构5月30日提供。
主体结构图纸已提供，结构防水预计9月30日提供。 主体结构、主体建筑均已提供。
主体结构图纸已提供，结构防水预计11月30日提供。
北京地铁__实施性工程施工组织设计方案
地铁--实施性施工组织设计方案1.施工组织设计总说明1.1.编制说明1.1.1.编制依据本实施性施工组织根据轨道交通房山线工程轨道施工Ⅰ标招标文件及补充招标文件、招标单位提供的有关设计总说明及图纸资料、国家及市的相关法规法令政策、我公司现场勘察情况及周围环境等各种情况的综合调查结果、我公司历年来地铁施工及类似工程施工的经验总结和技术储备、相关的设计、施工及验收规和技术标准等编制。
1.1.2.编制原则1.1.2.1.确保安全第一的原则安全是永恒的主体，施工生产永远将安全放在第一位。
所有制定的技术措施、施工方案、现场调度指挥等均以确保施工安全为前提。
1.1.2.2.技术方案优化原则在实施性施工组织设计编制中，进行多种施工方案的综合比选，针对不同工序，择优选用最佳方案，科学组织，合理安排，最终使优化方案成为工程施工管理的行动指南。
1.1.2.3.确保优质高效的原则根据工程的实际情况，对人员、机械、材料、管理进行优化配置。
按照优质高效、科学管理的原则配置施工要素。
通过严格地贯彻执行ISO9001质量管理体系进行过程控制，强化标准化管理，提高工作效率，实现优质高效的目标。
1.1.2.4.确保工期原则根据业主对本合同段的工期要求，编制科学、合理、周密的施工方案，合理安排施工进度，实行网络控制与计算机管理，搞好工序衔接，实施进度监控，确保实现工期目标，满足业主的总体计划要求。
1.1.2.5.科学配置原则在施工组织设计的编制中始终按照技术可靠、措施得力、确保安全的原则确定施工方案，在确保万无一失的前提下组织施工。
根据本合同段的工程量及各项管理目标的要求，对施工要素及资源实行科学配置，选派有施工经验的管理人员、专业化施工队伍、优良先进的施工设备投入到本工程施工中，确保流动资金的周转使用，建设资金做到专款专用。
1.1.2.6.合理规划原则根据本合同段的工程量以及施工现场地形地貌的特征，在临时工程施工准备上，特别是对水、电、临时施工便道的设置，本着避免扰民、就近布置、方便使用、优化设置的原则，合理布置，满足施工需要。
城市轨道交通施工方法ppt模板
二、盖挖顺作法结构的施工
• 1、盖挖顺作法主要施施工工步准备骤
测量 降水施工
立柱施工
上部土方开挖 埋设物防护
围护结构施工 修筑路面盖板
结束
主体土方开挖、架设横支撑
恢复路面
修筑底板
折除围护结构的外露部分
修筑各层楼板
折除横支撑、中间桩柱
顶板灌注
二、盖挖顺作法结构的施工
顺作法施工步骤
二、盖挖顺作法结构的施工
• （二）原则 • 少扰动、早支撑、慎拆换、快衬砌
区间隧道施工方法
• （二）新奥法（NATM） • 以锚杆和喷射混凝土作为主要支护手段，
通过监测控制围岩的变形 • 三大支柱:光爆、锚喷、量测、
施工方法简介
沉管法全名叫预制管段沉埋法.它 是修筑穿越江河、港湾、海峡的水 底隧道的方法之一.
沉管法
广州市洲头咀隧道沉管横断面效果图
孔
盾构 正面 网格
管片 拼装 机
管片
压浆泵 出土机盾由 隧构管 道法片 衬组 砌施成 结工的 构概貌 盾构法施工概貌
竖井 后盾管片
• 一、盾构法的主要优点
①除竖井施工外，施工作业均在地下进行，噪音、 振动引起的公害小，既不影响地面交通，又可减少 对附近居民的噪音和振动影响。 ② 盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行， 施工易于管理，施工人员也较少，劳动强度低，生 产效率高。 ③ 土方量外运较少。 ④ 穿越河道时不影响航运。
• 一、盾构法的主要优点
⑤ 施工不受风雨等气候条件影响。 ⑥ 隧道的施工费用不受覆土量多少影响，适宜于建
造覆土较深的隧道。在土质差水位高的地方建设 埋深较大的隧道，盾构法有较好的技术经济优越 性。 ⑦ 当隧道穿过河底或其他建筑物时，不影响施工。 ⑧ 只要设法使盾构的开挖面稳定，则隧道越深、地 基越差、土中影响施工的埋设物等越多，与明挖 法相比，经济上、施工进度上越有利。
地铁施工组织设计地铁施工技术案例八PPT课件
2、如洞内水较大，无法通过引排处理时， 则采用洞内集水井降水，安设无砂管，抽排 水至洞外。
5.2车站难点施工
5.2.1如何采取有效方法保证初期支护的形成
1、处理好残存水，按照残余水处理方法保证无水 作业。
2、施作大管棚和超前小导管预支护，确保开挖作 业安全，开挖前对掌子面土体预注浆加固，加固长 度为3～5m，每次开挖0.5m，保证预留1.5m搭接 段。
(3)详细掌握管线的情况，穿越管线下部时， 注意观察土的颜色和气味变化，放慢施工速 度。提前3～5m打超前探测管，探明管下 是否存在水囊，并钻心取样观察土的颜色、 气味，确定土的性质。如含水量较大，则对 管线土体进行注浆固结。如有渗漏水通过钢 管引排，如渗漏水较为严重，对管内水进行 导流处理。具体做法见管线处理措施。
(b)工作面后部洞室漏浆：注浆时，浆液易从工作面后 边已完成的一次支护的地方漏出，其原因是工作面与后 部的喷混凝土层之间有空隙，而且北京地铁隧道土质多 松散砂层，所以浆液很容易跑到工作面后部。处理方法 是注浆前，后面的初期支护一定要做好，保证喷混凝土 质量，在初期支护背后采用回填注浆，封堵喷混凝土层 地层之间的空隙。
(c)注浆时，压力上升过快，在未达到设计注浆量80%时 已达到设计压力。处理方法是：开始升压时，延长浆液 凝胶时间，尽量多进浆；无法进浆后，可在该孔周围再 补打一孔，重新注浆，或增加邻近两孔的距离。
制作导管
施工准备
工作面处理
安放小导管
导管周围密封 安装孔口密封
拌浆
不好
注浆
分析注浆效果 好
开挖及支护ຫໍສະໝຸດ ①工作面封闭由于砂层及砂夹卵石松散，为保证工作面稳定，防 止浆液泄漏，注浆前先对工作面喷5cm混凝土封闭。
②导管的制作
5.2车站难点施工
5.2.1如何采取有效方法保证初期支护的形成
1、处理好残存水，按照残余水处理方法保证无水 作业。
2、施作大管棚和超前小导管预支护，确保开挖作 业安全，开挖前对掌子面土体预注浆加固，加固长 度为3～5m，每次开挖0.5m，保证预留1.5m搭接 段。
(3)详细掌握管线的情况，穿越管线下部时， 注意观察土的颜色和气味变化，放慢施工速 度。提前3～5m打超前探测管，探明管下 是否存在水囊，并钻心取样观察土的颜色、 气味，确定土的性质。如含水量较大，则对 管线土体进行注浆固结。如有渗漏水通过钢 管引排，如渗漏水较为严重，对管内水进行 导流处理。具体做法见管线处理措施。
(b)工作面后部洞室漏浆：注浆时，浆液易从工作面后 边已完成的一次支护的地方漏出，其原因是工作面与后 部的喷混凝土层之间有空隙，而且北京地铁隧道土质多 松散砂层，所以浆液很容易跑到工作面后部。处理方法 是注浆前，后面的初期支护一定要做好，保证喷混凝土 质量，在初期支护背后采用回填注浆，封堵喷混凝土层 地层之间的空隙。
(c)注浆时，压力上升过快，在未达到设计注浆量80%时 已达到设计压力。处理方法是：开始升压时，延长浆液 凝胶时间，尽量多进浆；无法进浆后，可在该孔周围再 补打一孔，重新注浆，或增加邻近两孔的距离。
制作导管
施工准备
工作面处理
安放小导管
导管周围密封 安装孔口密封
拌浆
不好
注浆
分析注浆效果 好
开挖及支护ຫໍສະໝຸດ ①工作面封闭由于砂层及砂夹卵石松散，为保证工作面稳定，防 止浆液泄漏，注浆前先对工作面喷5cm混凝土封闭。
②导管的制作
课件地铁施工ppt
严格控制施工过程安全
定期进行安全检查和评估
加强施工现场的安全管理，对施工过程进 行严格监控，确保各项安全措施得到有效 落实。
定期对施工现场进行安全检查和评估，及 时发现和消除安全隐患，确保施工安全。
环境保护措施
减少施工噪音和粉尘排放
采取有效的隔音、消音和除尘措施， 降低施工噪音和粉尘排放，减少对周 边环境的影响。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
03
地铁施工方法与技术
明挖法
总结词
直接从地面开挖，安全、简单、快捷
详细描述
明挖法是一种直接从地面开挖的施工方法，具有安全、简单、快捷的特点。它适用于地面交通量较小 、周围环境简单的情况。在明挖法施工过程中，需要采取适当的支护措施，以确保施工安全。
车站结构施工
按照设计要求，进行车站结构的施工，如混凝土浇筑、钢结构安装等。
轨道铺设与机电安装
轨道铺设
根据设计要求，铺设地铁轨道，确保列车运行平稳。
机电安装
进行供电、通信、信号等系统的安装与调试，确保地铁正常运行。
验收与试运行
工程验收
按照相关标准对地铁工程进行验收，确保工程质量达标。
试运行
在验收合格后进行试运行，检查地铁系统的运行状况和安全 性。
责任人员。
加强事故报告和处理机制
建立完善的事故报告和处理机制，及 时报告和处理各类事故，防止事态扩
大。
配备应急救援设备和人员
配备必要的应急救援设备和人员，确 保在紧急情况下能够迅速展开救援工 作。
进行事故调查和分析
对发生的事故进行调查和分析，找出 事故原因，总结经验教训，采取有效 措施防止类似事故再次发生。
地铁实施性施工组织设计(第三部分)
第三部分附加内容第一章新技术、新工艺、新材料和新设备应用1.1 编制说明根据国家建设部要求推广应用的新技术要求，在本工程施工中，我们将积极开发新技术，采用先进合理的技术措施，全面开展合理化建议和技术改造活动、优质、高速、安全、经济地完成工程的施工任务，使科学技术在工期、成本、质量等方面发挥显著作用。
我们将在下列工艺中采用新技术、新工艺和新材料、新设备。
1.2 建筑企业管理信息化技术（1）使用工程投标报价和工程造价、网络计划编制、财务和会计管理、计划统计、劳动力管理、工程质量管理和文档资料等单项应用软件。
使用成本控制软件技术。
（2）使用施工控制软件，提高企业的生产和技术管理水平。
应用钢筋优化下料、模板及脚手架软件设计、混凝土搅拌站的自动计量、以及实验室数据的自动采集软件等。
（3）在工程项目技术管理中，采用计算机和信息技术实现信息化施工、工作流程标准化、技术管理规范化，使企业的管理技术赶上国际先进水平。
（4）采用计算机对总进度实施动态管理与监督控制，能有效地适应施工现场的千变万化的情况，通过对关键线路，次关键线路的重点调控，达到目标总工期确保的目的。
随时能对各种进度计划打印，如旬计划、月计划、季度计划、及分专业、分单位等，具有实现性、准确性、科学性和灵活性，可大大提高管理水平，并可进一步通过计算机进行资源、费用等各优化，从而使项目施工组织更具有科学性、保证性、有效性、效率更高、效益更好。
（5）基于QQ平台系统和项目局域网，建立资源共享和文件传送归档。
（6）归档资料全部计算机化（7）采用华软件工程软件，建立工程竣工资料、安全管理资料归档。
（8）应用计算机建立树状目录系统，各项安全、技术、会议资料归档。
（9）基于QQ平台和项目局域网，建立资源共享和文件传送归档。
（10）建立文件图像扫描存档（11）新型钢筋塑料垫块。
该工程墙、柱、梁、板钢筋保护层垫块采用新型钢筋塑料垫块（12）计算机应用及管理采用计算机对施工进度实施动态管理和监控，能有效地适应施工现场的情况变化。
城市轨道交通工程可实施性规划PPT课件
平坦、地质良好、无大的水文地质影 响的地域，用地应相对集中，一般为 长方形，便于车辆段、停车场的布置。
第19页/共83页
• （2）城市轨道交通线路一般都穿越市区， 线路中部多为市中心地区，要征用车辆段那 样的大规模用地很困难。因此，往往在郊外 征用土地，采取在线路端部设置车辆段的方 法。这种方式与线路起终点在郊外，线路中 部穿过市中心的情况相配合，早上车辆由车 辆段向市中心方向发车，晚上往郊外方向入 车辆段，配车的损失时间减少。
第12页/共83页
• 6）全线网车辆的大修任务应集中统一 安排，可选定在几个车辆段增设车辆 大修任务，不单设大修厂。
• 7）培训中心可以灵活设置。 • 8）车场用地性质应符合城市总体规划，
要求注意环境保护。
第13页/共83页
• 2．规划基础条件 • 1）车辆检修技术标准 • 车辆检修技术标准对车辆检修场地规模影
第30页/共83页
• 天津地铁一号线即是在线路两端郊区分 别设双林车辆段和刘园停车场。北京地 铁复八线是在线路终点站前设八王坟车 辆段，其它市内轨道交通线路也多是如 此。
第31页/共83页
• （2）城际间的轨道交通系统 • 对于城际间带有市郊铁路性质的轨道交通快速线、
车辆段的设置却有所不同。因线路基本是从市区到 卫星城，两端市区客流量大且高度集中、中间为郊 区，客流量少且较分散，整条线路客流很不均衡， 从运营效率来看，车辆段、停车场分设于两端较好， 但线路两端恰好都在寸土寸金的中心城区，这样设 置投资太大。当然，如条件允许、车辆段结合旧城 改造进行综合开发，实现城市土地空间的合理利用、 也不失为一种较好的设置方式。
第27页/共83页
• 选址要考虑尽量减少拆迁、少占农田 的要求，建成后尽量减少对周围居民 生活的影响，尽量减少对地面交通的 影响。同时，车辆段的选址要结合轨 道交通系统的性质及运营特点。
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• （2）城市轨道交通线路一般都穿越市区， 线路中部多为市中心地区，要征用车辆段那 样的大规模用地很困难。因此，往往在郊外 征用土地，采取在线路端部设置车辆段的方 法。这种方式与线路起终点在郊外，线路中 部穿过市中心的情况相配合，早上车辆由车 辆段向市中心方向发车，晚上往郊外方向入 车辆段，配车的损失时间减少。
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• 6）全线网车辆的大修任务应集中统一 安排，可选定在几个车辆段增设车辆 大修任务，不单设大修厂。
• 7）培训中心可以灵活设置。 • 8）车场用地性质应符合城市总体规划，
要求注意环境保护。
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• 2．规划基础条件 • 1）车辆检修技术标准 • 车辆检修技术标准对车辆检修场地规模影
第30页/共83页
• 天津地铁一号线即是在线路两端郊区分 别设双林车辆段和刘园停车场。北京地 铁复八线是在线路终点站前设八王坟车 辆段，其它市内轨道交通线路也多是如 此。
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• （2）城际间的轨道交通系统 • 对于城际间带有市郊铁路性质的轨道交通快速线、
车辆段的设置却有所不同。因线路基本是从市区到 卫星城，两端市区客流量大且高度集中、中间为郊 区，客流量少且较分散，整条线路客流很不均衡， 从运营效率来看，车辆段、停车场分设于两端较好， 但线路两端恰好都在寸土寸金的中心城区，这样设 置投资太大。当然，如条件允许、车辆段结合旧城 改造进行综合开发，实现城市土地空间的合理利用、 也不失为一种较好的设置方式。
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• 选址要考虑尽量减少拆迁、少占农田 的要求，建成后尽量减少对周围居民 生活的影响，尽量减少对地面交通的 影响。同时，车辆段的选址要结合轨 道交通系统的性质及运营特点。
地铁线车辆段施工组织交流总结PPT课件
10、在施工过程中要以目标逆向找出必要条件，最终理清施工思路。 11、运营交流:多进行沟通协调，往往提出比较小的问题，但是整改需要花力气， 例如验收外立面的要求：
（七）其它经验
12、资料管理首先是以化分清楚分部、分项工程及检验批，再根据省通表搞清 填写要求，最终根据现场实际情况及实验基础资料对资料进行完善。
三、部门管理
1、测量管理 ⑴人员配备：因车辆段体量大，测量放样工程量十分庞大，即使按照项目部 目前配置3套测量组人员（9人）也难以满足现场需求，因此施工放样必须要施工 作业组有测量人员配合测量，过程中需非常明确作业组测量需要配合的工作内容。 ⑵标高控制：一切以轨道、电务标高为目标去控制标高。到土建完毕，在敷 设轨道前必须对整个控制网进行联测。 ⑶重点控制：轨道立柱式、立壁式侵限界控制放样及设备基础（不落轮旋） 结构尺寸和地脚螺栓位置控制。门式吊车预埋钢板位置要精确放样及控制标高。 现场照片如下：
2.灯笼架 基础一定要夯实或硬化，确保4脚点支撑力，因广州地区有台风，为确保灯 笼架的稳定性一定要设置缆风绳进行加固。吊装过程中要分节吊装，专人指挥。 3.深基坑 主要设置好排水设施及监测点。
4、走道板临时搭设规范：
五、交叉接口控制
1.确保设计图纸到位 因车辆段专业众多，涉及到的预留、预埋较多且因沟通不到位很容易出错， 因此在开工前必须催促设计图纸到位，并对现场图纸进行严格审查，不能拿单独 的白图或是一个专业的图纸进行盲目施工，那样会导致很多预留预埋或是相关专 业未施工情况出现，后续肯能会付出沉重的代价。因此施工过程中必须注意以下 几个方面复核： ⑴交叉图纸复核； ⑵预留孔洞的设置； ⑶墙体的构造柱； ⑷窗的过渡等。 因现场沟通协调不到位，设计图纸后续才出据，导致现场预留风机口未施 工，导致后续墙体重新搭设支架进行凿洞施工，现场图片如下：
（七）其它经验
12、资料管理首先是以化分清楚分部、分项工程及检验批，再根据省通表搞清 填写要求，最终根据现场实际情况及实验基础资料对资料进行完善。
三、部门管理
1、测量管理 ⑴人员配备：因车辆段体量大，测量放样工程量十分庞大，即使按照项目部 目前配置3套测量组人员（9人）也难以满足现场需求，因此施工放样必须要施工 作业组有测量人员配合测量，过程中需非常明确作业组测量需要配合的工作内容。 ⑵标高控制：一切以轨道、电务标高为目标去控制标高。到土建完毕，在敷 设轨道前必须对整个控制网进行联测。 ⑶重点控制：轨道立柱式、立壁式侵限界控制放样及设备基础（不落轮旋） 结构尺寸和地脚螺栓位置控制。门式吊车预埋钢板位置要精确放样及控制标高。 现场照片如下：
2.灯笼架 基础一定要夯实或硬化，确保4脚点支撑力，因广州地区有台风，为确保灯 笼架的稳定性一定要设置缆风绳进行加固。吊装过程中要分节吊装，专人指挥。 3.深基坑 主要设置好排水设施及监测点。
4、走道板临时搭设规范：
五、交叉接口控制
1.确保设计图纸到位 因车辆段专业众多，涉及到的预留、预埋较多且因沟通不到位很容易出错， 因此在开工前必须催促设计图纸到位，并对现场图纸进行严格审查，不能拿单独 的白图或是一个专业的图纸进行盲目施工，那样会导致很多预留预埋或是相关专 业未施工情况出现，后续肯能会付出沉重的代价。因此施工过程中必须注意以下 几个方面复核： ⑴交叉图纸复核； ⑵预留孔洞的设置； ⑶墙体的构造柱； ⑷窗的过渡等。 因现场沟通协调不到位，设计图纸后续才出据，导致现场预留风机口未施 工，导致后续墙体重新搭设支架进行凿洞施工，现场图片如下：
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XX集团XX工程咨询监理 有限公司
1.2 参建单位
总承包单位
有限公司Biblioteka 勘察单位XX市隧道工程轨道交通设 计研究院
施工单位
XX工程局集团有限公 司
1.3 圣灯公园站设计概况
XX公园站位于XX大道与XX路交叉口 北侧绿地内，沿XX大道XX 路大致呈西 南～东北向布置；周边主要为待开发商业 区及市政绿地。车站起讫里程为 SK47+505.365～SK47+677.76 6 ， 总 长 172.4m ， 标 准 段 宽 度 23.7m ， 车站总面积21425㎡，有效站台中心顶板 覆 土 厚 度 4.33m ， 标 准 段 底 板 埋 深 33.89m。共设有3个出入口，2组风亭、 2个无障碍电梯口、3个安全出入口，1个 冷却塔，主要结构形式为地下四层双柱三 跨框架结构，采用明挖法施工。
⑤3中风化 泥岩
五道支撑，其中第一道为钢 筋混凝土支撑，第2～4道为 φ800(t=20mm)钢支撑，第
5道及局部换撑为 φ609(t=16mm)钢管支撑。
38.3
⑤3中 风化泥
岩
B号出 入口
41
φ1000@1800 0钻孔灌注桩 /5.3～14.33m
④1黏土、 ④2含黏土 卵石、⑤3 中风化泥
岩
XX轨道交通8号线二期工程土建2工区 实施性施工组织设计汇报
XX集团有限公司 XX工区项目经理部
目录
CONTENT
01 工程概况 02 工程重难点 03 管理目标 04 总体施工部署 05 组织机构 06 进度计划
07 施工准备 08 资源配置 09 主要施工方案 10 关键工序和特殊工序 11 重大风险源分析 12 应急预案
十里店站
圣灯公园站
联络通道
17号线盾 构区间
联络通道
盾构掘进方向
圣灯公园站 龙潭立交站
3、XX立交站~XX总部站
隧道长963.424m/965.049m， 隧 顶 埋 深 15.2~28.59m ， 平 面 线 R=400/450m ， 呈 “ V ” 型 节 能 坡 设计，最大坡度28‰，洞身主要穿 越<⑤3>中风化泥岩、<⑤2>强风 化泥岩，区间设一座联络通道及泵 房，长8.2m。
1、XX站~XX公园站
隧 道 长 606.304m/606.486m ， 隧 顶 埋 深 11.46~24.57m ， 平 面 线 R=500m，呈“纵向上坡”设计，最 大坡度26.9‰，洞身主要穿越<④1> 黏土、<⑤1>全风化泥岩、<⑤2>强 风化泥岩、<⑤3>中风化泥岩，区间 设一座联络通道，长8m。
1.5 区间设计概况
龙潭立交站
盾构掘进方向
联络通道
龙潭总部站
联络通道
盾构掘进方向
龙潭总部站 桂叶路站
1.7 水文情况
1
上层滞水
上层滞水呈透镜体状分布于地 表，赋存于黏性土层之上填土层 中，大气降水和附近居民的生活 用水为其主要补给源。上层滞水 水量变化大，且不稳定，水量、 水位受人类活动和季节影响大。
01 工程概况
1.1 项目概况
XX轨道交通8号线二期工程土建二工区位于东北延伸 段成华大道上，共包含3站4区间。分别为圣灯公园站 （明挖地下四层，长172.4m）、龙潭立交站（明挖地下 三 层 ， 长 162m） 、 龙 潭 总 部 站（ 明 挖 地 下 二 层， 长 220.8m）。盾构区间为十里店站（不含）～圣灯公园 站～龙潭立交站～龙潭总部站～桂业路站（不含），盾 构区间线路总长3282.075m（3288.968m）。
2、XX公园站～XX站区间
隧 道 长 790.528m/790.557m ， 隧 顶 埋 深 18.55~30.08m ， 平 面 线 R=450/500m，呈“V”型节能坡设 计，最大坡度28‰，洞身主要穿越< ⑤3>中风化泥岩、<⑤2>强风化泥岩， 区间设一座联络通道及泵房，长 25.75m。
1.5 区间设计概况
3
基岩裂隙水
沿线场区内基岩为白垩系灌口 组紫红色泥岩，地下水赋存于基 岩裂隙中，含水量一般较小，但 在岩层较破碎的情况下，常形成 局部富水段。根据相关水文地质 资料及已有工程资料显示，渗透 系数k约为0.027～2.01m/d，平 均为0.44m/d。属弱～中等透水 层。场地大部分泥岩的含水量甚 微，对本工程影响较小，但不排 除局部地段强风化层岩体破碎区 域水量可能较富集，储藏有一定 量的基岩裂隙水。
2
第四系孔隙水
根据XX地区水文地质及相关 工程资料，该砂、卵石层综合含 水层渗透系数K约为18～ 25m/d，为强透水层，水量丰 富。 另外，本段含黏土卵石层缺失地 段黏土层富存少量的裂隙水，黏 土中的裂隙水主要是靠上层滞水 或黏土本身的毛细水补给。无统 一地下水位，水量较小，容易明 排疏干，对工程影响不大。
两道支撑，均为 φ609(t=16mm)钢管支撑。
11.43
④1黏 土/④2 含黏土
卵石
C号出 入口
80
φ1000@1600 0钻孔灌注桩 /8.1～25m
④1黏土/ ⑤泥岩
三道支撑，均为 φ609(t=16mm)钢管支撑。
21.7
⑤2强 风化泥
岩
XX站基坑围护参数一览表
XX站横剖面结构示意图
1.4 车站地质情况
4、XX总部站～XX路站区间
隧 道 长 963.424m/965.049m ， 隧 顶 埋 深 10.31~22.36m ， 平 面 线 R=400/450m，呈“V”型节能坡设 计，最大坡度28‰，洞身主要穿越< ④1>黏土、<⑤1>全风化泥岩、<⑤ 2>强风化泥岩、<⑤3>中风化泥岩， 区间设一座联络通道及泵房，长6.6m。
1号风亭组 安全出入口
B号出入口
C号出入口
2号风亭组 安全出入口
A号出入口
1号无障碍电梯
暗挖过街通道
安全出入口 2号无障碍电梯
1.3 圣灯公园站设计概况
工程 部位
长度 (m)
围护 形式/深度(m) 进入土层
支撑
基坑
深度 基底 （m） 土层
主体 结构
172.4
φ1200@2000 围护桩
/33.36~40.15 m
其中圣灯公园站及4个盾构区间由城轨分公司负责施 工,工程造价4.8亿元；龙潭立交站及龙潭总部站由六公司 负责施工。
招标总工期： 计划工期：1462日历天； 计划开工日期：2020年04月30日 计划竣工日期：2024年04月30日
建设单位
xx有限公司
设计单位
XX市隧道工程轨道交通设 计研究院
监理单位
基坑地层自上而下为为：杂填土，层厚 0.3～6.0m；黏土，层厚3.2～17.0m；含黏 土卵石，层厚4.4～6.9m；全风化泥岩，层 厚0.7～10.5m；强风化泥岩，层厚0.5～ 12.0m；中风化泥岩，未揭穿。
场地地下水位高程492.86～ 515.68m。水位起伏较大，主要受地形条件 影响。
1.2 参建单位
总承包单位
有限公司Biblioteka 勘察单位XX市隧道工程轨道交通设 计研究院
施工单位
XX工程局集团有限公 司
1.3 圣灯公园站设计概况
XX公园站位于XX大道与XX路交叉口 北侧绿地内，沿XX大道XX 路大致呈西 南～东北向布置；周边主要为待开发商业 区及市政绿地。车站起讫里程为 SK47+505.365～SK47+677.76 6 ， 总 长 172.4m ， 标 准 段 宽 度 23.7m ， 车站总面积21425㎡，有效站台中心顶板 覆 土 厚 度 4.33m ， 标 准 段 底 板 埋 深 33.89m。共设有3个出入口，2组风亭、 2个无障碍电梯口、3个安全出入口，1个 冷却塔，主要结构形式为地下四层双柱三 跨框架结构，采用明挖法施工。
⑤3中风化 泥岩
五道支撑，其中第一道为钢 筋混凝土支撑，第2～4道为 φ800(t=20mm)钢支撑，第
5道及局部换撑为 φ609(t=16mm)钢管支撑。
38.3
⑤3中 风化泥
岩
B号出 入口
41
φ1000@1800 0钻孔灌注桩 /5.3～14.33m
④1黏土、 ④2含黏土 卵石、⑤3 中风化泥
岩
XX轨道交通8号线二期工程土建2工区 实施性施工组织设计汇报
XX集团有限公司 XX工区项目经理部
目录
CONTENT
01 工程概况 02 工程重难点 03 管理目标 04 总体施工部署 05 组织机构 06 进度计划
07 施工准备 08 资源配置 09 主要施工方案 10 关键工序和特殊工序 11 重大风险源分析 12 应急预案
十里店站
圣灯公园站
联络通道
17号线盾 构区间
联络通道
盾构掘进方向
圣灯公园站 龙潭立交站
3、XX立交站~XX总部站
隧道长963.424m/965.049m， 隧 顶 埋 深 15.2~28.59m ， 平 面 线 R=400/450m ， 呈 “ V ” 型 节 能 坡 设计，最大坡度28‰，洞身主要穿 越<⑤3>中风化泥岩、<⑤2>强风 化泥岩，区间设一座联络通道及泵 房，长8.2m。
1、XX站~XX公园站
隧 道 长 606.304m/606.486m ， 隧 顶 埋 深 11.46~24.57m ， 平 面 线 R=500m，呈“纵向上坡”设计，最 大坡度26.9‰，洞身主要穿越<④1> 黏土、<⑤1>全风化泥岩、<⑤2>强 风化泥岩、<⑤3>中风化泥岩，区间 设一座联络通道，长8m。
1.5 区间设计概况
龙潭立交站
盾构掘进方向
联络通道
龙潭总部站
联络通道
盾构掘进方向
龙潭总部站 桂叶路站
1.7 水文情况
1
上层滞水
上层滞水呈透镜体状分布于地 表，赋存于黏性土层之上填土层 中，大气降水和附近居民的生活 用水为其主要补给源。上层滞水 水量变化大，且不稳定，水量、 水位受人类活动和季节影响大。
01 工程概况
1.1 项目概况
XX轨道交通8号线二期工程土建二工区位于东北延伸 段成华大道上，共包含3站4区间。分别为圣灯公园站 （明挖地下四层，长172.4m）、龙潭立交站（明挖地下 三 层 ， 长 162m） 、 龙 潭 总 部 站（ 明 挖 地 下 二 层， 长 220.8m）。盾构区间为十里店站（不含）～圣灯公园 站～龙潭立交站～龙潭总部站～桂业路站（不含），盾 构区间线路总长3282.075m（3288.968m）。
2、XX公园站～XX站区间
隧 道 长 790.528m/790.557m ， 隧 顶 埋 深 18.55~30.08m ， 平 面 线 R=450/500m，呈“V”型节能坡设 计，最大坡度28‰，洞身主要穿越< ⑤3>中风化泥岩、<⑤2>强风化泥岩， 区间设一座联络通道及泵房，长 25.75m。
1.5 区间设计概况
3
基岩裂隙水
沿线场区内基岩为白垩系灌口 组紫红色泥岩，地下水赋存于基 岩裂隙中，含水量一般较小，但 在岩层较破碎的情况下，常形成 局部富水段。根据相关水文地质 资料及已有工程资料显示，渗透 系数k约为0.027～2.01m/d，平 均为0.44m/d。属弱～中等透水 层。场地大部分泥岩的含水量甚 微，对本工程影响较小，但不排 除局部地段强风化层岩体破碎区 域水量可能较富集，储藏有一定 量的基岩裂隙水。
2
第四系孔隙水
根据XX地区水文地质及相关 工程资料，该砂、卵石层综合含 水层渗透系数K约为18～ 25m/d，为强透水层，水量丰 富。 另外，本段含黏土卵石层缺失地 段黏土层富存少量的裂隙水，黏 土中的裂隙水主要是靠上层滞水 或黏土本身的毛细水补给。无统 一地下水位，水量较小，容易明 排疏干，对工程影响不大。
两道支撑，均为 φ609(t=16mm)钢管支撑。
11.43
④1黏 土/④2 含黏土
卵石
C号出 入口
80
φ1000@1600 0钻孔灌注桩 /8.1～25m
④1黏土/ ⑤泥岩
三道支撑，均为 φ609(t=16mm)钢管支撑。
21.7
⑤2强 风化泥
岩
XX站基坑围护参数一览表
XX站横剖面结构示意图
1.4 车站地质情况
4、XX总部站～XX路站区间
隧 道 长 963.424m/965.049m ， 隧 顶 埋 深 10.31~22.36m ， 平 面 线 R=400/450m，呈“V”型节能坡设 计，最大坡度28‰，洞身主要穿越< ④1>黏土、<⑤1>全风化泥岩、<⑤ 2>强风化泥岩、<⑤3>中风化泥岩， 区间设一座联络通道及泵房，长6.6m。
1号风亭组 安全出入口
B号出入口
C号出入口
2号风亭组 安全出入口
A号出入口
1号无障碍电梯
暗挖过街通道
安全出入口 2号无障碍电梯
1.3 圣灯公园站设计概况
工程 部位
长度 (m)
围护 形式/深度(m) 进入土层
支撑
基坑
深度 基底 （m） 土层
主体 结构
172.4
φ1200@2000 围护桩
/33.36~40.15 m
其中圣灯公园站及4个盾构区间由城轨分公司负责施 工,工程造价4.8亿元；龙潭立交站及龙潭总部站由六公司 负责施工。
招标总工期： 计划工期：1462日历天； 计划开工日期：2020年04月30日 计划竣工日期：2024年04月30日
建设单位
xx有限公司
设计单位
XX市隧道工程轨道交通设 计研究院
监理单位
基坑地层自上而下为为：杂填土，层厚 0.3～6.0m；黏土，层厚3.2～17.0m；含黏 土卵石，层厚4.4～6.9m；全风化泥岩，层 厚0.7～10.5m；强风化泥岩，层厚0.5～ 12.0m；中风化泥岩，未揭穿。
场地地下水位高程492.86～ 515.68m。水位起伏较大，主要受地形条件 影响。