航空领域飞机飞行航向简介
航空领域飞机飞行航向简介
航空领域飞机飞行航向简介航向航向是指飞机首尾线所指的方向，由于基准不同，存在三种不同的航向：真航向、磁航向和罗航向，其中真航向以真北线为基准，磁航向以磁北线为基准，罗航向以罗北线为基准。
1.真航向1.1.真北线通过地面某点和地球自转轴南北极的大圆为真子午线，真子午线所指的北方即为真北，由飞机指向真北的方向线即为真北线。
1.2.真航向（TC，True Course）真航向指的是飞机航行时，真北线与机首线之间的夹角，真航向以真北线为基准，顺时针量至航向线（船首线），随飞机航向的改变而改变。
2.磁航向2.1.磁偏角磁偏角是指地球表面任一点的磁子午圈同地理子午圈的夹角，磁偏角是指磁针静止时，所指的北方与真正北方的夹角。
2.2.磁差（Var，Magnetic Variation）由于地球的地理南北极与磁南北极有差别，就产生了磁差，在航图上会有紫色虚线的等磁差线，磁差是磁北与真北之间相差的角度，范围为0°~180°，方向则分东西，以磁针指向北极N为标准，向东偏则磁偏角为正，向西偏则磁偏角为负，即东磁差为正、西磁差为负，磁差依各个地方而不同，且随时间而变化。
2.3.磁子午线磁子午线是指地球表面上某点地磁水平分力线所切的地球大圆，磁针在仅受地磁影响（没有自差）时的指向就是磁子午线方向（即在地球磁场作用下，磁针在某点自由静止时其轴线所指方向），由于地磁两极不对称以及磁场的不规律性，磁子午线一般不经过地磁南北极，因而磁针所指的磁北方向不一定是地磁北极的方向。
2.4.磁航向（MC，Magnetic Heading）以磁北极作为航向度量的起点即为磁航向，航空飞行时需要把真航向转化为磁航向，磁航向是指飞机纵轴在地平面上的投影，与磁子午线的夹角（磁北为正，顺时针旋转）。
由于机身和磁倾（磁感线不是水平的），机上罗盘和磁北极也有一个差别即罗差，磁罗盘的度数修正了罗差（包括机械误差）所得到的才是磁航向。
3.罗航向3.1.罗北线在飞机上磁罗经所指的方向为罗北，安装在飞机上的磁罗经除了受地磁的作用外，还受到飞机上钢铁在地磁中磁化后形成的磁场以及各种电气设备形成的电磁场的影响，在这些磁场的共同作用下，磁罗经所指方向偏离磁北，指向罗北，飞机指向罗北的方向线即为罗北线。
空运飞行员如何进行飞行中的导航和定位
空运飞行员如何进行飞行中的导航和定位导航和定位在航空领域中是至关重要的技术，它是空运飞行员飞行中必备的技能和工具。
准确的导航和定位可以确保飞机的安全飞行和正确到达目的地。
本文将以空运飞行员的视角，探讨飞行中的导航和定位技术，并介绍常用的工具和方法。
一、航向导航在飞行中，航向导航是指飞行员通过确定飞机的航向和航线，使飞机按照所需路径进行飞行。
为了实现航向导航，飞行员可以借助以下工具和方法：1. 航向指示器：航向指示器是飞机仪表板中的一个重要仪表，它使用罗盘技术，能够准确指示飞机的航向。
飞行员可以通过航向指示器来确认飞机是否偏离预定航向，并及时进行调整。
2. 全球导航卫星系统（GNSS）：GNSS是一种基于卫星定位系统的导航技术，其中最为广泛应用的是全球定位系统（GPS）。
飞行员可以通过GPS接收器获取飞机的准确位置和航向信息，从而实现精确的航向导航。
3. 无线电导航设备：无线电导航设备是飞行导航中不可或缺的工具之一，它包括很多种类，如自动定向仪（ADF）、甚高频导航设备（VOR）和全向信标（OMNI）等。
飞行员可以根据导航航点和路径，通过收听无线电导航信号进行航向导航。
二、位置定位在飞行过程中，精确的位置定位对于飞行员来说是至关重要的。
良好的定位技术可以确保飞机在预定路径上准确飞行，并及时做出调整。
以下是一些常用的位置定位工具和方法：1. 精确高度测量：飞行员可以借助航空高度仪来测量飞机的高度。
航空高度仪使用大气压力的变化来计算飞机的高度，并通过仪表显示给飞行员。
2. 航空雷达：航空雷达是一种主动传感器，通过发射无线电波并接收其反射信号，来探测远距离目标的位置和速度。
飞行员可以根据航空雷达的显示，来确定飞机和其他目标的相对位置。
3. 地面导航设备：地面导航设备包括无线电测距仪（DME）、自动定向仪（ADF）等。
飞行员可以借助这些设备，通过接收地面站发出的导航信号来确定飞机的位置。
4. 航路点和GPS：飞行员可以通过事先规划好的航路点，并结合GPS定位数据，来实现准确的位置定位。
4.1航向解析
磁差(VAR或MV）： 磁经线偏离真经线，偏东为正，偏
西为负 罗差(Compass Deviation，DEV)：罗经线偏离磁经线， 偏东为正，偏西为负
(2)换算关系
TH MH ( MV ) MH CH ( DEV)
例:
飞行某时刻，磁罗盘指数120°，罗差为 偏东2°，该地磁差为偏西4°，求真航向角
90º
180º
270º
左转 360º
（4）惯性误差（加速误差）
惯性误差是指飞机在加速、减速、侧滑或纵轴摆动等 运动时磁罗盘所产生的测向误差。 在北半球，由于地磁垂直分力的作用，使罗盘磁条北 端向下倾斜。为了使罗盘磁条保持水平，制造罗盘时， 磁罗盘重心会偏在小磁针支点以南。 当飞机增减速度、侧滑及航向摆动时，罗牌重心在惯 性力的作用下，形成一个旋转力矩，迫使罗牌偏转。 加速误差可达10º ～15º 之多。 当飞机磁航向为0º 和180º 时，是否产生加速误差？ 当飞机磁航向90º 和270º 时，是否产生加速误差？ 其他航向，加速时，示数如何变化？减速时，示数如 何变化？
（二）航向的种类
1、真航向（TH－True Heading）：飞机所在位置的真 经线北端顺时针测量至航向线的夹角。 2、磁航向（MH－Magnetic Heading）：飞机所在位 置的磁经线北端顺时针测量至航向线的夹角。 3、罗航向（CH－Compass Heading）：飞机所在位 置的罗经线北端顺时针测量至航向线的夹角。 (1)罗经线：飞机上磁罗盘的磁条所指的南北方 向线。 (2)罗差：罗经线偏离磁经线的角度,叫罗差 (DEV)。
民航航线知识点总结
民航航线知识点总结一、民航航线的定义民航航线是指飞机在特定时间内按照一定的航路，从出发地点飞行到目的地点的一条固定航线。
民航航线主要由起飞点、航路、航路点和降落点组成。
二、民航航线的分类1. 根据飞行距离的不同，民航航线可以分为短途航线、中途航线和长途航线。
2. 根据航线的飞行季节，民航航线可以分为夏季航线、冬季航线和全年航线。
3. 根据航线的特点，民航航线可以分为高空航线、穿越航线、市内航线等。
三、民航航线的规划1. 航线规划的目的是确保航线的安全性和效率性，减少飞行时间和燃料消耗。
2. 航线规划会考虑地形、气象、空中交通管制等因素，选择合适的航路和航路点。
3. 航线规划需要按照国际航空运输协会（IATA）的标准进行，确保航线的合法合规。
四、民航航线的管理1. 民航航线的管理主要包括航线的监控、调整和优化。
2. 监控航线主要通过航空交通管理系统（ATM）进行，及时发现和解决航线的问题。
3. 航线的调整和优化需要根据实际情况进行，包括航线的延长、缩短、调整航路和航路点等。
五、民航航线的发展1. 随着民航业的发展，航线网络不断扩大，航线规划和管理也越来越重要。
2. 新技术的应用，如航空电子技术和导航系统的发展，也为航线的发展提供了新的可能。
3. 合理利用航线资源，提高航线的效率和利用率，是未来民航航线发展的重点。
六、民航航线的安全管理1. 航线的安全管理是民航运输的重要组成部分，需要严格遵守国际民航组织的标准和规定。
2. 定期对航线进行安全评估和风险分析，指定合适的飞行高度和速度，确保航线的安全飞行。
3. 加强对航线人员的培训和管理，提高他们的应变能力和危机处理能力，保障航线的安全运行。
七、民航航线的环保问题1. 民航航线的发展也会带来环保问题，如排放污染和噪音污染等。
2. 采用新技术和新材料，提高飞机的燃油效率和减少排放，是缓解航线环保问题的重要手段。
3. 加大航线管理和监控力度，减少航线的交通拥堵和空中碰撞，也有利于改善航线的环保状况。
飞机飞行的各阶段简要介绍
飞机飞行的各阶段简要介绍飞机要完成一次飞行任务要经过滑行、起飞、爬升、巡航、下降、着陆几个阶段。
1、滑行和起飞阶段飞机完成航班飞行前各项地面勤务工作。
包括旅客登机完成、货物行李装卸结束、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、机组从航管部门等获取相关飞行资料、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等；然后向航空管制部门、塔台申请并获准后，在机坪上启动好发动机，经滑行道到达跑道端准备起飞。
是滑行阶段，在这一阶段飞机有如一个运动的车辆，要按照地面的交通要求来运行，滑行段是飞机重量最大的时刻，也是驾驶员做起飞前各种准备和检查的时刻，同空中飞行一样也需认真小心。
飞机起飞是一个直线加速运动，是飞机功率最大和驾驶员操作最繁忙的时候，它分两个阶段，飞机首先以最大功率在地面滑跑，在起始阶段由于速度不大，方向舵不起作用，驾驶员控制着前轮方向，以保持飞机直线前进，当速度到每小时80公里时驾驶员用驾驶杆操纵飞机，但在达到决断速度Vl以前，驾驶员的手绝对不离油门杆，以便在发生突然情况时中止起飞。
超过Vl速度后驾驶员必须继续起飞，因为这时的速度太大，再中断起飞，飞机会冲出跑道造成事故。
Vl的数值根据飞机的大小、装置不同、跑道情况、外界环境（温度、气压值、地面风速）而不同。
速度继续增加到一定数值时，机翼的升力和重量大致相等，驾驶员拉杆向后，飞机抬起机头，前轮离地，这个速度称为抬前轮速度。
这时飞机开始升空，起飞的第一阶段滑跑完成，转入第二阶段即加速爬升阶段。
飞机飞到规定的高度，起飞阶段结束。
从飞机滑跑开始到飞越35米高度的地面距离称为起飞距离，起飞距离越短越好。
这个距离的长短取决于发动机的推力的大小，增升装置（襟翼、维翼）的性能，同时也和海拔高度及地面温度有关。
2、爬升阶段有两种方式，一种是按固定的角度持续爬升达到预定高度。
这样做的好处是节省时间，但发动机所需的功率大，燃料消耗大。
另一种是阶梯式的爬升，飞机升到一定高度后，水平飞行以增加速度，然后再爬升到第二个高度，经过几个阶段后爬升到预定高度，由于飞机的升力随速度升高而增加，同时燃油的消耗使飞机的重量不断减轻，因而这样的爬升最节约燃料。
航空飞行和导航
航空飞行和导航一、航空飞行简介航空飞行是指飞机和其他航空器从起点到终点的运动过程。
航空飞行分为民航飞行和军航飞行两类，民航飞行主要以运输为主要任务，军航飞行则以执行军事任务为主要目的。
航空飞行需要借助于航空仪表进行导航和飞行控制，它们是现代航空技术的基础。
二、航空仪表简介航空仪表是飞机上的电子设备，用来辅助飞行员完成导航和飞行控制。
航空仪表有两种类型：机械式和电子式。
机械式航空仪表指的是使用机械指针和机械装置来显示数据的仪器。
而电子式航空仪表则使用电子器件来处理和显示数据。
从技术角度上看，电子式航空仪表比机械式更先进，并且更安全可靠，因此在现代航空中得到广泛应用。
三、航空导航简介航空导航是指飞机通过一系列导航手段和方法来找到自己在空中的位置，并最终到达目的地。
航空导航主要分为两类：无线电导航和惯性导航。
无线电导航是通过无线电信号来辅助导航。
它包括了许多技术，例如仪表着陆系统、全球定位系统、雷达高度表等。
惯性导航是通过使用飞机上的惯性传感器来计算飞机的位置和速度。
它可以相对于地球提供更准确的飞行位置。
四、航线规划航线规划是指在飞行前规划好的航线路径。
这个过程需要考虑到机场、气象、空域、航路和飞行高度等因素。
这个过程中使用了许多计算机模型来计算最优的航线。
航线规划可以大大提高飞行效率和安全性。
五、航空交通管制简介航空交通管制是指通过预先编排好的飞机航线、飞行高度和出发时间来控制空中飞行器的运动，以保证安全和效率。
航空交通管制需要考虑到飞机与地面之间的通讯和数据交换，其中包括了无线电通讯、航迹和坐标数据的传输等。
航空交通管制也需要考虑到空中飞行器数量的增加和安全性的提高。
总结：航空飞行和导航是现代航空技术的核心。
通过航空仪表的使用和航线规划来提高飞行效率和安全性。
航空交通管制的实施也更好的确保了空中飞行器的安全性。
虽然现代航空技术有很多的挑战和风险，但是不断的创新和技术进步继续为人类创造一个更加安全、高效、快速和便捷的航空旅行。
空运飞行员的航空器飞行和飞行导航
空运飞行员的航空器飞行和飞行导航航空运输业是现代社会中不可或缺的一部分，而空运飞行员则扮演着至关重要的角色。
他们负责驾驶航空器进行飞行，并且在航行中使用飞行导航系统。
本文将探讨空运飞行员在航空器飞行和飞行导航方面的工作。
一、航空器飞行航空器飞行是空运飞行员最主要的任务之一。
在执行飞行任务之前，飞行员需要进行详细的飞行计划。
这包括选择最佳的航线、确定飞行高度和速度，并调查天气和地形条件等。
飞行员必须在飞行前对机场的起飞和降落条件进行评估，并确保飞行器处于最佳状态。
在飞行过程中，飞行员需要密切关注飞行仪表，并与机组人员进行有效的沟通。
他们必须根据仪表上的数据，进行正确的操作，如控制飞行器的姿态、方向和速度等。
此外，飞行员还需要不断地与空中交通管制部门保持联系，接收和遵守相关的交通指令，确保飞行安全。
二、飞行导航飞行导航是空运飞行员的另一个重要职责。
飞行导航系统是一种用于确定飞行器位置和飞行路径的技术。
它使用卫星定位系统（如全球定位系统GPS）和其他导航设备，为飞行员提供准确的导航信息。
飞行导航系统可以显示飞行器的当前位置，并计算出最佳的路线。
它们还可以给出预计飞行时间、燃料消耗和到达目的地的时间等重要信息。
飞行员可以根据这些信息做出相应的调整，以确保航班的安全和高效。
另外，飞行导航系统还能够提供飞行器相对地面的高度信息，以及接近和降落时的地形警告。
这帮助飞行员在复杂的气象和地形条件下进行导航，增强了航班的安全性。
结论空运飞行员的工作涉及到航空器飞行和飞行导航两个重要方面。
他们必须具备丰富的航空知识和技能，并密切注意飞行仪表的指示。
通过有效的飞行计划和使用先进的飞行导航系统，他们能够确保航班的安全、高效和顺利。
空运飞行员的努力和专业精神是现代航空运输事业的中坚力量。
飞机飞行原理基础知识
飞机飞行原理基础知识当飞行员前推驾驶秆时，升降舱向下偏转，而飞机低头，当飞行员往后拉驾驶杆时，升降舵向上偏转，飞机便抬头。
这样，飞机便跟着驾驶杆的移动而转动。
下面是店铺为大家分享飞机飞行原理基础知识，欢迎大家阅读浏览。
一、飞机的主要部分和它的功用1、尾翼飞机尾翼的功用在于保证它的纵向和航向安定性及操纵性，它是由水平尾翼和垂直尾翼组成。
水平尾翼由不动部分和水平安定面与可动部分—升降舵现成。
水平安定面用于保证供飞机纵向安定性，也就是当飞机向上或向下产生不大的偏离时，使飞机能自动恢复到原先飞行状态的能力。
垂直尾翼同样也由不动部分、垂直安定面、可动部分和方向舵组成。
垂面安定面用于保证飞机的航向安定性，也就是在飞机向左或向右产生不大的偏离时，能自动地恢复到原先飞行状态的能力。
方向舵用于保证航向操纵性，使飞机能相对于飞行方向向左或向右转弯。
2、升降舵升降舵用于保证飞机的纵向操纵性，也就是使飞机能相对于飞行方向，向上或向下改变倾角的大小。
3、起落架用于飞机在起飞和着陆时之滑跑，以及飞机的地面停放和运行，此外，还用于减轻飞机着陆时的撞击。
飞机的起落架通常采用三点式，即二个主轮和一个辅助轮。
由于辅助轮安放位置的不同，可以分为前三点与后三点。
飞机为了减少阻力，起落架做成在飞行时可收起的。
为了收起起落架，在飞机上必须有专门的机构。
二、飞机的操纵系统飞机的操纵系统由：升降舵、方向舵、副翼和调整片等的操纵系统所组成。
而每个系统内又包括有位于驾驶舱内的操纵杆、连接驾驶杆与舵面的操纵线系以及舵面等。
副翼与升降始的操纵，在轻型飞机上利用驾驶杆，在重型飞机上利用转盘式驾驶柱。
至于方向舵的操纵则利用脚蹬来进行。
当飞行员前推驾驶秆时，升降舱向下偏转，而飞机低头，当飞行员往后拉驾驶杆时，升降舵向上偏转，飞机便抬头。
这样，飞机便跟着驾驶杆的移动而转动。
当驾驶杆向右偏转时，右副翼向上。
左副翼向下，即右翼向下而左翼向上，飞机向右倾侧。
当驾驶杆向左偏转时，左付翼向上而右付翼向下，飞机向左倾侧。
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航向
航向是指飞机首尾线所指的方向，由于基准不同，存在三种不同的航向：真航向、磁航向和罗航向，其中真航向以真北线为基准，磁航向以磁北线为基准，罗航向以罗北线为基准。
1.真航向
1.1.真北线
通过地面某点和地球自转轴南北极的大圆为真子午线，真子午线所指的北方即为真北，由飞机指向真北的方向线即为真北线。
1.2.真航向（TC，True Course）
真航向指的是飞机航行时，真北线与机首线之间的夹角，真航向以真北线为基准，顺时针量至航向线（船首线），随飞机航向的改变而改变。
2.磁航向
2.1.磁偏角
磁偏角是指地球表面任一点的磁子午圈同地理子午圈的夹角，磁偏角是指磁针静止时，所指的北方与真正北方的夹角。
2.2.磁差（Var，Magnetic Variation）
由于地球的地理南北极与磁南北极有差别，就产生了磁差，在航图上会有紫色虚线的等磁差线，磁差是磁北与真北之间相差的角度，范围为0°~180°，方向则分东西，以磁针指向北极N为标准，向东偏则磁偏角为正，向西偏则磁偏角为负，即东磁差为正、西磁差为负，磁差依各个地方而不同，且随时间而变化。
2.3.磁子午线
磁子午线是指地球表面上某点地磁水平分力线所切的地球大圆，磁针在仅受地磁影响（没有自差）时的指向就是磁子午线方向（即在地球磁场作用下，磁针在某点自由静止时其轴线所指方向），由于地磁两极不对称以及磁场的不规律性，磁子午线一般不经过地磁南北极，因而磁针所指的磁北方向不一定是地磁北极的方向。
2.4.磁航向（MC，Magnetic Heading）
以磁北极作为航向度量的起点即为磁航向，航空飞行时需要把真航向转化为磁航向，磁航向是指飞机纵轴在地平面上的投影，与磁子午线的夹角（磁北为正，顺时针旋转）。
由于机身和磁倾（磁感线不是水平的），机上罗盘和磁北极也有一个差别即罗差，磁罗盘的度数修正了罗差（包括机械误差）所得到的才是磁航向。
3.罗航向
3.1.罗北线
在飞机上磁罗经所指的方向为罗北，安装在飞机上的磁罗经除了受地磁的作用外，还受到飞机上钢铁在地磁中磁化后形成的磁场以及各种电气设备形成的电磁场的影响，在这些磁场的共同作用下，磁罗经所指方向偏离磁北，指向罗北，飞机指向罗北的方向线即为罗北线。
3.2.罗航向（CC，Compass Course）
罗航向是罗北线与航向线之间的夹角，罗航向以罗北线为基准，顺时针量至航向线（船首线），范围为0°~360°，随飞机航向的改变而改变。
罗航向用三位数字表示，如罗航向60度，记为060°。
3.3.自差
自差为罗北与磁北两者相差的角度，罗经差满足：罗经差=磁差+自差。
4.转换关系
真航向与磁航向、罗航向之间存在转换关系：
4.1.真航向与磁航向：
磁航向= 真航向- 磁差，即：
磁航向+东磁差=真航向
磁航向-西磁差=真航向
4.2.真航向与罗航向
罗航向= 真航向- 罗经差，即：
罗航向+东罗经差=真航向
罗航向-西罗经差=真航向。